【正文】 產(chǎn)生疲勞開裂、車轍。當標準軸次超過一定次數(shù)后，瀝青層厚度無須增加。所以永久性路面的最大特點是確保路面各類損壞控制在路面表面層頂部很薄的范圍內(nèi)，如自上向下溫度疲勞開裂、車轍、表面磨耗、瀝青老化都努力限制在磨耗層內(nèi)，防止出現(xiàn)中面層以下的結構性損壞，表面層的損壞只需通過預防性養(yǎng)護得以補救。 路面早期損壞的技術解決之路 　　半剛性基層瀝青路面的在達到設計壽命后發(fā)生結構性損壞，需要維修基層，與永久性路面確保只維修表面層的思想是最大的差別，是兩個完全相反的設計理念。 　　現(xiàn)在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設一些柔性基層、復合式基層的瀝青路面結構。規(guī)范采用彎沉這個惟一的設計指標，甚至成為施工質(zhì)量檢驗的指標，逼得大家只能設計成半剛性基層瀝青路面，即使設計出來了，施工質(zhì)量檢驗也過不了關。有一條高速公路在改建時，由于實測彎沉較大(路面既然開裂進水，彎沉怎么能不大呢?)，上面無論如何加鋪瀝青層也設計不出符合規(guī)范要求的路面結構，只能在上面再鋪筑一層，甚至兩層半剛性基層，再加鋪瀝青路面。因此，每次討論《公路瀝青路面設計規(guī)范》，分歧總是非常大，根本無法統(tǒng)一。我十分同意和贊賞交通部黨組的重要決策，通過迅速引進國外的標準規(guī)范，實現(xiàn)交通建設的跨越式發(fā)展。而每年幾千公里的高速公路可等待不起，這種狀況不能再延續(xù)下去了。鑒于我國的實際情況，由于全厚式路面的瀝青層要求很厚，短期內(nèi)在我國應用尚不現(xiàn)實。由于我國對半剛性基層有豐富的應用經(jīng)驗，為了有充分的把握，當前應該首先發(fā)展混合式基層瀝青路面，即以瀝青混凝土作面層，瀝青穩(wěn)定碎石作基層，無機結合料穩(wěn)定集料作底基層這種結構型式，也可以在半剛性基層上加鋪級配碎石過渡層以防止反射性裂縫和有利于排水。 二、設計任務和沿線自然條件 設計任務土木工程專業(yè)2008屆畢業(yè)論文指導書《土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南道路分冊》化工部黃山山地質(zhì)工程勘察院提交的路基巖土工程勘察報告書現(xiàn)狀地形圖（1：1000）相關的規(guī)范及標準《城市道路設計規(guī)范》（CJT3790） 《黃山山市城市總體規(guī)劃》（19962010） 《黃山山市城市交通規(guī)劃》 《市政道路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（CJJ190） 《城市道路綠化規(guī)程與設計規(guī)范》（CJJ7597） 《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》（JGJ502001） 《道路交通標志與標線》（GB57681999） 《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTJ014972002） 《公路工程土工試驗規(guī)程》（JTJ0197） 《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004） 《公路工程技術標準》（JTG0197） 《公路排水設計規(guī)范》（JTJ01897） 《公路軟土地基路段設計與施工技術規(guī)范》（JTJ01796） 設計原則 根據(jù)省廳、省公路局對施工圖設計的審核意見，本次道路設計應遵循長遠規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術標準與今后道路進一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質(zhì)情況，達到規(guī)范要求各項指標節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 ，縱斷面的設計應充分考慮地形，地貌及工程地質(zhì)情況。 ，路面材料應結合地方材料的特點，便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護費用。 設計標準及技術指標根據(jù)中華人民共和國行業(yè)標準《城市道路設計標準CLL3790》經(jīng)五路的設計標準如下： 道路設計規(guī)范值規(guī)范值道路等級城市道路Ⅱ級次干道設計年限（年）15計算行車速度（km/h）40路緣帶寬度（m）機動車道寬度（m） 機動車道路拱設計坡度（%）～非機動車道路拱設計坡度（%）～人行道坡度（%）不設超高最小半徑（m）300圓曲線最小長度（m）35最大縱坡（%）最小縱坡（%）最小坡長（m）110凸曲線最小半徑（m）400凹曲線最小半徑（m）450豎曲線最小長度（m）35機動車設計標準軸載BZZ100 城市概況 城市地理位置安徽省黃山山市位于長江下游南岸、安徽省東部，地處北緯31176。