【文章內容簡介】 量的年增長率在百分之五以下。實際數(shù)據(jù)顯示，這幾十年間，香港地區(qū)每年私家車增加量平均不超過一兩萬輛。再加上香港政府還利用提高城市地區(qū)停車費用的辦法進一步地達到城市交通的順暢與限制私人汽車發(fā)展的目的。事實證明，其政策的效果卓有成效。 交通運輸與城市規(guī)劃有機結合。城市規(guī)劃作為城市發(fā)展的出發(fā)點，很早將交通的規(guī)劃作為城市規(guī)劃的中心之一進行整體上的計劃與考慮。早在上世紀六十年代初，香港政府對香港城市發(fā)展的未來已經進行了系統(tǒng)而細致的規(guī)劃。在以多次的交通調研中，香港政府結合實際情況規(guī)劃成了城市未來交通網絡的大致框架，框架確定了以軌道交通為主，同時建設道路系統(tǒng)，提高道路系統(tǒng)效率的方針。50多年來的發(fā)展，香港政府一直貫徹這種發(fā)展的思路，致力于發(fā)展軌道沿線的地區(qū)，進行密集的發(fā)展，致使軌道沿線的群眾在日常生活中可以直接使用軌道交通，從而減少了總體的交通人口數(shù)量，同時減輕了周邊公共交通的壓力。 道路設計進一步分化。在市區(qū)的主要街道上盡量多設人行天橋，而且人行天橋的設計也非常地周到，完全不與機動車道平面交叉。而且，同時也設置了不少的地下人行道。體現(xiàn)在：主次干道只設置快車道和人行道，兩道之間用欄桿分開，不設慢車道,在香港，摩托車與自行車駕駛的人數(shù)非常少；次干道很大一部分為單行先，從而道路的通行能力得到大幅度的增加，從而總體上提高汽車的速度并同時減少因會車而造成的交通事故；再者，合理地利用香港多山丘的特點，設計立體的交通系統(tǒng)。在香港，其道路的設計猶如一個又一個的長方型結合而成，因此沒有建筑占道。在香港停車都要交相當多的停車費，政府通過價格杠桿嚴格地控制停車的活動，從而控制道路的暢通性。香港政府一直走在世界的最前列，為了不斷保持并提高交通系統(tǒng)總體的運行效率，港府一直努力地推廣運用一系列的交通道路先進手段，例如：智能道路控制系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)和交通管理架構等等。運輸部門利用網絡、3G手機等新興科技手段，提供可靠和全面的運輸資訊。市民實時查詢最新的交通消息、交通道路堵塞情況。道路控制方面，以信號燈化和控制計算機化為目標大力建設?？刂朴嬎銠C化能夠優(yōu)化信號燈時間分配,減少人為錯誤率，加強智能化；同時計算機通過實時監(jiān)控，不間斷地對監(jiān)視著全香港的道路系統(tǒng)，實時反饋交通信息，把交通混亂的可能性減少到最小程度。停車方面，自動收費系統(tǒng)的使用把非客觀因素造成的擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)的可能性大大的減低了。[16][17]城市交通管理是一門涉及到多領域、多專業(yè)、復雜的，系統(tǒng)的公共服務，它是城市道路是人與車匯聚的地方，是城市中最為集中、最為迥異的，每個人類個體行為交匯的位置。因此，既要從宏觀上保證城市交通能夠促進社會、經濟的發(fā)展，微觀上又能夠盡可能地照顧到每一個市民出行的需求。這就涉及到城市規(guī)劃、道路建設、交通素質教育等諸多專業(yè)知識。參考兩個上述兩個城市交通管理的模式，其管理出于專業(yè)性與復雜性，因此發(fā)展的方向重點應是專業(yè)化與精細化。所以，在正處于經濟快速發(fā)展，城市化水平進程不斷提高，機動車數(shù)量快速增多造成的城市交通問題不斷出現(xiàn)和惡化，與城市交通管理難度不斷增強的我國城市來說，一個專業(yè)從事城市交通管理、規(guī)劃城市交通結構的部門，一支能夠全面管理城市交通的隊伍顯得至關重要。部門與隊伍的建立，將會對城市交通的長遠發(fā)展、城市交通管理的素質化和專業(yè)化，產生極為積極的意義。交通的通暢與效率高低，其中最主要的因素是道路合理的網絡結構，科學的支線道路與開放的街區(qū)道路。