【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 算得到各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)及行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況，并加以調(diào)整。3．3車輛運(yùn)用計(jì)劃車輛運(yùn)用計(jì)劃包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、檢修車數(shù)、備用車輛數(shù)。它是在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車輛。一．運(yùn)用車它是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。其數(shù)量與高峰小時(shí)的開行列車數(shù)、列車旅行速度、列車在折返站停留的時(shí)間等因素有關(guān)。運(yùn)用車輛數(shù)（輛）其中，——高峰小時(shí)開行列車數(shù)（對(duì)）；——列車周轉(zhuǎn)時(shí)間（秒）；——列車編組輛數(shù)（輛）。當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)。（此時(shí)運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加）。二．檢修車—指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。定期檢修分為：月檢、定修、架修、大修（廠修）等。三．備用車—指平時(shí)保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，以備非常時(shí)使用。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。3．4列車開行方案目前，國(guó)內(nèi)城市的軌道交通列車運(yùn)行方案，大多采用單一交路、站站停車的方案。優(yōu)化列車運(yùn)行方案的緣由：（1）軌道交通線路的延伸；（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成；（3）線路各區(qū)段客流相差有的時(shí)段懸殊；（4）有的軌道交通線路共線運(yùn)行。因此，應(yīng)根據(jù)客流量及設(shè)施條件，采用相應(yīng)的列車開行方案，以實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過(guò)能力和各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的最優(yōu)化。一．列車運(yùn)行交路1．列車運(yùn)行交路—指軌道交通的列車從始發(fā)站出發(fā)運(yùn)行到某一車站（折返站或終點(diǎn)站），而后返回到原始發(fā)站的運(yùn)行過(guò)程。2．列車運(yùn)行交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站，以及按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。3．列車交路通常有長(zhǎng)交路、短交路、長(zhǎng)短交路三種。（1）長(zhǎng)交路——指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站之間運(yùn)行；（2）短交路——指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站折返；（3）長(zhǎng)短交路——指列車在線路上的運(yùn)行有長(zhǎng)、短交路兩種情形同時(shí)存在。4．幾種列車交路的優(yōu)缺點(diǎn)比較：優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用長(zhǎng)交路：（1）運(yùn)行組織較簡(jiǎn)單；（2）對(duì)終點(diǎn)站折返設(shè)備要求不高。當(dāng)各區(qū)段客流量不均衡程度大時(shí)，部分區(qū)段運(yùn)能浪費(fèi)。短交路：（1）能適應(yīng)不同客流區(qū)段的需求；（2）運(yùn)營(yíng)較經(jīng)濟(jì)。（1）要求中間折返站有兩個(gè)方向的折返能力且換乘條件要方便；（2）對(duì)乘客的服務(wù)水平有所降低。各區(qū)段客流不同時(shí)采用；長(zhǎng)短交路：既能滿足運(yùn)輸要求又能提高運(yùn)營(yíng)效益。對(duì)折返站加強(qiáng)乘客上下車的作業(yè)要求很高各區(qū)段客流量不均衡度較大或高峰期客流均勻，而低谷時(shí)分布懸殊二．列車停站設(shè)計(jì)運(yùn)行列車傳統(tǒng)的停車設(shè)計(jì)，是站站停車。為了優(yōu)化列車運(yùn)行組織，提高效益，還可采用以下方案：1．跨站停車方案：（略）優(yōu)點(diǎn)：（1）減少了列車停車次數(shù)，提高了旅行速度；（2）加速車輛周轉(zhuǎn)，減少車輛使用，降低了運(yùn)營(yíng)成本。缺點(diǎn)：（1）乘客候車時(shí)間增加；（2）增加了部分乘客的換乘次數(shù)。2．分段停車列車運(yùn)行方案：此方案是在長(zhǎng)短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路列車在短交路區(qū)段內(nèi)不停車，而在此外站站停；短交站列車則在區(qū)段內(nèi)站站停，其折返站即為換乘站。第四章列車運(yùn)行圖第一節(jié)基本概念一．什么是列車運(yùn)行圖？它是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況、列車在各區(qū)間運(yùn)行和在各車站到達(dá)、出發(fā)（通過(guò)）時(shí)刻的圖解形式。列車運(yùn)行圖也是列車運(yùn)行的計(jì)劃。列車運(yùn)行圖規(guī)定了：1。列車占用區(qū)間的次序；2．列車在每一個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)間；3．列車在車站的停車時(shí)分及其在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分；4．