【文章內容簡介】 叉口排除左右轉彎等方法； 2) 控制相對速度 ―― 嚴格控制車輛進入交叉口的速度； 3) 重交通流和公共交通優(yōu)先； 4) 分離沖突點和減小沖突區(qū)； 5) 選取最佳周期 ,提高綠燈利用率。 2. 簡述單向交通的優(yōu)點。 答 : 單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。 故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點： 1) 簡化交叉口交通組織，提高通行能力； 2) 提高路段通行能力； 3) 降低交通事故； 4) 提高行車速度； 5) 有利于實施各交叉口間交通信號的協(xié)調聯(lián)動控制。 3. 簡要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內容和意義。 答 : 優(yōu)先發(fā)展策略的內容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高 , 污染低的交通出行方式 , 并實施優(yōu)先通行策略 ,以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識地引導人們 合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方式組成與結構。 4. 比較說明區(qū)域集中式控制結構和分層式控制結構的原理和特點。 答 : 集中式控制結構的原理是：將網(wǎng)絡內所以信號聯(lián)結起來，用一臺中、小型計算機或多臺微機聯(lián)網(wǎng)對整個系統(tǒng)進行集中控制。特點：全部控制設備只位于一個中心，操作方便，且維護和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大，數(shù)據(jù)存儲和計算量巨大，控制實時性較差，范圍受限。 分層式控制結構的原理是：把整個控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標出發(fā)修改下層的決策，執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務；下層根據(jù)修改后的決 案作必要調整，執(zhí)行交叉口合理配時的戰(zhàn)術控制任務。特點：可以避免集中結構的缺點，且可有降級控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設備，投資提高。 5. 簡述閘門控制的目的及方法。 答 : 閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區(qū)流動，以便防止該地區(qū)形成過長車隊或發(fā)生堵塞；限制流入敏感地區(qū)，而把車隊重新分配到能容納更長車隊的道路上。 方法：為了實現(xiàn)閘門控制， SCOOT 必須能夠修改交叉路口的信號配時，這么路口可能離相關區(qū)域很遠甚至可能在另外的子區(qū)，閘門邏輯允許把一條或多條連線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘 門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。當瓶頸連線到達一個預定的飽和度時，閘門連線的綠燈要減少。 9. 簡述 入口匝道控制方法及其目的。 答 : 入口匝道控制，一般被認為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有： 1) 封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對交通量的控制作用； 2) 匝道定時限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時的安全； 3) 匝道感應交匯控制法，其目的在于根據(jù)不同的控制方案，通過就地控制器或中心計算機，實施限流控制，限流率可依據(jù)交通信 息作相應地調整； 4) 匝道系統(tǒng)控制，其目的在于將一系列匝道集中起來作為一個整體統(tǒng)一考慮交通控制的系統(tǒng)，使整個系統(tǒng)的車流保持最佳化。 6. 請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。 答 : 雙向交通道路交叉口的視距三角形圖如下 : 為了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距 三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側的可通視范圍，它是全無控交叉口設計和設置的基本依據(jù)。必須注意， “視距線 ”應畫在最易發(fā)生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側進入交叉口車輛的視距線，應畫在最靠近行人道的車道上；而對于從右側進入交叉口的車輛，則應取最靠近路中線的車道。在視距三角形內不得有高于 米妨礙視線的物體。 7. 簡要說明交通需求管理策略。 答 : 交通需求管理主要有以下五種策略： 1) 優(yōu)先發(fā)展策略：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通 壓力； 2) 限制發(fā)展策略：適當限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展； 3) 禁止出行策略：在某段時間、在某些區(qū)域、對某些車輛實施禁止出行或通行； 4) 經(jīng)濟杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格； 5) 交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。 8. 分析比較次路優(yōu)先的半感應控制與主路優(yōu)先的半感應控制的工作原理及特點。 答 : 1) 次路優(yōu)先的半感應控制工 作原理：這種感應控制，使把檢測器設在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路；否則到達最短綠燈時，強制改換相位。 特點：這種感應控制實質上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛很少時，次路非機動車往往要等待很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。所以這種半感應控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機關出入口等。 2) 主路優(yōu)先的半感應控制工作原理：這種感應控制 ，使把檢測器設在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當檢測器在一段時間內側不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車；主路上測得車輛到達時通車相位返回主路。 特點 : 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。 交通控制與管理（ B 卷）標答 一、名詞解釋（每小題 4 分，計 28 分） 讓路控制是在交通流量十分小的支路 (包括小街、小巷和胡同 )與交通流量不大的干道的交叉口設置讓路標志，以便提醒車輛在進人交叉口前先降低車速觀察用圍的交通情況，然后再通過，即駕駛人員要有“一停、二看、三通過”的思想。 單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛，不允許雙向行車。 有效綠燈時間是指某相信號的綠燈時間與黃燈時間之和減去損失時間。 損失時間是指在周期時間內由于交通安全及車流運行特性等原因，在某段時間內沒有交通流運行或未被充分利用的時間。 絕對相位差是指在聯(lián)動信號控制系統(tǒng)中．選定某一交叉中信號為基準信號，其它各交叉口綠燈起始時間相對于基準信號交叉口綠燈時間的差。 在研究干道交通協(xié)調控制時，常常借助于描述信號交叉口配時和交叉口間距的關系的圖形，這種圖形稱為時－距圖。 過飽和延誤時間是 指在某些交叉口停車線后，由于車輛到達數(shù)大大超過了交叉口的放行能力，在停車線后形成的排隊長度會隨時間增長，這種情況下車輛的延誤時間稱為過飽和延誤時間。 二、簡答題（每小題 6 分，計 42 分） 城市交通問題主要表現(xiàn)在哪些方面？ 答：城市交通問題主要表現(xiàn)以下方面： (1)交通事故頻繁，對人類生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅； (2)交通擁擠，堵塞嚴重，影響了車輛運輸效率，限制了城市經(jīng)濟的進一步發(fā)展； (3)公共運輸系統(tǒng)吸引力降低，運行效率下降； (4)空氣污染嚴重，對城市環(huán)境破壞力較大。 評價服務水平的因素有那些 ？ 答：評價服務水平的因素有： (1)車速與行程時間，它不僅與運行車速有關，也與總的行程時間有關； (2)車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間來衡量； (3)操縱車輛以維持所需車速的自由程度； (4)行車的安全性與事故情況； (5)行車的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛入員需要所能提供的方便程度的影響； (6)在行車方面的經(jīng)濟性。 簡述最佳周期的計算步驟。 答：最佳周期的計算包括以下幾個步驟： (1)選擇設計的小時交通流量。 (2)根據(jù)交通流量情況，確定合理的信 號相位數(shù)。 (3)確定適宜的綠燈間隔時間、損失時間和飽和流量。 (4)把交通流量換算為小客車單位。 (5)確定各相的最大 Y 值。 (6)由公式計算最佳周期。 簡述半感應控制方式的工作特點。 答：半感應控制方式具有以下特點： (1)只要在次要道路入口埋設檢測器； (2)主干道上的相位始終有最小綠燈時間，保證了主干道上的交通運行： (3)若次要道路上的綠燈達到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并 在主干道經(jīng)過最小綠燈時間后，恢復綠燈； (4)能適應交通流的短期波動，這是定時系統(tǒng) 所無法做到的。