然而，我國大多數(shù)的城市則是干道為主、支線道路為輔的網絡結構再加上較為隱蔽的街區(qū)道路，形成了城市主干道經常堵塞、而很多的支線道路卻沒有合理使用的現(xiàn)象。雖然，城市道路網絡的形成有較多的歷史因素和文化因素，路網的改善不能一蹴即至，只能在城市長遠的發(fā)展中慢慢改正和完善。一般來說，可以在舊城改造、新區(qū)開發(fā)期間，密切注意城市道路網絡的設置與改正，合理地利用城市優(yōu)勢地形和科學的道路設計，優(yōu)化配置，把握好城市交通規(guī)劃乃至城市發(fā)展的大方向，進行城市路網結構的合理改善。 加強城市靜態(tài)交通管理停車難、亂停車、停車位收費過高、停車期間丟車責任等等的問題是我國大部分大中城市交通管理中遇到的，曾經忽視過而到了現(xiàn)在卻不得不引起重視的問題。而根據(jù)上述兩個城市對于停車的管理，我們能夠總結出如下四點的經驗。一是樹立疏導管理理念。目前我國的城市停車問題主要在于停車場所不足，而不是駕駛人故意違法停車所致。因此，對于城市違法停車現(xiàn)象，不能一味靠嚴管重罰來解決，而應該樹立疏導管理和人性化管理理念，工作重心放在建設停車場所方面。二是成立專門部門管理城市停車和城市的停車場。該智能部門能夠對城市停車管理實施專門、專業(yè)的政策，對停車場的設計、建立優(yōu)化配置，則能夠從基礎上緩解甚至解決城市停車問題。三是合理規(guī)劃道路停車泊位的位置，合理運用經濟手段進行適度收費，避免某些主要干道停車過多造成交通堵塞，其停車收取的費用同時可用于停車位或停車場的建設。四是大力宣揚安全停車、合理停車的理念，通過宣講會，電視公益廣告等媒體渠道，宣傳停車的規(guī)則，讓市民樹立起“不亂停，不瞎停，不強?！钡挠^念。此外，上述兩個城市先進的交通組織和管理，給予我們如下兩點的借鑒和經驗。一是城市單行線的應用。在交通流量大、道路路口多但難以再進一步進行道路拓寬的區(qū)域，可以考慮設置單行線，從而形成道路的循環(huán)，增強其通行的速度和效率，減少道路路口造成的等待或堵塞。并且進一步開發(fā)單行線道路上各個車道分外行使，車道隔離的方法，使得單行線的效率能夠得到最大的發(fā)揮。然而需要值得注意的是，借鑒切勿照搬全套，需要清楚單行線設置的條件是“交通流量大、道路支線和路口多”，因此條件不具備時，一旦其單行線設置成循環(huán)不足或太長，某支線流量過大而某支線過小等現(xiàn)狀，這樣不但不能單行線效率和優(yōu)勢發(fā)揮更淋漓盡致，而且更加容易凸顯單行線的缺點，例如更容易使不熟悉道路的駕駛員迷路，造成非人性化，給交通也造成了不便。二是公交優(yōu)先。對于車載量大的車輛，給予更大優(yōu)先的通行權。例如公共巴士等，在道路規(guī)劃或其設置上應該有所傾斜；三是更加努力摸索對于自行車和電動車的創(chuàng)新管理理論和管理手段。我國是自行車大國，目前為止，相當一部分人仍然使用自行車，依賴自行車進行勞動生產，同時，又有不少人過渡到使用電動車，總的來說，兩種交通工具有其使用的優(yōu)勢，如環(huán)保、經濟等等，但是由于其數(shù)量實在太多，對于其管理并不能像機動車管理那般，采取上牌的政策，再者，國外并無好的經驗能夠借鑒，而且很多國外城市對于非機動車的管理也是僅僅在開始摸索并發(fā)展的階段。所以，對于其理論、管理和未來方向，應該用辨證的思維對待，要考慮非機動車過快的發(fā)展會對城市公共交通造成很大的影響，另一方面其發(fā)展又能促進人民安居樂業(yè)和建設和諧社會。因此，辯證看待，全面考慮，致力摸索出符合我國現(xiàn)狀與未來發(fā)展的非機動車管理的新道路。4 我國城市交通管理體制改革與若干建議改革開放以來，我國經濟一直呈飛速的發(fā)展，城市化的進程也不斷加深，而隨著改革程度的深化，對于城市交通管理的要求也不斷的提高，因此，在我國城市交通管理改革之前，必須要確定交通管理的目標，使得改革具有明確的目的性與方向性，結合我國交通發(fā)展的現(xiàn)狀與問題，我國未來城市交通管理的目標有如下幾點： 交通硬件的現(xiàn)代化，意味著要不斷提高我國城市交通設施技術，大膽創(chuàng)新，借鑒或發(fā)明符合我國城市交通實際的先進技術，從根本上保障城市交通的長期發(fā)展，從而為城市化和城市經濟的發(fā)展報價護航。