【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 器包括一個(gè)主計(jì)算機(jī)和一個(gè)電控的獨(dú)立的輔助計(jì)算機(jī)，當(dāng)主計(jì)算機(jī)故障時(shí)輔助計(jì)算機(jī)能作為備用。調(diào)整空氣活門(mén)：能把從混合器出來(lái)的調(diào)節(jié)好的空氣和熱空氣按一定比例混合得到需要的溫度輸送到需要調(diào)節(jié)的區(qū)域溫度?？偨Y(jié)：空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最基本的原理就是控制進(jìn)入座艙空氣的溫度，也就是調(diào)節(jié)相應(yīng)的進(jìn)入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達(dá)到對(duì)座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）13第 3 章 空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析 A320 型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心———空調(diào)組件（PACK）的工作原理以及關(guān)于超溫故障的簡(jiǎn)要分析。 PACK 組成及工作原理A320 型飛機(jī)裝有兩套構(gòu)造完全一樣、可同時(shí)或獨(dú)立工作的 PACK。PACK 組件的作用是將氣源系統(tǒng)提供的高壓、高溫引氣轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏亍⒌蛪嚎晒┳摐囟日{(diào)節(jié)之用的“ 冷”空氣。 PACK 的組成 PACK 組件是由流量控制活門(mén)、熱交換器、空氣循環(huán)機(jī)、冷凝器、再加熱器、旁通活門(mén)、防冰活門(mén)、水分離器以及對(duì) PACK 組件進(jìn)行監(jiān)控的多個(gè)傳感器和 PACK計(jì)算機(jī)組成。以上部件除 PACK 控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。 PACK 的工作原理 通過(guò)流量控制活門(mén)的熱引氣，先后經(jīng)過(guò)初級(jí)熱交換器、ACM 的壓氣機(jī)部分、主熱交換器、再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器、ACM 的渦輪部分、冷凝器進(jìn)行熱交換和壓縮膨脹做功將原先進(jìn)入 PACK 前的高溫、高壓熱空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闇囟容^低、壓力略大于座艙壓力的可供進(jìn)行座艙溫度調(diào)節(jié)的“冷”空氣。(1)流量控制 流量控制活門(mén)（FCV）安裝在整個(gè) PACK 組件的上游，為電控氣動(dòng)的蝶型活門(mén)，它受 PACK 控制器的控制，調(diào)節(jié)通過(guò) PACK 組件的熱空氣流量和壓力。在 FCV 的下游安裝了一個(gè)壓力傳感器，該傳感器通過(guò)比對(duì)通過(guò) FCV 熱空氣的壓力和環(huán)境氣體的壓力將一個(gè)電信號(hào)傳送給 PACK 控制器，從而使 PACK 控制器計(jì)算出流過(guò) FCV 的熱空氣流量。 (2)空氣冷卻 PACK 組件中大部分部件都是因?yàn)榇四康亩惭b的。初級(jí)熱交換器、主熱交換器、ACM、再加熱器、冷凝器、水分離器都是用來(lái)將進(jìn)入 PACK 的高溫氣體進(jìn)行空氣循環(huán)、熱交換從而達(dá)到冷卻熱空氣的目的。 (3)溫度控制 中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）14溫度控制的作用就是控制 PACK 出口的溫度，使 PACK 出口的空氣溫度能夠滿足客艙溫度調(diào)節(jié)的需要。它的這一功能主要由旁通活門(mén)、防冰活門(mén)、沖壓空氣進(jìn)出口門(mén)、多個(gè)傳感器和 PACK 控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)。 PACK 超溫故障分析與排除 PACK 組件作為空調(diào)系統(tǒng)的核心，其工作的正常與否關(guān)系到整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)能否正常運(yùn)行。如果出現(xiàn)單 PACK 故障，飛機(jī)將限制高度飛行，而在空中如果出現(xiàn)雙PACK 均不能正常工作的話，飛機(jī)則要緊急下降高度。