【文章內(nèi)容簡介】 性。特殊物流是指在遵循一般物流規(guī)律基礎(chǔ)上，帶有制約因素的特殊應用領(lǐng)域、特殊管理方式、特殊勞動對象、特殊機械裝備特點的物流。(二) 物流學說1. 黑大陸學說著名的管理學權(quán)威 PE德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑大陸” ，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中最具潛力的領(lǐng)域，所以， “黑大陸”說法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對物流而言。2 .物流冰山說物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他潛心研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山” 。冰山的特點20 / 83是大部分沉在水面以下，是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是它的一部分。3 .利潤中心說利潤中心說的含義是，物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動。非但如此，對國民經(jīng)濟而言，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三利潤源” 。 “第三利潤源”的說法主要出自日本。從經(jīng)濟發(fā)展歷程來看，能夠大量提供利潤的領(lǐng)域主要有兩個，第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。在這兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人們所重視，按時間序列排為“第三利潤源” 。4 成本中心說成本中心說的含義是，物流在企業(yè)戰(zhàn)略中，只對企業(yè)營銷活動的成本發(fā)生響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點，因而，解決物流的問題，主要并不是要搞合理化、現(xiàn)代化，主要并不在于支持保障其他活動，而主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點，又是指降低成本的關(guān)注點，物流是“降低成本的寶庫” 等說法正是這種認識的形象表述。5 .服務中心說服務中心說代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，他們認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務水平進而21 / 83提高了企業(yè)的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇了后勤一詞，特別強調(diào)其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本和增加利潤。6 .效益背反說效益背反說是物流領(lǐng)域中經(jīng)常出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。以包裝問題為例，包裝方面每少花一分錢，從表面上看這一分錢就必然轉(zhuǎn)到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護效果，造成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。7. 戰(zhàn)略說當前非常盛行的一種說法，實際上學術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項具體操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。物流會影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個錢。四、物流經(jīng)濟活動的雙重性 物流是增值性經(jīng)濟活動；物流又是增加成本、增加環(huán)境負擔的經(jīng)濟活動。對物流雙重性的認識，應當是研究物流管理的一個基本點。我們的任務是在盡量降低物流成本占用，盡量減輕物流造成的環(huán)境負擔基礎(chǔ)上，使物流活動能夠增值。22 / 83（一） 物流創(chuàng)造時間價值時間價值是“物”從供給者到需要者之間本來就存在有一段時間差，由于改變這一時間差創(chuàng)造的價值，稱作“時間價值” 。時間價值通過物流獲得的形式有以下幾種：縮短時間創(chuàng)造價值縮短物流時間，可獲得多方面的好處， 如減少物流損失，降低物流消耗，增加物的周轉(zhuǎn)，節(jié)約資金等。馬克思從資本角度早就指出過：“流通時間越等于零或近于零，資本的職能優(yōu)越人，資本的生產(chǎn)效率就越高，它的自行增殖就越大” 。 （《馬克思恩烙斯全集》第２４卷、第１４２頁） 。這里，馬克思所講的流通時間完全可以理解為物流時間，因為物流周期的結(jié)束是資本周轉(zhuǎn)的前提條件。這個時間越短，資本周轉(zhuǎn)越快，表現(xiàn)出資本的較高增殖速度，從全社會物流的總體來看，加快物流速度，縮短物流時間，是物流必須遵循的一條經(jīng)濟規(guī)律。彌補時間差創(chuàng)造價值經(jīng)濟社會中，需要和供給普遍地存在著時間差，例如， 糧食生產(chǎn)集中產(chǎn)出，但是人們的消費是一年３６５天，天天有所需求，因而供給和需求之間出現(xiàn)時間差。類似情況不勝枚舉。供給與需求之間存在時間差，可以說這是一種普遍的客觀存在，正是有了這個時間差，商品才能取得自身最高價值，才能獲得十分理想的效益，才能起到“平豐欠”的作用。但是商品本身是不會自動彌合這個時間差的，如果沒有有效的方法，集中生產(chǎn)出的糧食除23 / 83了當時的少量消耗外，就會損壞掉、腐爛掉，而在非產(chǎn)出時間，人們就會找不到糧食吃。