，意味著要保障交通管理的可持續(xù)性和長期性，確保城市交通發(fā)展宏觀上能夠有確定而有規(guī)劃的目標，避免朝令夕改，減少因政策經常改變而造成交通發(fā)展的滯后，微觀上，則要建立起較為全面的、有可行性的管理體制和理論，加強管理人員的素質。從而城市不僅有現(xiàn)代化的交通硬件，也有正確的、穩(wěn)定的政策作為軟件保證，兩者相輔相成。[18]總而言之，城市交通管理的最終目標，是建設城市現(xiàn)代化多級別、顧及到城市各個層面的綜合性交通體系。它包括兩個方面，第一是城市的道路，其目標是建立有規(guī)劃、設計合理、其便捷性與經濟性相結合的網絡系統(tǒng)，它能夠進一步滿足我國城市化深化的要求，緩解甚至可以解決城市汽車保有量飛快上升問題。第二是城市的車輛：主要是指城市的公共交通，其目標是建立起立體的全面的公共交通系統(tǒng)，其車輛舒適、快捷、方便、經濟，同時其管理又能符合城市居民的要求，做到真正的為人民服務。改革開放的定義、中國特色社會主義道路的未來與加入世界貿易組織的要求，都決定了我國城市交通管理必須進一步打破壟斷，進行一定程度上市場化和具有競爭力的趨勢，而作為公共服務的一部分，體制的發(fā)展和改革，同時應該要以政府為主導，引導并吸引多方參與，形式也要多樣化。，改善企業(yè)制度與資本結構，以企業(yè)法人管理企業(yè)，促進投資主體和投資資金來源的多元化。只有將管理者的體制逐漸改革得更加公平、公開，才能促進其交通管理的資金的使用更有效率性，保證城市交通管理體制改革的物質來源。，增強其認可性，從而能夠更好地進行管理。要時刻注意企業(yè)服務能力和水平，依法管理。城市公共交通的第一目標是為城市人民群眾的生活和出行提供最優(yōu)質、最經濟、最便捷的服務。所以，今后其發(fā)展或改革中，需要時刻考慮到市民的意見，不能因為盲目追求快速發(fā)展而忽視市民所需，城市交通管理的發(fā)展必須既兼顧到長遠的戰(zhàn)略和近期的需要，做到兩全其美，因此，在規(guī)劃城市交通管理時更加需要注意平衡兩者的需要，絕不能顧此失彼。[19]、城市公共交通為核心的管理機制 進一步發(fā)展公共交通優(yōu)先的政策，使公交優(yōu)先得到真正落實。我國交通運輸部部長楊傳堂指出：“實行“公交優(yōu)先”就是讓“百姓優(yōu)先”，推進城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，就是優(yōu)先滿足人民群眾“行有所乘”的交通運輸基本公共服務需求，讓人民群眾“出行更便捷、乘坐更舒適、換乘更方便”，要切實細化實化落實實施城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略?！钡谝皇亲龅綀猿忠?guī)劃先行，合理地規(guī)劃城市公共交通與城市建設布局，以便捷、容量大的公共交通引導城市經濟的發(fā)展，促進城市化，使得市民愿意優(yōu)先公交出行；第二是加大對公共交通扶持的力度，建立合理的公共基礎設施財政補貼結構，例如建立健全的公共交通稅費扶持政策、市場融資政策等等，積極爭取政府與納稅人的支持，打好發(fā)展公共交通的根基；第三是建立城市公共交通安全監(jiān)管體系，以政府為主導，全城市人民為主體，多角度，多方面配合，各司其職，保證城市公共交通快速發(fā)展的同時，安全性能足夠讓人安寢無憂。 公共交通發(fā)展投資，必須要以政府為主導。以政府財政投入為主，必要時可通過債券、基金等方式募集資金，將城市公共交通的支出和收入納入到城市財政體系，合理地運用好公共交通發(fā)展資金，建立起科學而民主的財政制度，將其投資資金的使用落到實處。 