【正文】 燃油的通道大小，從而改變流向噴油器的燃油壓力，最后改變?nèi)加土縼砜刂撇裼蜋C的轉(zhuǎn)速；③采用雙進雙排的氣門設計，增加了進、排氣的吞吐量；④采用大主軸頸、大凸輪、大平衡塊、大飛輪設計，前端有硅油減振器，使曲軸與凸輪軸具有良好的剛性和抗疲勞能力，確保機組運轉(zhuǎn)均衡和具有較長的使用壽命；⑤配氣與噴油傳動采用凸輪從動體設計，由滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，提高了工作可靠性和使用周期。主電壓在列車運行時向負載供電，其供電值接近負載電壓額定值；副電壓和主電壓疊加，向蓄電池充電，從而實現(xiàn)雙電壓分開供電，滿足了負載和蓄電池對供電電壓的不同要求。采用48V供電制，其工作原理如圖1所示?？照{(diào)客車的電控系統(tǒng)一般為繼電器—接觸器控制系統(tǒng)，它只能控制信號有無，不能控制信號大小，難以滿足高精度的控制要求。 （3）小型柴油發(fā)電機組供電：在客車底部裝設小型柴油發(fā)電機組向負載供電。 應用：空調(diào)客車的通風機、冷凝風機、壓縮機等。（二）客車供電系統(tǒng) 1．單獨供電三種情形：蓄電池供電；車軸發(fā)電機供電；小型柴油發(fā)電機供電。我國經(jīng)過長期研究后，于98年3月開始了接觸網(wǎng)向空調(diào)客車供電的試驗，取得了成功，現(xiàn)運用在25T型車上。采用24V供電制，其工作原理如圖2所示。八十年代從原民德進口的24型單節(jié)空調(diào)客車，其空調(diào)機組采用直流電動機拖動，其直流電動機具有良好的起動、控制和調(diào)速性能，可以方便地根椐需要調(diào)節(jié)電機的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)空調(diào)機組的通風量和制冷量，從而提高客車的舒適性和節(jié)約能量。目前在發(fā)電車上裝設的柴油發(fā)電機組有以下三種類型。為在不同工況下調(diào)整通風機的送風量，通風機設計成雙速控制，通過改變接線，變更通風機電機的磁極對數(shù)（1對或者2對），可讓通風機高速運轉(zhuǎn)或低速運轉(zhuǎn)。目前該廠生產(chǎn)的的提速發(fā)電車按機型分為SFK158提速發(fā)電車和SFK168提速發(fā)電車。 作為系統(tǒng)核心部分的IPC主機，負責對整個機組運行、供電工況進行動態(tài)監(jiān)控，實現(xiàn)自動啟機、并網(wǎng)、停機、故障停機、負載轉(zhuǎn)移、解列，并通過連接的打印機，打印各項運行參數(shù)，從而實現(xiàn)自動化工作。分別在鐵科院環(huán)形試驗線、鄭武線進行了供電系統(tǒng)地面試驗、樣車（SS8型機車、1輛硬座車、1輛軟座車、1輛餐車）連調(diào)試驗、20輛編組供電系統(tǒng)全性能試驗及全列編組試運行試驗。為了避免照明負載的頻繁斷電，所以照明采用DC100V供電，在牽引區(qū)段，由充電器向照明負載供電，而過無電區(qū)時則由安裝在車下的蓄電池供電。系統(tǒng)以基本配置（車輛走行部動力學、基礎制動系統(tǒng)、車電、防滑器）為基礎，其余功能塊（軸溫、火警、車門、車廂顯示器、無線通信等）為可選件，系統(tǒng)組態(tài)靈活。3．列車通信網(wǎng)絡結(jié)構：車廂級與列車級兩級層次結(jié)構；類型：列車級LONWORKS現(xiàn)場總線；車廂級LONWORKS現(xiàn)場總線；傳輸介質(zhì)：屏蔽雙絞線（符合TB/T14842001標準）；可傳輸距離：1000 m?？蛙囯姎庋b置在性能上將會越來越可靠，功能越來越多，技術上越來越先進。列車總線上的列車網(wǎng)絡管理器根據(jù)各車廂的監(jiān)測診斷報告再進行全列車綜合診斷，得出本列車各車廂的監(jiān)測診斷報告（集中顯示和報警）。 （3）列車級主機以QNX多任務實時操作系統(tǒng)為平臺。兩個逆變器其中一個主要給空調(diào)機組供電，另一個給開水爐、伴熱器等交流負載供電，正常情況下，兩個逆變器相互獨立，互為熱備份。