【正文】 ，車行道狹窄又不能拓寬，而交通量很大造成嚴(yán)重堵塞時；當(dāng)車行道的條數(shù)為奇數(shù)時；在復(fù)雜地形條件下或?qū)ο蚪煌ㄔ诙钙律袭a(chǎn)生很大危險性 時等等情況下，實施單向交通能取得很好的效果。 （ 3）特別適用于交通只在一天的部分時間里需要信號控制的地方； （ 4）在輕交通交叉口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤； （ 5）在有幾個流向的交通量時有時無或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益； （ 6）半感應(yīng)信號通常適用于主次相交道路上，只在次路有車流或行人時才中斷主路車流的交叉口上。 表 1 各進(jìn)口道的交通量和飽和流量 項目 北進(jìn)口 南進(jìn)口 東進(jìn)口 西進(jìn)口 交通量 q(pcu/h) 580 710 410 430 飽和流量 S 2020 2200 1000 1000 答： y及 Y： 表 1 各進(jìn)口道的交通量和飽和流量 項目 北進(jìn)口 南進(jìn)口 東進(jìn)口 西進(jìn)口 流量比 Max[y,y’] Y=+= ： ： 1. 有效綠燈時長： 2. 綠信比： 顯示綠燈時長： ： 七、論述（共 2題，計 22分） 1）對于平面交叉口，有哪些控制方式，選擇這些控制方式的依據(jù)是什么？（ 10分） 答案： 從我國和美國的設(shè)計規(guī)范進(jìn)行說明，依據(jù)道路條件和交通條件進(jìn)行分析。（ 對 ） 交通法規(guī)一經(jīng)制定和公布，必須嚴(yán)格執(zhí)行，不管是什么人，在法律面前人人平等。（ 錯 ） 快速路封閉匝道的方法一般可以在有較多車輛在匝道上排隊且有足夠的長度容納排隊車輛的匝道上考慮實施。（ 對 ） 二、單向選擇題（本題滿分 20分，共有 10 道小題，每道小題 2分） 以下哪兩種線型畫于交叉口時作為導(dǎo)向車道線、 畫在路段時作為同向行駛車輛的分隔線。 （ 3）商場門前的違章停車嚴(yán)重，造成商場門前交通秩序混亂。（本題滿分 10 分，共 10圖， 每圖 1分） 六、計算題（本題滿分 30分，共有 2道小題，每道 15分） 交叉口信號配時計算 已知：信號控制交叉口設(shè)置三相位，南北上下行各兩車道，東西上下行各一車道。 表 1 各進(jìn)口道的交通量和飽和流量 項目 南直行進(jìn)口 北直行進(jìn)口 南左轉(zhuǎn)進(jìn)口 北左轉(zhuǎn)進(jìn)口 東進(jìn)口 西進(jìn)口 交通量 q(pcu/h) 360 380 260 300 350 410 飽和流量 S (pcu/h) 1400 1500 1300 1350 1500 1550 求：按照韋伯斯特算法（最佳周期）計算交叉口周期長（ 4分）、各相位綠信比（ 4分）、各相位綠燈時間（ 4分）、畫各相位配時圖（ 3分）。 答 ： 交叉口實施科學(xué)管理的五個主要原則有： 1) 減少沖突點 ―― 單行線、禁止左轉(zhuǎn)彎、在交通擁擠的交叉口排除左右轉(zhuǎn)彎等方法； 2) 控制相對速度 ―― 嚴(yán)格控制車輛進(jìn)入交叉口的速度； 3) 重交通流和公共交通優(yōu)先； 4) 分離沖突點和減小沖突區(qū)； 5) 選取最佳周期 ,提高綠燈利用率。 3. 簡要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。 4. 比較說明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點。特點：可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點，且可有降級控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高。閘 門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。 6. 請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。在視距三角形內(nèi)不得有高于 米妨礙視線的物體。 答 : 1) 次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工 作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機(jī)關(guān)出入口等。 單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛，不允許雙向行車。 在研究干道交通協(xié)調(diào)控制時，常常借助于描述信號交叉口配時和交叉口間距的關(guān)系的圖形，這種圖形稱為時－距圖。 