允許公交線路經營權的競爭，建立起線路經營監(jiān)督管理制度。首先，要實現(xiàn)公交線路投資權與經營權的分離，即政府主導投資，而公交企業(yè)負責運營的模式。之后，則是公交線路經營權的競爭，例如通過招標會等方式，將某一線路或某一城市地域的公交線路給予公交企業(yè)運營，為乘客提供公交服務。最后，則是監(jiān)督環(huán)節(jié)，政府、市民或某機構通過設計好的對企業(yè)的考核，對公交線路的設計、服務水平、軟硬件設施等等方面進行評比和考核，從而促進企業(yè)對公交運營的重視，對不合格者進行處罰甚至淘汰，以保障其社會效益的最大化。 加大對公交企業(yè)的監(jiān)管，特別是起財政狀況和相關領導的調查，同時要及時向社會公布。監(jiān)管人以政府為主，委托具有第三方或政府財政部門親自對公交企業(yè)的經營狀況、財政狀況進行年度審計，避免公交企業(yè)的資金遭到挪用，其結果需向社會公布，促進其信息的公開化，同時能夠讓公交企業(yè)感受到巨大的公眾壓力和社會輿論，從而促進自身服務水平的提高。 針對城市交通問題的交通管理模式城市交通管理模式指交通需求管理和交通系統(tǒng)管理二類。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面；交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統(tǒng)管理通過對道路交通基礎設施的管理及對交通流的管制與合理引導，提高交通設施容量，平衡交通負荷，提高道路網絡系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。對于交通需求管理，一般來說，為了緩解城市日益嚴重的杜策堵塞問題，城市一般都是加大道路建設的力度，拓寬或興建諸如“新干線”等城市快速干線。但是基礎設施的改善會促使人民更熱衷購買汽車，導致城市交通流量進一步增大，使得城市交通更加擁擠，陷入惡性循環(huán)的怪圈。因此，需要從另一方面限制汽車流量的增加，如我國北上廣開始實行的車牌限購，通過增加上牌資金，加大上牌難度，促使人民減少對汽車的購買。然而，單一地靠限制交通流量是無法解決城市堵塞問題的，特別是現(xiàn)今我國人民對于汽車的剛性需求更是日益有增無減，因此需要從交通系統(tǒng)管理方面大做文章。即通過信息科技的先進檢測系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，信息處理系統(tǒng)等，向交通管理部門提供管理交通的功能。一個城市交通的流量非常大，其信息的收集可謂非常繁瑣和復雜，所以必須要采取多種形式，多種手段，多種渠道提取其有用的信息，政府需要對此投入更加多的精力和手段，利用自身合理優(yōu)勢，建立起全方位的管理的交通管理系統(tǒng)。[20]其次，利用經濟手段或行政手段進一步治理交通擁堵的現(xiàn)象，例如，需要引導的交通地域實行低收費，需要減少車流的地方實行高收費等等。但是需要注意的是，經濟手段抑或行政手段的利用容易產生負面的效應，因此，手段的使用需要注意其合理性，切勿“一刀切”。從當今全世界交通發(fā)展的趨勢來看，交通管理體制逐漸向一體化集中管理。一體化不僅能夠符合我國“大部制”改革的需要，從城市管理方面也能夠適應城市環(huán)境、道路與建筑物規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展。如我國香港特別行政區(qū)成立運輸及房屋局，協(xié)調管理道路交通和建筑物管理，極大地提高了城市管理的效率，減少政策實施的滯后性，及時調整城市實時狀態(tài)。[21]因此，體制的一體化，能夠成為我國城市交通管理體制改革的大方向，其改革的難度也比較容易，一體化一旦能夠改革成功，勢必實現(xiàn)交通管理的系統(tǒng)化和完整化，進一步提升我國城市交通管理的水平。參考文獻：[1] 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