【正文】 客車由于新增加了許多設(shè)備，單車負(fù)載容量較大；另一方面是為適應(yīng)新的運(yùn)行方式，增加供電系統(tǒng)的可靠性和安全性?？照{(diào)客車通過綜合控制柜自動(按車廂號分奇偶選擇)將其中一路600V直流電送入空調(diào)逆變電源裝置（簡稱逆變器）及DC110V電源裝置（簡稱充電器）。 2．系統(tǒng)原理簡介 機(jī)車電源 集中控制器 機(jī)車電源DC600V DC600V400kW 400kW DC110V 供電請求/允許 1號 電氣綜合控制柜 2號 電氣綜合控制柜 AC380V DC600VDC600V 空調(diào) 采曖 空調(diào) 采曖 伴熱 照明 DC110V 伴熱 照明 逆變器 逆變器 2χ35kW 2χ35kW 充電器 充電器 8kW 8kW圖5 接觸網(wǎng)供電（DC600V）供電原理圖機(jī)車供電空調(diào)列車供電系統(tǒng)采用DC600V/AC380V兼容方式。該列車由SS8型機(jī)車、20輛空調(diào)客車（15輛硬座車、3輛軟座車、1輛行李車、1輛餐車）和1輛試驗用發(fā)電車組成。在研制過程中發(fā)現(xiàn)這種供電方式雖具有列車干線數(shù)量少、導(dǎo)線截面小等特點，但需在客車加裝高壓箱、降壓變壓器、整流器、逆變器等設(shè)備，這些設(shè)備的體積和質(zhì)量較大，不利于客車軸重的輕型化，也不利于與現(xiàn)用客車供電系統(tǒng)兼容。 國外電氣化區(qū)段運(yùn)行的列車均采用電網(wǎng)供電，傳統(tǒng)的鐵路客車每節(jié)車廂都裝有電池組和變流器，各節(jié)車廂供電系統(tǒng)獨立性好，編組靈活，德國ICEICE2列車的供電方式屬這種類型。各車廂控制柜通過RS485通訊接口及時把本車廂的即時溫度、整定溫度、電壓、電流、及故障代碼傳入發(fā)電車微機(jī)控制系統(tǒng)，然后經(jīng)微機(jī)確認(rèn)，適時發(fā)出指令，實現(xiàn)弱通風(fēng)、強(qiáng)通風(fēng)、半冷、全冷、半暖、全暖、停機(jī)等7種工況，且省去原集控的43芯連接線，只需兩根屏蔽線。通過液晶顯示窗口，隨時顯示當(dāng)前的運(yùn)行工況，且可以根椐需要進(jìn)行編程、組態(tài)?，F(xiàn)有空調(diào)列車各車廂溫度的設(shè)定，均由乘務(wù)人員進(jìn)行現(xiàn)車調(diào)整，若乘務(wù)人員巡檢調(diào)整不及時，就會造成車廂溫度偏高或偏低，影響空調(diào)客車的舒適性。盡管在此基礎(chǔ)上采用了美國原裝進(jìn)口的自動調(diào)頻調(diào)載裝置，三臺機(jī)組可并網(wǎng)供電，但由于所連掛的空調(diào)客車負(fù)載的不穩(wěn)定性，乘務(wù)人員很難及時根椐負(fù)載變化迅速作出反應(yīng)，故易出現(xiàn)機(jī)組超載或低載，這樣，既易損傷機(jī)器又不經(jīng)濟(jì)，而且其所有的控制均必須由人工來完成，其供電的可靠性，安全性勢必受到人為因素的影響。該車在提速發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制加裝了DC600V整流設(shè)備，將發(fā)電車電壓等級提高到AC450V（三相橋式整流：450*=600V）,兼容供電仍通過設(shè)于車端的電力連接器,分兩路向列車供電。 一、客車供電系統(tǒng)的發(fā)展 （一）柴油發(fā)電車的發(fā)展 為適應(yīng)列車提速的要求，四方機(jī)車車輛工廠在25G型發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制開發(fā)了新型25K型提速空調(diào)發(fā)電車。這種控制柜有1T1與1T2兩種，但基本電原理是一樣的。但由于生產(chǎn)廠家不同，總線路圖也有所不同。 在發(fā)電車上需要拖動的機(jī)械主要是機(jī)房的冷卻風(fēng)扇和燃油泵。%）V范圍內(nèi),調(diào)壓精度高,動態(tài)特性好,供電質(zhì)量高. 二、電力拖動系統(tǒng)方面 電力拖動技術(shù)主要反映在空調(diào)客車上，單元空調(diào)機(jī)組上需要拖動的機(jī)械有一臺通風(fēng)機(jī)、兩臺全封閉式壓縮機(jī)、兩臺冷凝風(fēng)機(jī)。由于發(fā)動機(jī)采取了以上新技術(shù)，因而在很大程度上提高了發(fā)電車的技術(shù)水平。 （3）480KW主柴油發(fā)電機(jī)組。