【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 噴射系統(tǒng)一般都是進(jìn)氣管?chē)娚涫剑磭娪推鞯臄?shù)量不同，又可分為單點(diǎn)噴射(SPI）系統(tǒng)和多點(diǎn)噴射(MPI）系統(tǒng)。①多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣門(mén)處裝有1只噴油器，由電子控制單元（ECU）控制噴油，因此多點(diǎn)噴射又稱(chēng)為多氣門(mén)噴射。多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的燃油分配均勻性好，進(jìn)氣管可按最大進(jìn)氣量來(lái)設(shè)計(jì)，而且無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)處于熱態(tài)或冷態(tài)，其過(guò)渡的響應(yīng)及燃燒經(jīng)濟(jì)性都是最佳的；但多點(diǎn)電控噴射系統(tǒng)的控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本較高，主要應(yīng)用于對(duì)汽車(chē)性能要求較高的中、高級(jí)轎車(chē)上。如圖1：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射系統(tǒng)，圖2：:多點(diǎn)點(diǎn)噴射系統(tǒng)。 圖1 單點(diǎn)噴射系統(tǒng) 圖2 多點(diǎn)噴射系統(tǒng)②單點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門(mén)上方裝一個(gè)中央噴射裝置，用1~2只噴油器集中噴射。汽油噴入進(jìn)氣流中，形成的可燃混合氣由進(jìn)氣歧管分配到各缸中。單點(diǎn)噴射又稱(chēng)節(jié)氣門(mén)體噴射（TBI）或中央噴射（CFI）。單點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)在每個(gè)進(jìn)氣行程開(kāi)始的時(shí)候噴油，采用的是順序噴射方式，又稱(chēng)獨(dú)立噴射方式。獨(dú)立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留的時(shí)間最短，各缸得到燃油量盡可能一致。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)與多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的控制原理相似，空氣量可采用空氣流量計(jì)直接計(jì)量，也可采用絕對(duì)壓力傳感器間接測(cè)量。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)出現(xiàn)的較晚，其性能介于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)與化油器式供給系統(tǒng)之間。雖然單點(diǎn)噴射系統(tǒng)的性能比多點(diǎn)噴射系統(tǒng)差一些，但其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障少、維修調(diào)整方便，且對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改動(dòng)較小，特別是大量生產(chǎn)后，其成本較低，僅略高于傳統(tǒng)化油器的成本。目前，國(guó)外已廣發(fā)應(yīng)用于普通轎車(chē)和貨車(chē)。（4）按有無(wú)反饋信號(hào)分類(lèi)電控燃油噴射系統(tǒng)按有無(wú)反饋信號(hào)可分為開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。①開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)（無(wú)氧傳感器）它是將通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)各工況的最佳供油參數(shù)預(yù)先存入電腦，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電腦根據(jù)系統(tǒng)中各傳感器的輸入信號(hào)，判斷自身所處的運(yùn)行工況，并計(jì)算出最佳的噴油量，通過(guò)對(duì)噴油器噴射時(shí)間的控制，來(lái)控制混合氣的濃度，使發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化運(yùn)行。開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)按預(yù)先設(shè)定在電腦中的控制規(guī)律工作，只受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況參數(shù)變化的控制，簡(jiǎn)單易行。但其精度直接依賴于所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)和噴油器調(diào)整標(biāo)定的精度。噴油器及發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品性能存在差異或由于磨損等引起性能參數(shù)變化時(shí)，就不能使混合氣準(zhǔn)確地保持在預(yù)定的濃度（空燃比）上。因此，開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高，抗干擾能力差，當(dāng)使用工況超出預(yù)定范圍時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)最佳控制。②閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器）在該系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實(shí)際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，在通過(guò)電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，是空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)附近。閉環(huán)控制系統(tǒng)可達(dá)到較高的空燃比控制精度，并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強(qiáng)。但是，為了使排氣凈化達(dá)到最佳效果。對(duì)起動(dòng)、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等特殊工，仍需采用開(kāi)環(huán)控制，使噴油器按預(yù)先設(shè)定的假濃混合氣配比工作，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況的工作要求。所以，目前普遍采用開(kāi)環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制方案。 電控燃油噴射系統(tǒng)的功能電控燃油噴射系統(tǒng)的功能是對(duì)噴射正時(shí)、噴油量、燃油停供及燃油泵進(jìn)行控制。在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，電腦必須控制噴油器噴油的開(kāi)始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。其控制目標(biāo)一般在進(jìn)氣行程開(kāi)始前，噴油結(jié)束。噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類(lèi)型。“同步”是指根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸位置進(jìn)行噴油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步，無(wú)規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外增加的噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。（1） 同步噴油正時(shí)控制 ①順序噴油正時(shí)控制采用順序噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，各缸噴油器分別由ECU進(jìn)行控制。