【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，發(fā)電車的主機(jī)采用了德國(guó)技術(shù)生產(chǎn)的1FC5系列無(wú)刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，如圖4所示： U V W 整流變壓器 旋轉(zhuǎn)整流器 + 交流勵(lì)磁機(jī) + 靜止整流器 同步發(fā)電機(jī) 圖4 無(wú)刷勵(lì)磁系統(tǒng)原理該發(fā)電機(jī)的主發(fā)電機(jī)采用轉(zhuǎn)極式，而勵(lì)磁機(jī)采用轉(zhuǎn)樞式，電機(jī)軸上裝有三相整流橋和保護(hù)壓敏電阻整流輪，主發(fā)電機(jī)的磁極與勵(lì)磁機(jī)的電樞同軸旋轉(zhuǎn)，因而取消了炭刷和滑環(huán)。主發(fā)電機(jī)的定子繞組裝有熱保護(hù)用的鉑電阻溫度傳感器，轉(zhuǎn)子繞組設(shè)有并聯(lián)運(yùn)行的阻尼繞組，因此各臺(tái)無(wú)刷發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時(shí)，其勵(lì)磁回路不需連接均壓線。同步發(fā)電機(jī)采用THYRIPART相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁系統(tǒng)，并帶AVR自動(dòng)電壓調(diào)節(jié)器與可控硅分流式自動(dòng)勵(lì)磁穩(wěn)壓系統(tǒng)，對(duì)發(fā)電機(jī)可進(jìn)行復(fù)合控制，當(dāng)發(fā)電機(jī)負(fù)載由空載至滿載，轉(zhuǎn)速由1480r/min至1545r/min變化時(shí)，發(fā)電機(jī)電壓可穩(wěn)定在400（1177。%）V范圍內(nèi),調(diào)壓精度高,動(dòng)態(tài)特性好,供電質(zhì)量高. 二、電力拖動(dòng)系統(tǒng)方面 電力拖動(dòng)技術(shù)主要反映在空調(diào)客車上，單元空調(diào)機(jī)組上需要拖動(dòng)的機(jī)械有一臺(tái)通風(fēng)機(jī)、兩臺(tái)全封閉式壓縮機(jī)、兩臺(tái)冷凝風(fēng)機(jī)。為在不同工況下調(diào)整通風(fēng)機(jī)的送風(fēng)量，通風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)成雙速控制，通過(guò)改變接線，變更通風(fēng)機(jī)電機(jī)的磁極對(duì)數(shù)（1對(duì)或者2對(duì)），可讓通風(fēng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。,都是采用交流直接起動(dòng)。在拖動(dòng)技術(shù)上都比較簡(jiǎn)單。 在發(fā)電車上需要拖動(dòng)的機(jī)械主要是機(jī)房的冷卻風(fēng)扇和燃油泵。柴油機(jī)的循環(huán)水冷卻靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇來(lái)實(shí)現(xiàn)，,其消耗的功率和起動(dòng)電流都較大,為限制起動(dòng)電流,并滿足冷卻水溫對(duì)風(fēng)速的不同的要求,將轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)(1SA3)扳到高速位,通過(guò)延時(shí)繼電器(1KT)由低速經(jīng)過(guò)一定時(shí)間(30S)轉(zhuǎn)到高速位運(yùn)轉(zhuǎn)。燃油泵電機(jī)作為自下油箱向上油箱泵油之動(dòng)力，其拖動(dòng)電路也十分簡(jiǎn)單。 三、電氣控制系統(tǒng)方面 按統(tǒng)型圖生產(chǎn)的康明斯發(fā)電車，在技術(shù)和功能上更趨完善，一般都具有外電源供電、本車發(fā)電機(jī)供電、發(fā)電機(jī)的測(cè)量和助磁、柴油機(jī)起動(dòng)及調(diào)速、冷卻風(fēng)扇高低速控制、機(jī)組保護(hù)和報(bào)警指示、蓄電池充電、本車用電及列車供電集中控制等基本電路。但由于生產(chǎn)廠家不同，總線路圖也有所不同。