【文章內(nèi)容簡介】 警告顯示 操作飛行員 非操作飛行員 液壓 藍色油箱過熱 讀故障 讀故障 藍色電動泵 關(guān) 負責空中交通管制無線電控制 －要求 ECAM動作 (1) －讀動作 (整行 ) －執(zhí)行 ECAM動作或要求把桿飛行員執(zhí)行 (油門桿 ) 液壓 藍色油箱過熱 *飛行操縱 －請求清除 －檢查 ECAM已完成動作 －確認清除 安全帶 *飛行操縱 －檢查飛行操縱頁上用琥珀色示出的所有受影響的設備 －確認請除 －請求清除 狀態(tài) 進近程序 液壓低壓 不工作的系統(tǒng) －逐行讀狀態(tài) 若藍系統(tǒng)過熱消失： 藍色電動泵 接通 只有 II類 縫翼慢 III類 藍色液壓 擾流板 3 －確認清除 －請求清除 藍色系統(tǒng)低壓 標準喊話參見 。 (1)雖然操作飛行員有責任要求執(zhí)行 ECAM動作，但這并不妨礙機長接管飛機的操縱或下令執(zhí)行認為需要的 ECAM動作。 注 ：就故障處置而言， ECAM程序、狀態(tài)信息及 PFD/ND的檢查就足夠了。不過，在 ECAM動作完成后， ECAM狀態(tài)閱讀后，若時間允許，機組可參閱 FCOM程序 ()以獲取補充信息。 中斷起飛 ? 概述 中斷起飛和停機操作是由機長決定的。 所以，無論機長是操作飛行員還是非操作飛行員，他都應一直把手放在油門桿上直到達到?jīng)Q斷速度 V1。一旦他決定要中斷起飛，他就要喊“停止”，接管操縱并進行停機操作。要列出能導致決定中斷起飛的所有因素是不可能的，但為了幫助決定的形成，從速度 80海里 /小時到高度 1500英尺之間 (或離地 2分鐘后，無論哪個先發(fā)生 )， ECAM將抑制不重要的報警。 盡管根據(jù)飛行試驗，對性能進行了正確的計算，但中斷起飛有時還是危險的。 中斷起飛 這可歸因于下列情況： － 停機程序開始得太晚； － 輪胎損壞； － 剎車磨損或工作不正確，初始溫度比正常溫度高； － 剎車未完全使用； － 跑道的摩擦系數(shù)較預期的低； － 總重量的確定有誤差； － 未考慮跑道的對準。 飛機是按照聯(lián)邦航空條例 25～ 42部審定合格的，條例允許在決定和行動之間有 2秒鐘時間，從而提高了安全余度。速度在 100海里 /小時以上時，中斷起飛是可能導致危險情況的重大行動。所以當速度接近決斷速度 V1時，只要沒有發(fā)生下面列舉 (“100 海里 /小時以上及 V1以下” )主要故障，飛行員應保持“繼續(xù)起飛的思想”。 中斷起飛 ? 決斷管理 ? 100海里 /小時以下 ： 根據(jù)情況，在機長的判斷下可以采取中斷起飛的決斷。 若飛機中央電子監(jiān)控裝置發(fā)出任何警告，雖然我們不能列舉出所有原因，機長也應認真考慮中斷起飛。 注：速度 100海里 /小時不是臨界值：選擇此值是為了幫助機長作出決斷并避免在高速度時不必要的停機。 ? 100海里 /小時以上及 V1以下 ： 在這些速度中斷起飛，特別是在光滑的跑道上中斷起飛是比較嚴重的問題。如果速度接近 V1，可能導致危險情況。只有極少數(shù)的情況下才會導致中斷起飛的決斷。 中斷起飛 主要情況有： 1. 火警或嚴重損壞。 2. 突然失去發(fā)動機推力。 3. 明顯指示飛機不能安全飛行的一些故障或情況。 4. ECAM警告： 發(fā)動機或輔助動力裝置起火； 發(fā)動機失效； 構(gòu)型 (僅主要警告 )； 發(fā)動機滑油低壓； 發(fā)動機反推開鎖； 左和右升降舵故障； 中斷起飛 速度在 100海里 /小時以上時，前起落架的振動不應導致中斷 起飛。 速度在 V1減去 20海里 /小時和 V1之間，如果發(fā)生輪胎故障： 除非輪胎碎塊造成發(fā)動機嚴重的異常，否則最好起飛， 減少燃油并使用可用的跑道全長著陸。報 V1優(yōu)先于其他任何喊話。 ?在決斷速度 V1以上 必須繼續(xù)起飛，因為要將飛機停止在剩余的跑道上或許是不可能的。 中斷起飛 ? 