因此在1997年11月開始研制首列接觸網(wǎng)供電列車時，對供電方式再次進行分析比較，按20輛編組考慮，對用電量、電網(wǎng)電壓的波動范圍、國內(nèi)逆變器的技術水平、電力機車承受列車供電裝置的體積、質(zhì)量及現(xiàn)用空調(diào)客車輸電干線的截流量等方面進行了設計計算和校核。同時，空調(diào)機組也不能處于最佳運行狀態(tài)，既浪費能源，又降低空調(diào)機組的壽命。有通風控制（強、弱風兩檔）、車溫手動控制（半冷、全冷、半暖、全暖共四檔）、車溫自動控制（也是四檔）、集中控制、機組的各種保護和控制（如過欠壓保護；壓縮機起動時間控制；制冷、采暖與通風機的聯(lián)鎖保護；通風機高低速互鎖；電加熱器溫度保護；壓縮機高低壓保護、過負荷保護、低溫保護；其它設備的過載保護和短路保護）等基本電路，整個控制電路功能比較齊全，作用也比較可靠。 此外，發(fā)電車的主機采用了德國技術生產(chǎn)的1FC5系列無刷勵磁同步發(fā)電機，如圖4所示： U V W 整流變壓器 旋轉(zhuǎn)整流器 + 交流勵磁機 + 靜止整流器 同步發(fā)電機 圖4 無刷勵磁系統(tǒng)原理該發(fā)電機的主發(fā)電機采用轉(zhuǎn)極式，而勵磁機采用轉(zhuǎn)樞式，電機軸上裝有三相整流橋和保護壓敏電阻整流輪，主發(fā)電機的磁極與勵磁機的電樞同軸旋轉(zhuǎn)，因而取消了炭刷和滑環(huán)。 （二）空調(diào)客車目前我國的空調(diào)客車有單節(jié)空調(diào)客車和全列空調(diào)客車，分別采用以下兩種供電系統(tǒng)。 此外，我國在58年開始研制了一些空調(diào)客車，如老25型空調(diào)客車、。 要求電氣裝置工作可靠，重量輕，尺寸和成本小，結(jié)構簡單、牢固，使用壽命長，便于日常檢查和維修。應用：國產(chǎn)RW22型空調(diào)軟臥車、YW22B型宿營車和一些改造的普通22型客車。（2）直流電力拖動：用直流電動機拖動。 特點：直流電動機具有良好的起動、控制和調(diào)速性能，調(diào)速方便。 2．集中供電 （1）接觸網(wǎng)集中供電：利用受電弓將單相工頻25kV的高壓，降壓、整流、濾波成DC600V直流電壓，輸入給各輛客車。 滿足以下工作環(huán)境條件 溫度變化范圍：50 — +50℃ 相對濕度：20% — 80%；海拔高度：0 — 3000m。這些客車采用柴油發(fā)電車集中供電，車上裝設兩套主機，一套輔機，柴油機為12V135Z型，發(fā)電機為TZH—200或TFH—200型，裝機容量為640kW，不能并網(wǎng)供電，在技術上相對落后。 1．小型柴油發(fā)電機組供電 單節(jié)空調(diào)客車采用小型柴油發(fā)電機組供電（24型除外），最具代表性的有兩種，一種是裝設在長春客車廠生產(chǎn)的RW22型車上的CCK39型小型柴油發(fā)電機組；另一種是裝設在四方機車車輛工廠生產(chǎn)的YW22B型宿營車小型柴油發(fā)電機供電系統(tǒng)，兩種供電系統(tǒng)都使用由石家莊建筑機械廠引進德國技術生產(chǎn)的F6L912或F4L912型風冷柴油機作機組的動力，用T2S型同步發(fā)電機作機組的主機，控制電路有所不同，但都具有可控硅分流勵磁恒壓、柴油機的起動控制、柴油機加減速、柴油機安全檢測、柴油機故障報警與自動停機保護（如超速報警、缸溫超高報警、冷卻水溫超高報警和低油壓保警等）等基本功能。主發(fā)電機的定子繞組裝有熱保護用的鉑電阻溫度傳感器，轉(zhuǎn)子繞組設有并聯(lián)運行的阻尼繞組，因此各臺無刷發(fā)電機并聯(lián)運行時，其勵磁回路不需連接均壓線。 空調(diào)控制電路在老25G型車上以控制柜的形式單獨設置，在新型25型客車（如25T）上則和電源轉(zhuǎn)換和控制、照明控制、蓄電池欠壓保護等功能單元安裝在綜合控制柜內(nèi)。 改用工業(yè)計算機進行控制后，通過PM—170數(shù)字指示表，對柴油機發(fā)電機組的運行參數(shù)，其中包括電壓、電流、頻率、功率、功率因數(shù)等參數(shù)，進行實時檢測和顯示，并將各項數(shù)椐通過接口輸入到計算機。其結(jié)果表明：采用機車集