如浦鎮(zhèn)廠和唐山廠按江蘇劍湖廠圖紙生產(chǎn)的康明斯發(fā)電車，比四方廠生產(chǎn)的發(fā)電車增加了自動(dòng)并車功能，柴油機(jī)的起動(dòng)、測(cè)量電路（轉(zhuǎn)速、油溫、油壓、水溫測(cè)量）與四方廠生產(chǎn)的發(fā)電車也不同。統(tǒng)型發(fā)電車的一些關(guān)健電氣器件采用了進(jìn)口或引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的器件，如由北京開(kāi)關(guān)廠引進(jìn)日本技術(shù)生產(chǎn)的DW914型框架式自動(dòng)空氣開(kāi)關(guān)，具有手動(dòng)合閘和自動(dòng)合閘功能和完善的保護(hù)及報(bào)警功能；電子調(diào)速器、同步調(diào)頻器、負(fù)載分配器等都是從美國(guó)進(jìn)口，因此發(fā)電車電控系統(tǒng)從整體上比過(guò)去的發(fā)電車先進(jìn)。 空調(diào)客車空調(diào)機(jī)組的電控線路，目前比較有代表性的是KLC—40型空調(diào)控制柜。這種控制柜有1T1與1T2兩種，但基本電原理是一樣的。有通風(fēng)控制（強(qiáng)、弱風(fēng)兩檔）、車溫手動(dòng)控制（半冷、全冷、半暖、全暖共四檔）、車溫自動(dòng)控制（也是四檔）、集中控制、機(jī)組的各種保護(hù)和控制（如過(guò)欠壓保護(hù)；壓縮機(jī)起動(dòng)時(shí)間控制；制冷、采暖與通風(fēng)機(jī)的聯(lián)鎖保護(hù)；通風(fēng)機(jī)高低速互鎖；電加熱器溫度保護(hù)；壓縮機(jī)高低壓保護(hù)、過(guò)負(fù)荷保護(hù)、低溫保護(hù)；其它設(shè)備的過(guò)載保護(hù)和短路保護(hù)）等基本電路，整個(gè)控制電路功能比較齊全，作用也比較可靠。 空調(diào)控制電路在老25G型車上以控制柜的形式單獨(dú)設(shè)置，在新型25型客車（如25T）上則和電源轉(zhuǎn)換和控制、照明控制、蓄電池欠壓保護(hù)等功能單元安裝在綜合控制柜內(nèi)。第四節(jié) 客車電氣的的發(fā)展 客車電氣的發(fā)展主要體現(xiàn)在以下兩方面。 一、客車供電系統(tǒng)的發(fā)展 （一）柴油發(fā)電車的發(fā)展 為適應(yīng)列車提速的要求，四方機(jī)車車輛工廠在25G型發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制開(kāi)發(fā)了新型25K型提速空調(diào)發(fā)電車。目前該廠生產(chǎn)的的提速發(fā)電車按機(jī)型分為SFK158提速發(fā)電車和SFK168提速發(fā)電車。SFK158發(fā)電車柴油機(jī)為進(jìn)口美國(guó)康明斯KTA19—G2型柴油機(jī)，主機(jī)為1FC5無(wú)刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)；SFK168發(fā)電車柴油機(jī)則為進(jìn)口德國(guó)MTU柴油機(jī)，主機(jī)為1FC6無(wú)刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，有AC380V 50Hz交流三相四線制和DC600V/AC380V兼容兩種供電制。DC600V/380V兼容發(fā)電車是為適應(yīng)鐵路電氣化發(fā)展的要求而研制的，空調(diào)列車在電氣化區(qū)段由電網(wǎng)取電，非電氣化區(qū)段由發(fā)電車供電，這樣在電氣化區(qū)段運(yùn)行的空調(diào)列車，可以省掉一輛發(fā)電車，多拉一輛旅客列車，由此產(chǎn)生較大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。該車在提速發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制加裝了DC600V整流設(shè)備，將發(fā)電車電壓等級(jí)提高到AC450V（三相橋式整流：450*=600V）,兼容供電仍通過(guò)設(shè)于車端的電力連接器,分兩路向列車供電。后期生產(chǎn)的提速發(fā)電車，提高了內(nèi)裝修檔次，機(jī)室車窗改為可上開(kāi)下開(kāi)的的結(jié)構(gòu)，取消了燃油爐，增加了電采暖，廁所便器采用了氣動(dòng)沖水密封便器，車端采用了密封風(fēng)檔，提高了連掛的密封性。 