4239?！?1176。2639。與東經(jīng)118176。3839。～118176。4439。之間；東臨石臼湖與江蘇溧水縣和高淳縣交界；西瀕長江與和縣相望；南與蕪湖市郊、蕪湖縣、宣城縣接壤。黃山山市最北點在慈湖河入江口，最南點在黃池鎮(zhèn)水陽江中心航道線上，最西點為江心洲與和縣之間長江主航道中心線，最東點處于石臼湖中心線。 黃山山市氣候?qū)俦眮啛釒Ъ撅L濕潤氣候，四季分明，季風顯著，溫和濕潤，梅雨集中。雨山湖 濮塘風景區(qū) 丹陽湖 太白樓 林散之藝術館 金柱塔 三元洞 小九華江東第一橋——葉家橋 朱然陳列館 馬鋼盆山度假村 城市發(fā)展方向 城市發(fā)展方向分析 （1）、城市發(fā)展“門檻”因素分析 在城市空間拓展上，黃山山市主城區(qū)東面有慈湖河，寧馬蕪高速公路“屏藩”，南面采石河“屏障”，當涂縣城南有姑溪河屏障，城市空間發(fā)展要跨越的“門檻”較多。 主城區(qū)向南跨過采石河，與當涂縣城之間有大量可利用空間，有較為平坦的 地勢，工程地質(zhì)條件較好，且向南發(fā)展有便利交通設施，是城市發(fā)展 比較理想的主導方向。 （3）南進東擴 1)南進 城市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)用地規(guī)模的進一步擴張，將跨過采石河向南發(fā)展：同時，當涂縣城借助主城區(qū)的引力向北發(fā)展，形成良好的對接。 ，乙字河及南部豐富的水系，山體，改善城市環(huán)境，組織城市景觀，塑造城市特色。 ，借助黃山山長江大橋和馬蕪高速公路的交通優(yōu)勢，順應沿江，沿205國道工業(yè)發(fā)展軸的要求。 2）東擴 城市將跨越東環(huán)路，利用東邊道路交通優(yōu)勢，順應自然地形，在313聲道及旅游大道兩側，集中布置大學園區(qū)和花山區(qū)商貿(mào)旅游區(qū)，將城市內(nèi)部分功能用地向東邊擴張，以便有更大的發(fā)展空間，完善城市功能。 工程建設必要性. 黃山山正在飛速發(fā)展，城市經(jīng)濟的騰飛與道路建設的好壞有著密切的聯(lián)系。 沿線氣候路線所在區(qū)域地處北亞熱帶，屬亞熱帶季風性濕潤氣候，具有季風明顯，氣候溫和濕潤，梅雨集中，霜期短，日照長，雨量充沛，雨熱同季等。風向以東北風和東風為主動，夏季以西南風頻率為高，多數(shù)大風的風力都在10級以下，大風時本區(qū)域冷暖氣團交鋒頻繁，氣候多變，降水年際變化大，在季風環(huán)流異常情況下，春季的低溫，梅汛期的洪澇，伏秋季的干旱和臺風等自然災害常有出現(xiàn)。行車道采用瀝青混凝土路面結構，道路平曲線只有一個拐點。本工程為新建工程，施工干擾因素少，具有進行大型機械化土方施工條件的路面施工全面采用機械化施工，能減少對城市環(huán)境的影響，盡快完成工程建設任務。 周圍環(huán)境和自然景觀 本項目在建設過程中十分重視環(huán)境保護，遵守“預防為主，防治結合，全面規(guī)劃，合理布局，綜合治理”的環(huán)境保護方針。三、道路平面設計平面線形設計的一般原則：平面線形應直捷、連續(xù)、順適、并與地形、地物相適應；與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；除滿足汽車行駛動力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；應保持平面線形的均衡與連貫，避免連續(xù)急彎的線形且平曲線應有足夠的長度。 導線圖如下： 設計指標根據(jù)設計指導書給出的條件及《城市道路設計規(guī)范》查出規(guī)范值并將設計過程中各項指標的采用值記錄在表中，其中道路設計年限的確定是依據(jù)設計指標規(guī)范值采用值道路等級城市Ⅱ級次干道城市Ⅱ級次干道設計年限（年）1515平曲線最小長度（m）70設計車速（km/h）4040不設超高最小半徑（m ）3001500圓曲線最小長度（m）35直線最大長度（m）800直線最小長度（m）240不設緩和曲線的最小半徑5001500 導線要素計算導線要素計算包括：導線間距離；導線方位角、偏角；圓曲線以及緩和曲線長、外距、切線長；交點及曲線特征樁號；相交道路方位角。）計算相鄰交點間距離：已知起點樁號為K0+000QD～JD1 從而JD1的樁號為JD1=起點+=K0+000+=K0+JD1～ZD 導線方位角計算計算公式為（B為導線方位角）（1） QD～JD1arctg()=（2） JD1~ZD arctg() = 導線偏轉(zhuǎn)角計算導線偏角計算公式為QD～JD1 曲線幾何要素計算全線在JD1處設圓曲線，按照規(guī)范規(guī)定，可以不設緩和曲線。