列車的編成輛數(shù)及長(zhǎng)度等。因此，列車運(yùn)行圖就規(guī)定了線路、站場(chǎng)、車輛、通信信號(hào)等設(shè)備的運(yùn)用和與行車有關(guān)的各部門的工作。二．列車運(yùn)行圖的作用它是城市軌道交通各業(yè)務(wù)部門工作的共同依據(jù)。通過(guò)運(yùn)行圖，確保軌道交通這部聯(lián)動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)地、晝夜不停地運(yùn)轉(zhuǎn)，所以它是軌道交通系統(tǒng)的一項(xiàng)綜合性計(jì)劃。三．確定運(yùn)行圖的前提條件：1．所能提供的運(yùn)營(yíng)設(shè)備的能力；2．各時(shí)期、各時(shí)段乘客流量的規(guī)律；這樣，才能編制出經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)行圖，獲得較佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。第二節(jié)列車運(yùn)行圖的格式與分類一．列車運(yùn)行圖的圖解表示列車運(yùn)行圖把列車看成一個(gè)質(zhì)點(diǎn)，斜線表示列車運(yùn)行的軌跡，即列車運(yùn)行線。1．橫坐標(biāo)：表示時(shí)間。要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分（城市軌交一般采用1分格或2分格）；2．縱坐標(biāo)：表示距離。根據(jù)各區(qū)間實(shí)際里程，按比例，以車站中心線所在位置來(lái)定點(diǎn)；3．垂直線：表示時(shí)間等分段；4．水平線：非等分線；5．時(shí)刻：列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻；6．車次對(duì)于不同種類的列車（如旅客列車、軌道工程車、救援列車等），采用不同顏色的運(yùn)行線條和車次范圍加以區(qū)別（列車代號(hào)與列車號(hào)），并按發(fā)車順序依次編號(hào)（上行為雙號(hào)，下行為單號(hào)）。二．列車運(yùn)行圖的分類1．按區(qū)間正線數(shù)分：（1）單線運(yùn)行圖：列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)，（如市郊鐵路）；（2）雙線運(yùn)行圖：上下行方向的列車運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間或車站交會(huì)，（城市軌道交通一般均為雙線運(yùn)行）；（3）單雙線運(yùn)行圖。（略）2．按列車之間運(yùn)行速度差異分：（1）平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，運(yùn)行方式也相同，故運(yùn)行線平行；（2）非平行運(yùn)行圖：列車的運(yùn)行速度不同，在車站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式不同，因而運(yùn)行線不平行。3．按上、下行方向的列車數(shù)分：（1）成對(duì)運(yùn)行圖：上、下行列車數(shù)相等的運(yùn)行圖；（2）不成對(duì)運(yùn)行圖：上、下行列車數(shù)不相等的運(yùn)行圖。4．按同方向列車運(yùn)行方式分：（1）連發(fā)運(yùn)行圖：同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔；（2）追蹤運(yùn)行圖：同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔。5．按使用范圍分：日常運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、其他特殊運(yùn)行圖。注：以上分類都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而區(qū)別的。一般地，每張列車運(yùn)行圖往往具有多方面的特點(diǎn)。如，它可能既是雙線的、平行的、又是追蹤的。城市軌道交通的列車運(yùn)行圖，一般均為雙線、成對(duì)、追蹤、平行運(yùn)行圖。另外，還有節(jié)假日運(yùn)行圖。第三節(jié)列車運(yùn)行圖的要素一．格式1．1分格運(yùn)行圖；2．2分格運(yùn)行圖；3．10分格運(yùn)行圖；4．小時(shí)格運(yùn)行圖。二．組成要素分成三類：時(shí)間要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素。1．時(shí)間要素：（1）區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（2）最小行車間隔：它取于信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等因素。一般地，停站時(shí)間成為制約因素，并可按此計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時(shí)刻表。（3）車站間隔時(shí)間：它是車站辦理兩列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。2．?dāng)?shù)量要素：（1）全線分時(shí)段客流分布；（2）列車滿載率：指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比。（3）出入庫(kù)能力：指每單位時(shí)間通過(guò)出入庫(kù)線進(jìn)入運(yùn)營(yíng)線的最大列車數(shù)。（4）列車最大載客量：指一個(gè)編制列車按車廂定員計(jì)算，允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。3．相關(guān)要素：（1）與其他交通方式的銜接；（2）與其他設(shè)施的銜接，包括大型體育場(chǎng)所等；（3）列車檢修作業(yè)；（4）列車試車作業(yè)；（5）駕駛員的作息時(shí)間；（6）車站的存車線能力。三．車站間隔時(shí)間1．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（單線的市郊鐵路）；2．