因此，作為機(jī)務(wù)維護(hù)人員，對(duì) PACK 故障的及時(shí)排除就顯得尤為重要。在日常維護(hù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，PACK 故障出現(xiàn)頻率較高，尤以超溫故障為最，而在排此故障時(shí)，工作量巨大，這對(duì)準(zhǔn)確判斷故障就提出了更高的要求。 故障的分類(lèi)PACK 超溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機(jī)超溫故障和 PACK 出口超溫故障。而根據(jù)超溫的真實(shí)與否，又有真假超溫故障之分。由于由線路、傳感器或計(jì)算機(jī)故障所引起的假信號(hào)、假超溫情況在日常維護(hù)中較少出現(xiàn)，一般更換 PACK 控制器或傳感器就可以排除。主要探討的是壓氣機(jī)超溫故障和 PACK 出口超溫故障。 故障的分析(1)壓氣機(jī)出口超溫故障 該故障是 PACK 系統(tǒng)中最常見(jiàn)的故障，當(dāng)壓氣機(jī)出口溫度超過(guò) 230℃四次，或壓氣機(jī)溫度超過(guò) 260℃，此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM ）上。此故障的原因可能是 PACK 組件中熱交換器、ACM 的性能下降，也可能是 FCV 的開(kāi)度過(guò)大，或者是沖壓進(jìn)出口門(mén)的開(kāi)度小等原因引起。為了準(zhǔn)確判斷故障的原因，應(yīng)該充分了解故障的情況。中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS） ，會(huì)在每次超溫故障發(fā)生之后記錄故障信息。飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS） ，會(huì)在故障發(fā)生時(shí)自動(dòng)記錄一份環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）報(bào)告。 ECS 報(bào)告中記錄了故障發(fā)生時(shí)， FCV 的流量，各個(gè)溫度傳感器所獲得的溫度，旁通活門(mén)的開(kāi)度，沖壓空氣進(jìn)出口門(mén)的開(kāi)度等很多重要信息。在有些情況下，當(dāng) PACK 超溫時(shí)， CFDS 上會(huì)有相應(yīng)的故障信息，比如，ACM 或進(jìn)出口作動(dòng)筒。這時(shí)，在確認(rèn)故障后，可以根據(jù) CFDS 上的信息，更換相應(yīng)的進(jìn)口、出口作動(dòng)筒或 ACM。但還有很多情況下，CFDS 上沒(méi)有提供故障信息，這就需要根據(jù)ECS 報(bào)告中的數(shù)據(jù)來(lái)分析故障。PACK 組件在設(shè)計(jì)時(shí)，已經(jīng)考慮到超溫情況的存在，在超溫前（ 接近上限溫度前） ，提供了多種防止超溫的措施（如表 31） 。 檢查 CFDS 上有無(wú)信息，如有，根據(jù) CFDS 上的信息排故。當(dāng) CFDS 上無(wú)信息中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）15時(shí)，也要檢查 ECS 報(bào)告。因?yàn)?PACK 出口溫度要達(dá)到 95℃才能激發(fā)警告，因此，只可能是從旁通活門(mén)或防冰活門(mén)過(guò)來(lái)的熱引氣才能使 PACK 出口溫度超溫。首先，檢查故障時(shí)旁通活門(mén)的位置（在 ECS 報(bào)告上） ，如果活門(mén)位置不在關(guān)閉位，可以判斷此超溫故障與旁通活門(mén)或控制它的 PACK 控制器有關(guān)。此類(lèi)故障多數(shù)情況下并非由旁通活門(mén)引起，而是因?yàn)榉辣铋T(mén)未關(guān)造成的。防冰活門(mén)不正常打開(kāi)的原因有兩點(diǎn)，一是活門(mén)故障，二是控制防冰活門(mén)的氣動(dòng)傳感器故障。更換防冰活門(mén)或氣動(dòng)傳感器可以排除此故障 [2]。表 壓氣機(jī)溫度(℃) 采取措施180 以下 正常工作180220 減小關(guān)閉沖壓進(jìn)氣口 沖壓空氣進(jìn)口不再關(guān)閉 以上 開(kāi)(地面 100%，空中 70%)在 230 時(shí) 氣動(dòng)溫度傳感器開(kāi)始關(guān)閉 FCV在 260 時(shí) 警告產(chǎn)生 故障樹(shù) 造成 PACK 超溫故障的原因：壓氣機(jī)出口超溫故障；PACK 組件熱交換器、ACM 的性能下降；FCV 的開(kāi)度過(guò)大；沖壓進(jìn)出口門(mén)的開(kāi)度??