中斷起飛時的程序 機長 階段 1 －喊 “停止” 同時： －油門桿 慢車 －反推 最大可用 副駕駛 －剎車反應 監(jiān)控 －反推 確認 －任何音響 取消 －空中交通管制 通知 －地面緊急撤離或地面發(fā)動機起火檢查檢查單 找到 階段 2 考慮飛機的停機位置，使任何可能的火焰遠離機身。 －停機剎車 剎住 飛機停下后選用停留剎車 ON(接通 )。 －旅客廣播 (PA)呼叫 “乘務組就位” －下口令 “ ECAM動作” － ECAM動作 開始 當機組人員判斷情況時，飛機應保持靜止。 撤離階段 若需要，參閱用于撤離的地面緊急撤離檢查單。 將意圖和所需的幫助通知塔臺。 反推：可以用全反推直至飛機完全停止。但如果在減速后有足夠跑道可用，則最好在通過 70海里 /小時的速度時減小反推。全反推直至飛機完全停止必須記入飛行日志，以便進行維修。 注 ： 1. 如果剎車效應和跑道條件不符合，應該使用全人工剎車并且保持。如果有懷疑，則人工接管。只有非常明白旅客撤離是沒有必要的并且這樣做是安全的時候，才可以退出跑道。 2. 若自動剎車不工作，機長應一面減小推力，一面以最大壓力踩在兩個腳蹬上。只有使剎車腳蹬完全壓下直至飛機停止，這樣才能使飛機以最短距離停住。 3. 若正常剎車不工作，立即將防滯和前輪開關(guān)斷開，并按需要調(diào)整剎車壓力至或低于 1000 PSI。若在斷開防滯和前輪開關(guān)時已完全壓下剎車腳蹬，則全部壓力將會施加于剎車。 4. 在中斷起飛后，如已用自動剎車 MAX使飛機完全停住，通過解除擾流板的待命狀態(tài)，在開始滑行前松開剎車。 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 －若飛機通過 V1后發(fā)動機失效，必須繼續(xù)起飛。 －按常規(guī)用方向舵將飛機保持在跑道中心線上。 －在抬輪速度 (VR)，用連續(xù)的俯仰率柔和地抬前輪至俯仰姿態(tài)。離地后按 SRS飛行。 －當飛機離地并有正的爬升率時，將起落架收上。 －用方向舵防止偏航。在起飛后不久將出現(xiàn) ?目標。調(diào)整方向舵位置使 ?目標至 0位。按常規(guī)用坡度保持航向，用方向舵使 ?目標保持在 0位。 －考慮使用起飛復飛 (TOGA)推力。 －考慮使用自動駕駛儀。 －至少在 400英尺后，實施 ECAM程序。 －在加速高度，將飛機改平以使速度增加。 在 F速度選擇構(gòu)型 1； 在 S速度選擇構(gòu)型 0。 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 －當襟翼在 0位時， ?目標轉(zhuǎn)換到側(cè)滑指示。按常規(guī)將側(cè) 滑指示對在中央。 －在綠點速度 (光潔構(gòu)型下的單發(fā)操作速度 — 綠點 )，用 最大連續(xù)推力重新開始爬升并保持綠點速度。 [若已經(jīng)在靈活 /最大連續(xù)推力 (FLX/MCT)位，則將油門 桿移至 CL(爬升 )位然后再回到 MCT（最大連續(xù)推力） 位 ]。 －最大起飛推力只允許持續(xù) 10分鐘。 在初始爬升期間發(fā)動機故障 －按上述內(nèi)容進行。然而，若故障發(fā)生時速度超過起飛 安全速度 V2，保持速度基準系統(tǒng) (SRS)要求的姿態(tài) (或 在恢復后達到的速度 )。在任何情況下，最小速度必須 等于 V2。 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 間限于10分鐘 在最大起飛推力下發(fā)動機工作時 起飛時發(fā)動機發(fā)生故障后立即以目視氣象條件(VMC)著陸 單發(fā)失效時的進近 由于性能原因，只有建立了最終下降著陸后才 能完全放出襟翼，在最終進近中如果希望改 平，從構(gòu)型 3操作進近和著陸。 起飛時發(fā)動機發(fā)生故障后立即以目視氣象條件 (VMC)著陸 縫翼或襟翼卡阻時的著陸 －著陸構(gòu)型 構(gòu)型 3