早期裝設(shè)這種機(jī)組的發(fā)電車稱舊式Cums發(fā)電車，由四方機(jī)車車輛工廠生產(chǎn)，不能并網(wǎng)供電。 2．柴油發(fā)電車供電大列空調(diào)客車，幾乎都是由柴油發(fā)電車通過兩路輸電線向車內(nèi)的負(fù)載供電。由于22型普通客車已于前幾年停止生產(chǎn)，新型25型客車已成為我國目前的主型客車，因而雙電壓供電裝置沒有得到更大的發(fā)展。為解決上述問題，各鐵路科技院所和現(xiàn)場單位動了不少腦筋，進(jìn)行過一些技術(shù)革新，最富代表性和有成效的是由長春客車廠、長春電機(jī)廠和四方車輛研究所協(xié)作研制的雙電壓供電的雙電機(jī)分壓供電系統(tǒng)和雙繞組分壓供電系統(tǒng)，其基本工作原理如圖3所示。老式L型供電裝置靠調(diào)整皮帶松緊度來穩(wěn)壓，靠蓄電池轉(zhuǎn)換器來保持兩組蓄電池電壓均衡，無限流充電功能和過壓保護(hù)功能，在技術(shù)上十分落后。八十年代以后，普通客車上的餐車普遍使用了電冰箱，部分新造的RW22型軟臥車、YW22型宿營車和部分各鐵路局自己加改的22型普通客車加裝了單元式空調(diào)機(jī)組，普遍采用了三相交流鼠籠異步電動機(jī)拖動，這種交流電動機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，制造方便而且工作可靠，它的應(yīng)用，提高了交流拖動技術(shù)在空調(diào)客車上的使用水平。 在照明設(shè)備和器具方面，也由七十年代前的白熾燈過渡到日光燈，逆變設(shè)備由集中式（）過渡到分散式（BY—BY—BY—40W型），供電質(zhì)量和照明質(zhì)量都取得了一些進(jìn)步。 七十年代初期，我國開始在新造22型客車使用交 —直流供電裝置，并用它逐步取代L型供電裝置。當(dāng)列車低速運(yùn)行或停車時，發(fā)電機(jī)端電壓下降，當(dāng)降到一定值時，自動開閉器主刷自動斷開，切斷了發(fā)電機(jī)與蓄電池組、電燈等負(fù)載的聯(lián)系，防止電池電流倒流進(jìn)發(fā)電機(jī)。 一、客車供電系統(tǒng)方面 七十年代以前，我國使用的鐵路客車主要是21型、老22型以及一些雜型客車，車上裝設(shè)的供電裝置是L型供電裝置，它由L型直流發(fā)電機(jī)（主要是LKLL5型）、附屬機(jī)具（含自動開閉器、蓄電池轉(zhuǎn)換器、電燈電阻和兩組蓄電池）組成。 二、客車電氣裝置的運(yùn)用條件 保證滿足行車安全要求。按操作地點分：本車控制，集中控制（遙控）。3．混合供電因牽引動力不同，客車編組方式不同而產(chǎn)生的多種供電方式混雜的情形稱之。應(yīng)用：前蘇聯(lián)早已應(yīng)用。但要求機(jī)組工作可靠，噪聲和振動小，使用維護(hù)方便，適用于單獨或分開連掛且裝有空調(diào)裝置的客車。但由于蓄電池組與負(fù)載共用一種電壓，使負(fù)載電壓過大，蓄電池充電電壓過小，致使蓄電池和負(fù)載壽命縮短。但單位功率所占的體積和重量較大，放電電壓逐漸降低，需反復(fù)充電。 應(yīng)用：從原民德進(jìn)口的24型空調(diào)客車的空調(diào)機(jī)組采用110V直流電力拖動，普通22型客車的電動水泵采用48V直流電力拖動等都屬于直流拖動的情形。變頻平滑調(diào)速的交流電動機(jī)雖應(yīng)用得越來越多，但由于技術(shù)復(fù)雜，成本高尚未在空調(diào)客車上運(yùn)用，但是發(fā)展方向。 1．電力拖動的方式（1）交流電力拖動（用交流電動機(jī)拖動） 特點：交流電動機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便、工作可靠、維護(hù)工作量小，在工業(yè)生產(chǎn)中應(yīng)用廣泛。（一） 電力拖動系統(tǒng) 電力拖動系統(tǒng) — 指利用電動機(jī)作為原動機(jī)來拖動生產(chǎn)機(jī)械工作的方式?？照{(diào)客車的通風(fēng)機(jī)，采用變極調(diào)速交流電動機(jī)來調(diào)節(jié)風(fēng)量，以適應(yīng)不同工況的需要[（n=60/p（1s））]。但直流電動機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高，因有機(jī)械觸點，電流換向時易產(chǎn)生火花，工作可靠性差，維護(hù)工作量大。特點：設(shè)備簡單，使用方便，可靠性較好。 車軸傳動裝置 J5型交流發(fā)電機(jī) 整流器 逆變器 熒光燈 穩(wěn)壓裝置 蓄電池 電燈、電扇等