物流便是以科學的、系統(tǒng)方法彌補，有時是改變這種時間差，以實現(xiàn)其“時間價值” 。3．延長時間差創(chuàng)造價值物流總體和不少具體物流遵循“加速物流速度，縮短物流時間”這一規(guī)律，以盡量縮小時間間隔來創(chuàng)造價值，尤其是針對物流的總體，講規(guī)律主要從這一總體地位出發(fā)。但是，在某些具體物流中也存在人為地能動地延長物流時間來創(chuàng)造價值的。例如，秋季集中產(chǎn)出的糧食、棉花等農(nóng)作物，通過物流的儲存、儲備活動，有意識延長物流的時間，以均衡人們的需求；配合侍機銷售的投機性營銷活動的物流便是一種有意識地延長物流時間、有意識增加時間差來創(chuàng)造價值的。（二） 物流創(chuàng)造場所價值 場所價值指的是“物”從供給者到需求者之間有一段空間差,供給者和需求者之間往往處于不同的場所，由于改變“物” 的不同步場所存在位置，創(chuàng)造的價值稱作“場所價值” 。物流創(chuàng)造場所價值是由現(xiàn)代社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會分工所決定的，主要原因是供給和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價值，通過物流將商品由低價值區(qū)轉(zhuǎn)到高價值區(qū)，便可獲得價值差，即“場所價值” 。有以下幾種具體形式： 從集中生產(chǎn)場所流人分散需求場所創(chuàng)造價值現(xiàn)代化大生產(chǎn)的特點之一，往往是通過集中的、大規(guī)模的生產(chǎn)24 / 83以提高生產(chǎn)效率，降低成本。在一個小范圍集中生產(chǎn)的產(chǎn)品可以覆蓋大面積的需求地區(qū)，有時甚至可覆蓋一個國家乃至若干國家。通過物流將產(chǎn)品從集中生產(chǎn)的低價位區(qū)轉(zhuǎn)移到分散于各處的高價位區(qū)有時可以獲得很高的利益。物流的“場所價值”也依此決定。 從分散生產(chǎn)場所流入集中需求場所創(chuàng)造價值和上面一種情況相反的情況在現(xiàn)代社會中也不少見，例如糧食是在一畝地一畝地上分散生產(chǎn)出來的，而一個大城市的需求卻相對大規(guī)模集中，一個大汽車廠的零配件生產(chǎn)也分布得非常廣，但卻集中在一個大廠中裝配，這也形成了分散生產(chǎn)和集中需求，物流便依此取得了場所價值。在低價值地生產(chǎn)流入高價值地需求創(chuàng)造場所價值現(xiàn)代社會中供應與需求的空間差比比皆是，十分普遍，除了大生產(chǎn)所決定之外，有不少是自然地理和社會發(fā)展因素決定的，例如農(nóng)村生產(chǎn)糧食、蔬菜而異地于城市消費，南方生產(chǎn)荔枝而異地于各地消費，北方生產(chǎn)高粱而異地于各地消費等等?，F(xiàn)代人每日消費的物品幾乎都是相距一定距離甚至十分遙遠的地方生產(chǎn)的。這么復雜交錯的供給與需求的空間差都是靠物流來彌合的，物流也從中取得了利益。在經(jīng)濟全球化的浪潮中，國際分工和全球供應鏈的構(gòu)筑，一個基本選擇是在成本最低的地區(qū)進行生產(chǎn)，通過有效的物流系統(tǒng)和全球供應鏈，在價值最高的地區(qū)銷售，信息技術(shù)和現(xiàn)代物流技術(shù)為此創(chuàng)造了條件，使物流得以創(chuàng)造價值，得以增值。25 / 83（三）物流創(chuàng)造加工價值“物” 通過加工而增加附加價值，取得新的使用價值，這是生產(chǎn)過程的職能。在加工過程中，由于物化勞動和活勞動的不斷注入，增加了“物”的成本，同時更增加了它的價值。在流通過程中，可以通過流通加工的特殊生產(chǎn)形式，使處于流通過程中的“物”通過特定方式的加工而增加附加值，這就是物流創(chuàng)造加工價值的活動。物流創(chuàng)造加工價值是有局限性的。它不能取代正常的生產(chǎn)活動，而只能是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域一種完善和補充。但是，物流過程的增值功能往往通過流通加工得到很大的體現(xiàn)，所以，根據(jù)物流對象的特性，按照用戶的要求進行這一加工活動，可以對整個物流系統(tǒng)完善起到重大作用。尤其在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代，物流作為對于用戶的服務方式，依托信息傳遞的及時和準確，得以有效組織這種加工活動，因此它的增值作用也是不可忽視的。（四）物流占用成本無論是國民經(jīng)濟領(lǐng)域還是企業(yè)經(jīng)濟領(lǐng)域，物流都是構(gòu)成成本的主要領(lǐng)域。輕則在成本中占左右比重，重則在成本構(gòu)成中占到首位。下表(表 2－1)反映了各個國家和地區(qū)物流成本的比重，可以看出，既使是發(fā)達國家，物流的成本仍然占據(jù)重要的角色。26 / 83 （五）物流增加環(huán)境負擔物流對環(huán)境有比較大的負面影響，這個負面影響隨著物流量的增大而增大，隨著物流合理化而將降低。 物流管理的責任，就是這保證物流滿足國民經(jīng)濟和企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的前提下，盡量減輕環(huán)境負擔。第三章 國外現(xiàn)代物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析 一、美國現(xiàn)代物流發(fā)展狀況及相關(guān)政策美國經(jīng)濟高度發(fā)達，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國政府推行自由經(jīng)濟政策，其物流業(yè)務數(shù)量巨大，且異常頻繁，因而就決定了美國多渠道、多形式的物流結(jié)構(gòu)特征。(一)美國物流業(yè)發(fā)展概況和結(jié)構(gòu)特點美國是最早提出“物流”概念并將其付諸實踐的國家之一。