（2）應該與相交道路、街坊、廣場和沿街建筑物的出入口有平順的銜接。（4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。（7）道路縱斷面設計必須滿足城市各種地下管線最小覆土深度的要求。雨田路—湖西路標段經(jīng)過試坡調(diào)整后各控制點為：K0+000，；K0+223，；K0+，；K0+619，；K0+，；K1+127，；K1+，： 縱斷面設計指標設計指標規(guī)范值采用值設計車速（km/h）4040最大縱坡推薦值（%）6縱坡最小長度（m）110凹曲線一般最小半徑（m）550凸曲線一般最小半徑（m）50豎曲線最小長度（m）35 豎曲線設計豎曲線設計（1）設計變坡點樁號為K0+223，%，%，所以變坡角為w= %%= %。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+22360=K0+163i=%=豎曲線終點樁號為K0+223+60=K0+283i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。考慮到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。計算如下圖：計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+0K0+K0+K0+K0+0豎曲線設計（3）設計變坡點樁號為K0+619，%，%，所以變坡角為w= %%= %。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/=外距豎曲線起點樁號為K0+61960=K0+559i=%=豎曲線終點樁號為K0+619+60=K0+679i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。考慮到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。計算如下圖計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0310K1+071K1+111K1+151K1+1910豎曲線設計（5）設計變坡點樁號為K1+127，%，%，所以變坡角為w= %%= %。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/=外距豎曲線起點樁號為K1+12760=K1+067i=%=豎曲線終點樁號為K1+127+60=K1+187i=%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線性設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。特別在高等級公路的設計中必須注重平縱線形的合理組成。這樣可以使駕駛員及時和準確地判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，是衡量平、縱線形組合好否的基本條件。平曲線與豎曲線的大小如果不均衡，會給人以不愉快的感覺，失去了視覺上的均衡性。，以利于路面排水和行車安全。在進行平縱組合設計時，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于8%，%。配合的好，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導視線的作用。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。特別在高等級公路的設計中必須注重平、縱線形的合理組合。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。、豎曲線大小應保持均衡平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。根據(jù)德國統(tǒng)計資料表明，如果平曲線的半徑小于1000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的10～20倍時，即可以達到均衡的目的。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。4．避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現(xiàn)。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。前者失去誘導視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復凸凹的“駝峰”和“