新加坡電子道路收費(fèi)erp系統(tǒng)介紹(編輯修改稿)
2025-07-23 13:20 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 入IU中，則費(fèi)用將僅是一般的ERP收費(fèi)而不是罰款。7. 交通量的變化自從ALS系統(tǒng)被ERP系統(tǒng)取代以來(lái)，早高峰小時(shí)和全天的交通量都有很大程度的減少。使用ERP系統(tǒng)一年后的日交通量減少15%，上午7：30到9：30高峰小時(shí)交通量減少16%。僅在下午6：30到7：00之間的交通量有所增加。（該時(shí)段是ERP系統(tǒng)收費(fèi)時(shí)段結(jié)束前的半小時(shí)。）在（上午7：00到7：30）ERP系統(tǒng)收費(fèi)時(shí)段前一時(shí)段，%，這種情況主要是因?yàn)橐恍┸?chē)輛為了避免支付ERP費(fèi)用而提早出行時(shí)間。在大多數(shù)時(shí)間里，非ERP時(shí)段，（即除早晨7：00到下午7：30）交通量有所增加（例如1999年3月，%）。但在1999年8月，交通量卻下降很多，其原因主要是ERP時(shí)段結(jié)束之前的半小時(shí)內(nèi)（即下午6：30到下午7：00）交通量的增加超過(guò)預(yù)計(jì)水平。（ERP電子閘門(mén)）8. 駕駛員行為可能有人會(huì)問(wèn)，與ALS系統(tǒng)相比，特別是建立了更低的費(fèi)率和更靈活的收費(fèi)系統(tǒng)之后，為何進(jìn)入限制區(qū)的交通量反而有所減少呢？在使用了IU設(shè)備和現(xiàn)金卡之后，駕駛員不必再為尋找和購(gòu)買(mǎi)常用的區(qū)域通行券頭疼。而在舊的人工系統(tǒng)中，只有持有通行券，駕駛員才能合法使用限制區(qū)內(nèi)道路。目前，這種新收費(fèi)系統(tǒng)與老系統(tǒng)的唯一不同是現(xiàn)在駕駛員必須為每次進(jìn)入限制區(qū)域支付一次費(fèi)用。因此如果想要研究這些變化，就必須研究駕駛員的行為。ERP系統(tǒng)提供以下幾種服務(wù)：付款駛?cè)?，選擇可替換的路徑，為獲得更便宜的費(fèi)率而改變進(jìn)入時(shí)間；使用公共交通，放棄此次交通出行。95%使用ALS系統(tǒng)時(shí)駛?cè)胂拗茀^(qū)的駕駛員在實(shí)施ERP系統(tǒng)以后仍然進(jìn)入該區(qū)域，僅有2%的駕駛員放棄此次出行，3%的駕駛員則是新近才開(kāi)始進(jìn)入該區(qū)域的。與ALS系統(tǒng)相比，ERP系統(tǒng)不鼓勵(lì)駕駛員從小汽車(chē)交通轉(zhuǎn)換到公共交通模式。但是，這種結(jié)果并不是ERP系統(tǒng)所期望的，因?yàn)锳LS系統(tǒng)在過(guò)去的二十年間一直在鼓勵(lì)這種出行方式的轉(zhuǎn)換。所以，交通量的減少是由于多次進(jìn)入限制區(qū)的交通行為的減少。通過(guò)使用ERP系統(tǒng)，多次進(jìn)入限制區(qū)的交通量減少到34%。駕駛員能夠以?xún)煞N方式減少他們進(jìn)入限制區(qū)的出行次數(shù)。一種是，他們事先認(rèn)真地計(jì)劃進(jìn)入限制區(qū)的出行路徑，以便減少在限制區(qū)的通行次數(shù)。另一種是，駕駛員一旦進(jìn)入限制區(qū)，他們也將認(rèn)真選擇行駛路徑，以使其不離開(kāi)限制區(qū)，如果他們?cè)谙拗茀^(qū)的另一個(gè)區(qū)域行駛則不會(huì)重新進(jìn)入。為了保持在限制區(qū)內(nèi)，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。那些居住在限制區(qū)內(nèi)的居民出行需求是非常有趣的。如果他們?cè)趨^(qū)域內(nèi)運(yùn)動(dòng)，則他們不會(huì)受到ERP系統(tǒng)的影響。如果他們從限制區(qū)的一部分到另一部分運(yùn)動(dòng)，他們也將盡力不離開(kāi)限制區(qū)。為了幫助駕駛員確定自己不會(huì)無(wú)意識(shí)的被迫離開(kāi)限制區(qū)，在限制區(qū)邊上的每個(gè)出口都設(shè)有指示標(biāo)志。9. ERP系統(tǒng)效用使用ERP系統(tǒng)時(shí)，可以使用在限制區(qū)范圍內(nèi)沿主要道路的車(chē)流速度作為指標(biāo)分析ERP系統(tǒng)緩解交通擁擠的效果。城市內(nèi)主干道路的速度都在期望優(yōu)化速度的范圍內(nèi)，即2030kph。在使用ERP系統(tǒng)之前，上午7：00到7：30的車(chē)流速度并未受到嚴(yán)重影響。但是ERP系統(tǒng)停止以后，（即下午7：00之后）45分鐘內(nèi)的車(chē)流速度嚴(yán)重下降。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，77%的車(chē)輛平均每月至少使用一次ERP系統(tǒng)。所以，在一個(gè)月內(nèi)至少有23%的駕駛員根本不使用收費(fèi)公路。即約8/10的駕駛員一次或多次行駛在ERP系統(tǒng)（限制區(qū)和收費(fèi)道路）道路上。同時(shí)也可以看出，一些駕駛員仍不熟悉ERP系統(tǒng)，一些駕駛員重復(fù)犯錯(cuò)誤，每隔一段時(shí)間就會(huì)有違章行為發(fā)生。10. 繞行路線上的交通量采用區(qū)域收費(fèi)ERP系統(tǒng)和其它道路收費(fèi)系統(tǒng)將提高收費(fèi)區(qū)及與其相連道路上的交通情況。所以，道路收費(fèi)系統(tǒng)的影響超過(guò)了收費(fèi)區(qū)域的范圍。但是，駕駛員可以選擇繞行限制區(qū)的路線。一些路線穿過(guò)限制區(qū)，大部分的路線是繞行限制區(qū)的。繞行線路上部分車(chē)輛交通調(diào)查表明30%的駕駛員是實(shí)行ALS系統(tǒng)時(shí)進(jìn)入限制區(qū)的交通量。繞行道路單向三車(chē)道，總長(zhǎng)15公里，并有18個(gè)信號(hào)燈進(jìn)行控制。在舊的區(qū)域通行券系統(tǒng)管理下，繞行道路的中心路段在早晚兩個(gè)高峰時(shí)段出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象。表1列出了繞行道路中心區(qū)部分高峰小時(shí)段內(nèi)，主、次方向上的小時(shí)交通量和速度。在高峰時(shí)段內(nèi)，特別是早高峰時(shí)段，繞行道路中心區(qū)的交通擁擠持續(xù)發(fā)生。對(duì)40位駕駛員的調(diào)查表明8%使用環(huán)路進(jìn)入限制區(qū)的駕駛員是由于ERP系統(tǒng)的建立而不再進(jìn)入限制區(qū)的。11. ERP的收益ERP系統(tǒng)的月收益是人工ALS/RPS系統(tǒng)月收
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