1901 年 在美國政府報告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第27 / 83一次論述了對農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開了人們對物流認識的序幕。1927 年 在“流通時代”一文中首次用Logistics 來稱呼物流，為后來的物流概念奠定了基礎(chǔ)。從實踐發(fā)展的角度看，1941～1945 年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國軍事后勤活動的組織為人們對物流的認識提供了重要的實證依據(jù)，推動了戰(zhàn)后對物流活動的研究以及實業(yè)界對物流的重視。1946 年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會（American Society of Traffic Logistics） ，這是美國第一個關(guān)于對專業(yè)輸送者進行考查和認證的組織。20 世紀 60 年代，隨著世界經(jīng)濟環(huán)境的變化，美國現(xiàn)代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務成為企業(yè)經(jīng)營管理的核心要素，物流在為顧客提供服務上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。1960 年，美國的 Raytheon 公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運輸系統(tǒng)為美國市場提供物流服務。1963 年，美國成立了國家實物配送管理委員會（National Council of Physical Distribution Management） 。進入 20 世紀 80 年代的美國，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商（提供成品或運輸服務等） 、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應用先進的技術(shù)、站在更高的層次上管理這些關(guān)系。電子數(shù)據(jù)交換（EDI） 、準時制生產(chǎn)（JIT） 、配送計28 / 83劃，以及其他物流技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和應用發(fā)展，為物流管理提供了強有力的技術(shù)支持和保障。20 世紀 90 年代，電子商務在美國如火如荼地發(fā)展，促使現(xiàn)代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的發(fā)展表明，電子商務交易額中 80%是商家對商家（B2B）交易。據(jù)統(tǒng)計，1999 年美國物流電子商務的營業(yè)額達到了 80 億美元以上。電子商務是在互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)開放環(huán)境下一種基于網(wǎng)絡(luò)的電子交易、在線電子支付的新型商業(yè)運營方式。電子商務帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。此外，專家系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)的推廣使美國的物流管理更加趨于智能化。 圖 3－1 列出了美國近 20 年來物流各類成本占 GDP 的比例以及它們的發(fā)展變化趨勢。 圖 3－1 美國物流成本占 GDP 的比例目前，美國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模約為 9000 億美元，幾乎為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的 2 倍之多，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的 10%以上。全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為 萬億美元；1996 年，美國物流產(chǎn)業(yè)合同金額為 342 億29 / 83美元，并在此后 3 年以年平均 23%的速度增長；在 1996 年到 2022年間，物流產(chǎn)業(yè)壓減了 500 多億美元，分攤到美國公司每年支出的庫存利息有 40 多億美元，支付的稅金、折舊費、貶值損失及保險費用有 80 多億美元，倉庫費用有 20 多億美元；整個物流活動占制成品成本的 15～20%，將近 75%的美國制造商和供應商使用或正在考慮使用合同物流服務，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升.在美國，物流服務的外部化趨勢是與物流服務供需雙方面臨的壓力有關(guān)。首先，從物流服務的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務，是導致美國企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競爭力的業(yè)務上的主要誘因。有近 60%的公司認為物流不是它們的主業(yè)，使用外部物流合同承包商不僅減少物流設(shè)施的新投資，而且解放了在倉庫與車隊上占用的資金，使其可以用在更有效率的地方。同時，采用第三方物流還可使企業(yè)獲得物流管理專業(yè)公司的專業(yè)技能，克服內(nèi)部勞動力效率不高的問題。其次，從物流供給方的角度看，一方面隨著第三方物流服務業(yè)的壯大成長，其提供服務的標準已大大提高，作業(yè)效率也有了較大改進，為客戶需求定制的各類新型服務得到了充分發(fā)展；另一方面由于公路運輸?shù)葌鹘y(tǒng)行業(yè)競爭越來越激烈，使得很多企業(yè)資金回報下滑，利潤率降低，通過改造成綜合物流公司，大承運人能對服務增加價