另外一方面，根椐現(xiàn)有發(fā)電車供電控制方式，空調(diào)列車集控方式和車廂空調(diào)溫度設(shè)定方式落后的問(wèn)題，上海鐵路局和四方廠展開(kāi)了工業(yè)計(jì)算機(jī)在空調(diào)列車供電控制的應(yīng)用研究，并取得了實(shí)際進(jìn)展。 現(xiàn)有發(fā)電車的供電控制方式依舊是七八十年代的控制模式，即由乘務(wù)人員手工對(duì)柴油發(fā)電機(jī)組的啟動(dòng)、供電、并車、解列、停機(jī)進(jìn)行操作。盡管在此基礎(chǔ)上采用了美國(guó)原裝進(jìn)口的自動(dòng)調(diào)頻調(diào)載裝置，三臺(tái)機(jī)組可并網(wǎng)供電，但由于所連掛的空調(diào)客車負(fù)載的不穩(wěn)定性，乘務(wù)人員很難及時(shí)根椐負(fù)載變化迅速作出反應(yīng)，故易出現(xiàn)機(jī)組超載或低載，這樣，既易損傷機(jī)器又不經(jīng)濟(jì)，而且其所有的控制均必須由人工來(lái)完成，其供電的可靠性，安全性勢(shì)必受到人為因素的影響。此外，現(xiàn)有發(fā)電車的集控系統(tǒng)只能由發(fā)電車發(fā)出指令控制各車廂空調(diào)機(jī)組的開(kāi)停，各車廂空調(diào)機(jī)組負(fù)載等運(yùn)行情況，只能由乘務(wù)人員進(jìn)行巡檢、調(diào)整、記錄。由于列車數(shù)量多，巡檢作業(yè)距離長(zhǎng)，巡檢次數(shù)多，工作量大。另外，連接各車廂的集控線近50根，線多、接頭多，在列車編組或臨時(shí)摘掛時(shí)，集控線需相應(yīng)改接，作業(yè)量大且繁瑣，因此，現(xiàn)行列車真正使用集控的很少，大多仍采用單節(jié)車廂各自控制用電負(fù)載的開(kāi)停?，F(xiàn)有空調(diào)列車各車廂溫度的設(shè)定，均由乘務(wù)人員進(jìn)行現(xiàn)車調(diào)整，若乘務(wù)人員巡檢調(diào)整不及時(shí)，就會(huì)造成車廂溫度偏高或偏低，影響空調(diào)客車的舒適性。同時(shí)，空調(diào)機(jī)組也不能處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，既浪費(fèi)能源，又降低空調(diào)機(jī)組的壽命。 改用工業(yè)計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制后，通過(guò)PM—170數(shù)字指示表，對(duì)柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行參數(shù)，其中包括電壓、電流、頻率、功率、功率因數(shù)等參數(shù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)和顯示，并將各項(xiàng)數(shù)椐通過(guò)接口輸入到計(jì)算機(jī)。604模塊作為柴油機(jī)的控制器，可設(shè)置手動(dòng)或遙控方式工作，能啟動(dòng)、停機(jī)、合分?jǐn)嚯娐?，并能自?dòng)檢測(cè)柴油發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行工況，進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警和聯(lián)鎖停機(jī)。通過(guò)液晶顯示窗口，隨時(shí)顯示當(dāng)前的運(yùn)行工況，且可以根椐需要進(jìn)行編程、組態(tài)。 作為系統(tǒng)核心部分的IPC主機(jī)，負(fù)責(zé)對(duì)整個(gè)機(jī)組運(yùn)行、供電工況進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)啟機(jī)、并網(wǎng)、停機(jī)、故障停機(jī)、負(fù)載轉(zhuǎn)移、解列，并通過(guò)連接的打印機(jī)，打印各項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化工作。配置的彩顯可直接觀測(cè)機(jī)組的運(yùn)