簡述最佳周期的計算步驟。 (4)把交通流量換算為小客車單位。 答：半感應(yīng)控制方式具有以下特點： (1)只要在次要道路入口埋設(shè)檢測器； (2)主干道上的相位始終有最小綠燈時間，保證了主干道上的交通運行： (3)若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并 在主干道經(jīng)過最小綠燈時間后，恢復(fù)綠燈； (4)能適應(yīng)交通流的短期波動，這是定時系統(tǒng) 所無法做到的。 （ 2）綠信比。在實際設(shè)計中，常常使用絕對相位差的概念。 答： SCOOT 系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時距的優(yōu)化以及信號周期的優(yōu)化。 4s。 4s。 (4)周期優(yōu)選以子區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于 90％為目標(biāo)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。該系統(tǒng)類似于機(jī)場的航空控制器，在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。先進(jìn)的大眾運輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。它能使車輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能囬g距，必要時可以自動減速或剎車，以免碰撞事故發(fā)生。（ 6 分） 第二部分 綜合應(yīng)用 三：計算題（共 15 分） 在城市路網(wǎng)的一信號控制交叉口，若采用兩相位信號控制，各入口渠化為兩車道，各方向車輛到達(dá)率為：北方向 700 輛 /小時， 南方向 850 輛 /小時，東方向 800 輛 /小時，西方向 1250 輛 /小時， l =，A=3s， AR=0，每車道飽和流量 S=1950 輛 /小時。截止今年 9 月末，每 100 戶成都家庭擁有 9 輛私家車，比去年同期增加了一輛。 5. 飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口道上一系列連續(xù)車隊能通過進(jìn)口道停車線的最大流量。 為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？（ 4 分） 答：之所以要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式，是基于如下背景的：全無控制交叉口的延誤是較小的，即使流量增加，延誤增加也有限 (1 分 )。 快速道路交通管理的原因是什么？試就成都市三環(huán)路的有關(guān)情況進(jìn)行說明。”這種說法對嗎？請分析說明。 （ 1 分） 線控方式適用于相鄰交叉口間距較小、干道交通量較多、交通流脈動較大的情況。（ 15 分） 解： 1） S=1950pcu/h， q1=[max(1250,800)]/2=625 pcu/h， q2=[max(700,850)]/2=425 pcu/h （ 1分） 2） y1=q1/S=625/1950=， y 2=q2/S=425/1950= （ 2 分） 3） L=2[+0]= （ 1 分） 4） C0=(+5)/(1Y) = ， 取整 C0=51s （ 3 分） 5） Ge=(C0L)== ge1= ， ge2= （ 2 分） 6） G1=ge1y1+l1=+= G2=ge2y2+ l 2=+= （ 2 分） 7） 整 G1=26s， G2=19s， 第 I 相 G1=26s,Y=3s。截止今年 9 月末，每 100 戶成都家庭擁有 9 輛私家車，比去年同期增加了一輛。 （根據(jù)作答情況給分，完全抄書，得分不超過 12 分。 4. 交通感應(yīng)信號的控制 參數(shù)有 ( ) ( )和 ( )三個。 8. 主路優(yōu)先控制可分為 ( )和 ( )兩種。 四、 名詞解釋 1. 通過帶 2. 交通系統(tǒng)管理 3. 路邊存車 4. 相對時差 5. 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 6. 交通系統(tǒng)管理（ TSM） 7. 回授距離 8. TOD（ TransitOrientedDevelopment） 9. 相位差（時差） 10. 關(guān)鍵交叉口 11. 交通需求管理 12. 視距三角形 13. 絕對時差 14. 綠信比 15. 交通秩序管理 16. 靜態(tài)交通 17. 全無控制交叉口 18. 交通信號 19. 飽和流量