； PACK 出口超溫故障；防冰活門(mén)未關(guān)；旁通活門(mén)故障；控制旁通活門(mén)的 PACK 控制器故障。P A C K 超溫故障壓氣機(jī)出口超溫故障P A C K 出口超溫故障X 6X 5X 3 X 4X 2X 1X1：PACK 組件熱交換器、ACM 的性能下降 X2：FCV 的開(kāi)度過(guò)大X3：沖壓進(jìn)出口門(mén)的開(kāi)度小 X4：防冰活門(mén)未關(guān)X5：旁通活門(mén)故障 X6：控制旁通活門(mén)的 PACK 控制器故障中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）16第 4 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)常見(jiàn)故障維護(hù)A320 飛機(jī)空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，這個(gè)系統(tǒng)的年故障總數(shù)占整個(gè)飛機(jī)故障的 1/3 還多。雖然空調(diào)系統(tǒng)的故障一般不會(huì)影響到飛機(jī)的安全飛行，但為了乘客與飛行員的舒適性，維護(hù)人員都必須花費(fèi)大量的精力及維護(hù)排除空調(diào)系統(tǒng)的故障?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用的過(guò)程中，容易出現(xiàn)各種各樣的故障。由于其系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，對(duì)其故障的查找也變得相當(dāng)繁瑣。本章根據(jù)航線機(jī)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)，選取了常見(jiàn)的空調(diào)系統(tǒng)的故障進(jìn)行了分析。 駕駛艙或客艙溫度過(guò)高駕駛艙和客艙溫度控制系統(tǒng)控制駕駛艙和客艙的溫度，客艙分為前客艙和后客艙。熱空氣摻混系統(tǒng)將熱空氣滲混到各個(gè)單獨(dú)的區(qū)域，以實(shí)現(xiàn)駕駛艙、前客艙和后客艙不同的溫度設(shè)定。空調(diào)組件過(guò)熱警告：壓氣機(jī)出口溫度超過(guò)230℃（出現(xiàn)四次）或260℃、組件出口溫度超過(guò)90℃ ?？照{(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：18～30℃，旋鈕中間的溫度為24℃ 。通過(guò)相應(yīng)航班的 PFR 和 ECS 報(bào)告中確定相關(guān)故障信息，系統(tǒng)會(huì)指出產(chǎn)生故障的部件，可以參照相應(yīng)的 TSM 進(jìn)行排故。如果沒(méi)有相應(yīng)的 ECS 報(bào)告，PFR 和溫度測(cè)試也正常，則此類(lèi)故障可能是由空調(diào)組件或者熱空氣摻混系統(tǒng)的故障引起。判斷空調(diào)組件是否故障一般采用對(duì)比法，即空調(diào)組件一般都是成對(duì)存在，可以通過(guò)關(guān)閉其中一組件，觀測(cè)另一組件的方法來(lái)對(duì)比是否出現(xiàn)了故障。熱空氣摻混系統(tǒng)是否故障，可以通過(guò)關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測(cè)駕駛艙/客艙溫度變化來(lái)進(jìn)行判斷。若關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)駕駛艙和客艙的溫度變化不大，則說(shuō)明空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)了問(wèn)題 [1]。對(duì)于空調(diào)組件的故障，出口溫度高，沖壓空氣出口集氣腔以及其前后連接的波紋管容易在應(yīng)力的條件下產(chǎn)生裂紋或者和破損，致使空氣混合比例出現(xiàn)問(wèn)題，這些情況會(huì)導(dǎo)致空調(diào)組件的出口溫度高。同時(shí)，空氣循環(huán)機(jī)（ACM）卡阻導(dǎo)致的沖壓空氣風(fēng)扇不運(yùn)轉(zhuǎn)、進(jìn)氣口吸入異物導(dǎo)致的熱交換器堵塞或者出口集氣腔破損，都會(huì)使沖壓空氣的風(fēng)力變小從而導(dǎo)致溫度過(guò)高。如果駕駛艙和客艙溫度在地面正常，但在空中過(guò)高，原因可能是空調(diào)組件連接的波紋管破損。