4缸發(fā)動(dòng)機(jī)順序噴射控制電路其特點(diǎn)是噴油器驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。在采用順序噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)上，ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號(hào)（G信號(hào))、曲軸位置傳感器（Ne信號(hào)）和發(fā)動(dòng)機(jī)的做功順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運(yùn)行到排氣行程上止點(diǎn)某一位置時(shí)，ECU輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開(kāi)始噴油，如北京切諾基發(fā)動(dòng)機(jī)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前64176。開(kāi)始噴油，噴油順序與做功順序一致。 ②分組噴射正時(shí)控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成24組，由ECU分組控制噴油器。4缸發(fā)動(dòng)機(jī)分組噴射控制電路，噴油器分為兩組，ECU通過(guò)兩個(gè)端子分別對(duì)各組噴油器進(jìn)行控制。 分組噴射噴油正時(shí)的控制是以各組最先進(jìn)入做功行程的缸為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECU輸出指令信號(hào)，接通該組噴油器電磁閥線路，該組噴油器即開(kāi)始噴油。 ③同時(shí)噴油正時(shí)控制這種噴射方式是所有各缸噴油器由ECU控制同時(shí)噴油和停油，其缺點(diǎn)是由于各缸噴油時(shí)間不可能最佳，可能會(huì)導(dǎo)致各缸的混合氣形成不一樣。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡(jiǎn)單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。同時(shí)噴射噴油正時(shí)的控制是以發(fā)動(dòng)機(jī)最先進(jìn)入做功行程的缸為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECU輸出指令信號(hào)，接通所有噴油器電磁線圈電路，各缸噴油器即開(kāi)始噴油。（2） 異步噴油正時(shí)控制 ①起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。 具有起動(dòng)異步噴油功能的電控燃油噴射系統(tǒng)，在起動(dòng)開(kāi)關(guān)（STA）處于接通狀態(tài)，ECU接收到第一個(gè)凸輪軸位置傳感器（CMPS）信號(hào)（G信號(hào)）后，接收到第一個(gè)曲軸位置傳感器（CKPS)信號(hào)（Ne信號(hào)）時(shí)，開(kāi)始時(shí)進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴油。②加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況向汽車(chē)起步工況過(guò)渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。為了改善起步加速性能，ECU根據(jù)節(jié)氣門(mén)位置傳感器（TPS）中怠速觸點(diǎn)輸送的怠速信號(hào)（IDL）信號(hào)從接通到斷開(kāi)時(shí)，增加一次固定量的噴油。在有些電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU接收到的IDL信號(hào)從接通到斷開(kāi)后，檢測(cè)到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，增加一次固定量的噴油。有些發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)，為使發(fā)動(dòng)機(jī)加速更靈敏，當(dāng)節(jié)氣門(mén)迅速開(kāi)啟或進(jìn)氣量突然增加(急加速）時(shí)，在同步噴射的基礎(chǔ)上再增加異步噴射。 噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染。當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時(shí)，噴油量的多少就取決于噴油時(shí)間。在汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控制是通過(guò)對(duì)噴油器噴油時(shí)間的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)的。噴油量控制可分為同步噴油量控制和異步噴油量控制。同步噴油量控制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。（1） 起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無(wú)論是D型電控燃油噴射系統(tǒng)中絕對(duì)壓力傳感器，還是L型電控燃油噴射系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能準(zhǔn)確的確定進(jìn)氣量，也就是無(wú)法確定合適的基本噴油時(shí)間，所以發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制與起動(dòng)后的控制不同。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，ECU根據(jù)冷卻液的溫度，由內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線來(lái)確定基本噴油時(shí)間，然后根據(jù)進(jìn)氣溫度和蓄電池電壓進(jìn)行修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通位于STA（起動(dòng)）擋時(shí)。ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)（THW）信號(hào)和內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線確定基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)（THA）信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間作修正（延長(zhǎng)或縮短）。然后再根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長(zhǎng)噴油時(shí)間，以實(shí)現(xiàn)噴油量的進(jìn)一步修正，即電壓修正。電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比ECU發(fā)出噴油指令的時(shí)刻晚，即存在一段滯后時(shí)間，是噴油器噴油的實(shí)際時(shí)間比ECU確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量不足，使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長(zhǎng)。因此，ECU需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長(zhǎng)噴油時(shí)間，以提高噴油量控制的精度。（2） 起動(dòng)后的同步噴油量控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，噴油器的總噴油量由基本噴油量、噴油修正量和噴油增量三部分組成。如圖3： 圖3 噴油總量 噴油持續(xù)時(shí)間 = 基本噴油持續(xù)時(shí)間噴油修正系數(shù) + 電壓修正，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 基本噴油持續(xù)時(shí)間：根據(jù)傳感器信號(hào)，由電腦查表確定。D型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)確定基本噴油時(shí)間；L型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和空氣流量計(jì)信號(hào)確定基本噴油時(shí)間。