在空中由于內(nèi)外壓差較大，破損部位開(kāi)度變大，漏氣增大，影響溫度調(diào)節(jié)，這種情況在地面進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)候不易出現(xiàn)。對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障分為單個(gè)區(qū)域和多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。例：天津航空 9989 飛機(jī)空中機(jī)組反映駕駛艙和客艙溫度高，溫度調(diào)節(jié)不下來(lái)，中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）17過(guò)站因 ECAM 上無(wú)任何信息指示，打印 PFR 航后報(bào)告無(wú)相應(yīng)故障報(bào)告，故不影響飛機(jī)的放行。過(guò)站依據(jù) AMM313721 AIDSECS REPORTS 完成空調(diào)性能測(cè)試。若 ECS REPORTS 報(bào)告數(shù)據(jù)正常，則應(yīng)判斷是空調(diào)組件故障，還是熱空氣摻混系統(tǒng)故障，檢查組件出口溫度，判斷組件是否工作正常，在地面可斷開(kāi)區(qū)域溫度控制器四個(gè)跳開(kāi)關(guān)，再接通雙組件，兩組件流量穩(wěn)定在 ，進(jìn)行同流量比較空調(diào)組件的工作。重 點(diǎn) 檢 查 ： 沖 壓 空 氣 出 口 集 氣 腔 破 損 ， 集 氣 腔 前 后 連 接 的 波 紋 管 ， 及 空 調(diào)組件出口的波紋管。 駕駛艙/客艙表現(xiàn)為空中溫度高、地面正常，重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣。這種故障在 地 面 由 于 漏 氣 較 少 ， 表 現(xiàn) 不 明 顯 ， 而 在 空 中由 于 內(nèi) 外 壓 差 變 大 ， 從 而 漏 氣 變 大 ， 影 響 溫 度 調(diào) 節(jié) 。 對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障，若是單個(gè)區(qū)域溫度高：重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣，駕駛艙/客艙溫度傳感器的格柵堵塞，摻混活門(mén)的工作(參考 TSM216300810822)；若是多個(gè)區(qū)域溫度高，重點(diǎn)檢查熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門(mén)(參考 TSM216300810821)?？照{(diào)系統(tǒng)主要 AIDSECS REPORTS19參數(shù) 客艙異味故障分析與排除客艙出現(xiàn)滑油味多是由于輔助動(dòng)力裝置（APU）的內(nèi)漏或外漏滑油引起的，滑油味道通過(guò)空調(diào)引氣進(jìn)入到客艙中，造成外漏的原因可能為 APU 余油口蓋松動(dòng)導(dǎo)致Value Content DescriptionPD PSI PRECOOLER ENG INLET PRESSPF KG/SEC PACK FLOWTPO DEG. C PRECOOLER ENG OUTLET TEMPCOT DEG. C PACK COMPR. OUTLET TEMPERATURETW DEG. C PACK WATER EXTR. TEMPERATURETP DEG. C PACK OUTLET TEMPERATUREPBV % PACK BYPASS VALVE POSITIONRI % PACK RAM AIR INLET POSITIONRO % PACK RAM AIR OUTLET POSITIONTAT DEG. C TOTAL AIR TEMPERATURESC1 DEG. C SELECTED CKPT COMPT TEMPSC2 DEG. C SEL FWD CAB COMPT TEMPSC3 DEG. C SEL AFT CAB COMPT TEMPPT BAR BLEED AIR PRESSUREWB KG/SEC BLEED AIR FLOW中國(guó)民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）18滑油外溢；APU 部件連接出現(xiàn)裂紋或者松動(dòng)導(dǎo)致的滑油外漏。脫開(kāi)引氣控制活門(mén)（BCV） ，對(duì)引氣管道內(nèi)檢查可以確定是否是出現(xiàn)內(nèi)漏。有些客艙滑油味在地面、起飛和下降階段會(huì)出現(xiàn)，而在巡航時(shí)沒(méi)有。原因是 APU 輕度漏油，在地面使用空調(diào)后，滑油可能會(huì)殘留到空