噴油修正系數(shù)：包括起動(dòng)后加濃修正、暖機(jī)加濃修正、進(jìn)氣溫度修正、大負(fù)荷工況噴油量修正、過(guò)渡工況噴油量修正、怠速穩(wěn)定性修正等。電壓修正：考慮蓄電池電壓變化的修正。（3） 燃油停供控制①減速斷油控制 汽車(chē)行駛中，駕駛員快收加速踏板使汽車(chē)減速時(shí)，ECU將會(huì)切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳?xì)浠衔锛耙谎趸嫉呐欧帕?。?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正常噴油。②限速斷油控制 發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)安全轉(zhuǎn)速或汽車(chē)超過(guò)設(shè)定的最高車(chē)速時(shí)，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止供油，防止超速。（4） 燃油泵控制 當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)或發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油泵一般預(yù)先或延遲工作23s，以保證燃油系統(tǒng)必須的油壓。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程和運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。 部分電控燃油噴射系統(tǒng)中裝用的電控燃油泵有高、低兩個(gè)轉(zhuǎn)速擋，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷來(lái)控制燃油泵以高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)的高速、大負(fù)荷工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小負(fù)荷工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與基本原理電控燃油噴射系統(tǒng)形式多樣，但其組成相同。都是由三個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。如圖4： 圖4 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成（1） 空氣供給系統(tǒng) 功用：為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)的供氣量。圖5 L型空氣供給系統(tǒng) 圖6 D型空氣供給系統(tǒng)(2)燃油供給系統(tǒng)功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。 組成：電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、脈動(dòng)阻尼器、油管等組成。（3）控制系統(tǒng) ECU根據(jù)空氣流量計(jì)信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)確定基本噴油時(shí)間，在根據(jù)其他傳感器對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正，并按最后確定的總噴油時(shí)間向噴油器發(fā)出指令，使噴油器噴油或斷油。4 電控發(fā)動(dòng)機(jī)輔助控制系統(tǒng) 怠速控制系統(tǒng) （1）功用：怠速控制的實(shí)質(zhì)是控制怠速時(shí)的充氣量（進(jìn)氣量）。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷增大時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，冷卻水未達(dá)正常溫度之前，別外還有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇降低到怠速時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量增大，從而使怠速轉(zhuǎn)速提高，防止發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)或熄火；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷減小時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量減少，從而使怠速轉(zhuǎn)速降低，以免怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高。 （2）組成：怠速控制系統(tǒng)由各種傳感器、信號(hào)控制開(kāi)關(guān)、電子控制器、怠速控制閥和節(jié)氣門(mén)旁通空氣道等組成。如圖7: 圖7 怠速控制系統(tǒng)組成（3）速控制系統(tǒng)的檢修怠速工況時(shí)EGR閥開(kāi)啟：①故障分析：EGR閥只有在發(fā)動(dòng)機(jī)中小負(fù)荷時(shí)才開(kāi)啟，EGR的作用是一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少NOx的排放。但過(guò)多的廢氣參與燃燒，會(huì)影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速和小負(fù)荷等工況時(shí)（這時(shí)ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發(fā)動(dòng)機(jī)性能受影響）。若EGR閥在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)開(kāi)啟，使廢氣進(jìn)入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩(wěn)定，有時(shí)甚至失火。②診斷方法：拆下EGR閥，把廢氣再循環(huán)通道堵死，故障現(xiàn)象消失即為此故障。③故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開(kāi)位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。 排放控制系統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣污染已經(jīng)人類(lèi)和環(huán)境造成很大危害，汽車(chē)排放已經(jīng)成為社會(huì)的公害。各個(gè)國(guó)家都立法對(duì)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放進(jìn)行嚴(yán)格的控制。汽車(chē)排放的主要成分有CO、HC、NOx、SO2及碳煙。大氣中所含CO的75%、HC和NOx的50%來(lái)源于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。對(duì)汽車(chē)的排放進(jìn)行有效的控制也是汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。(1) 汽車(chē)排放的廢氣來(lái)源①?gòu)呐艢夤芘懦龅膹U氣：成分是CO（一氧化碳）、HC（碳?xì)浠衔铮?、NOX（氮氧化合物），其它還有SO2（二氧化硫）、鉛化合物、炭煙等；②竄氣：即從活塞與氣缸之間的間隙漏出，再自曲軸箱經(jīng)通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是HC；③從油箱等處蒸發(fā)出的汽油蒸汽，成分是HC。（2）汽車(chē)排放的廢氣中主要污染物①一氧化碳 一氧化碳有很劇烈的毒性，人吸人后即在肺中與血液中的血紅蛋白（Hb）結(jié)合在一起，形成碳氧血紅蛋白（COHb）。由于CO與血紅蛋白結(jié)合能力較O2強(qiáng)大200～300倍，故吸入的CO就會(huì)優(yōu)先與血紅蛋白相結(jié)合，結(jié)果造成血液的輸氧能力下降，而CO一旦與血紅蛋白結(jié)合在一起就很難解離，要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的時(shí)間（12~14h）才能消失其毒害作用。故CO的毒害作用有積累性質(zhì)，人連續(xù)處在混有CO空氣中的時(shí)間越長(zhǎng)，血液中積累的COHb量就越多，這樣就會(huì)造成低氧血癥，導(dǎo)致人體組織的缺氧。②碳?xì)浠衔铮℉C）汽車(chē)排氣中含有多種碳?xì)浠衔?，現(xiàn)已分析出的有200