會(huì)車間隔時(shí)間（單線區(qū)段）；3．追蹤列車間隔時(shí)間：（1）在自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間；（2）在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤運(yùn)行列車間隔時(shí)間。4．停站時(shí)間：列車員停站時(shí)間的長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要（雙線區(qū)段時(shí)），它主要取決于乘客集散量、車廂的車門數(shù)、座位布置及車站的疏導(dǎo)管理措施等。5．折返作業(yè)時(shí)分：指列車到達(dá)終點(diǎn)站（或有折返設(shè)備的中間站）進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。時(shí)間的長(zhǎng)短受以下因素的影響：（1）折返線折返方式；（2）列車長(zhǎng)度；（3）列車制動(dòng)能力；（4）信號(hào)設(shè)備水平；（5）司機(jī)操作水平，等諸多因素的影響。第四節(jié)列車運(yùn)行圖的鋪畫一．列車運(yùn)行圖的編制原則1．在確保安全的前提下，提高列車運(yùn)行速度，縮小運(yùn)行時(shí)間；2．盡量方便乘客，同時(shí)，如能改變列車編組，保持較小列車間隔，應(yīng)是節(jié)省運(yùn)能并減少乘客候車時(shí)間的好對(duì)策；3．充分利用線路、車輛的能力；4．在保證運(yùn)量需求的前提下，運(yùn)營(yíng)車達(dá)到最少，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。二．列車運(yùn)行圖的編制步驟由于城市軌道列車的特殊性（如在車站上只進(jìn)行上、下客作業(yè)，時(shí)間短暫，列車行車密度高等），因此，只要編制、鋪畫每一列車在始發(fā)、終到站的發(fā)車、到達(dá)時(shí)刻的方案時(shí)刻表即可。在新線開通、線路的客運(yùn)量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時(shí)，需編制列車運(yùn)行圖。編制步驟：（1）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備；（2）運(yùn)行圖鋪畫；（3）運(yùn)行圖指標(biāo)分析。三．列車運(yùn)行圖的編制說(shuō)明1．運(yùn)行圖車站中心線的確定方法（略）；2．計(jì)算上、下行列車單程旅行時(shí)間；3．計(jì)算列車運(yùn)行圖的運(yùn)行周期（就是列車跑一個(gè)運(yùn)行交路所需的時(shí)間）；4．計(jì)算列車運(yùn)行間隔時(shí)間；5．列車運(yùn)行線的圖示鋪畫：上行線由左下角向右上角鋪畫，下行線由左上角向右下角鋪畫；6．列車車次的編號(hào)；8．列車運(yùn)行交路的圖示。第五節(jié)列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算一．運(yùn)行圖檢查的內(nèi)容1．上、下行首末站載客列車在始發(fā)站的開車時(shí)間是否符合營(yíng)運(yùn)時(shí)間的規(guī)定；2．圖定列車的運(yùn)行是否符合安全要求；3．鋪畫列車數(shù)與折返列車數(shù)是否符合要求；4．列車運(yùn)行間隔是否與高峰、平時(shí)、低谷客流相符；5．運(yùn)行線的鋪畫是否與各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)相符；6．折返列車與折返站的存車線、折返線是否沖突；7．按圖定的乘務(wù)員的作息時(shí)間是否符合規(guī)定；8．換乘站列車到發(fā)是否均衡。二．按圖計(jì)算各項(xiàng)營(yíng)運(yùn)技術(shù)指標(biāo)1．總開行列車數(shù)總開行列車數(shù)=載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)（凡列車行駛一個(gè)單程，無(wú)論是全程還是短交路行駛，均計(jì)一列）2．技術(shù)速度技術(shù)速度=運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/（單程行駛時(shí)間—停站時(shí)間之和）（分鐘）X60()。3．滿載率滿載率=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里）/客位里程（人公里）X100%4．客位數(shù)—指運(yùn)營(yíng)車輛的核定載客量客位數(shù)=乘客座位數(shù)+車輛有效站立面積X單位面積允許站立人數(shù)（目前定6人/）5．高峰小時(shí)運(yùn)用列車數(shù)；6．全日車輛總走行公里全日車輛總走行公里=（旅客列車數(shù)X列車編成輛數(shù)X運(yùn)行距離）三．新圖使用前的準(zhǔn)備工作應(yīng)與現(xiàn)行運(yùn)行圖比較，分析各項(xiàng)指標(biāo)升降的原因與效果。組織各部門、各崗位全體職工學(xué)習(xí)，并根據(jù)運(yùn)行圖修訂各站、段的行車工作細(xì)則，做好人員、車輛的調(diào)配工作。四．編制列車時(shí)刻表1．依據(jù)：列車運(yùn)行圖、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；2．分類：（1）簡(jiǎn)易列車時(shí)刻（可人工編制）；計(jì)算機(jī)編制—生成列車運(yùn)行圖（即時(shí)刻表）；（2）載客列車時(shí)刻表（上、下行列車分開編排）；（3）出入場(chǎng)列車時(shí)刻表；3．對(duì)外通告：各站將首、末班列車時(shí)刻對(duì)外通告。第五章列車運(yùn)行組織城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對(duì)安全運(yùn)營(yíng)要求高，根據(jù)信號(hào)設(shè)備所能提供的運(yùn)行條件，一般分為調(diào)度集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制、半自動(dòng)運(yùn)行控制三種方式，按運(yùn)行圖規(guī)定的行車計(jì)劃，進(jìn)行列車運(yùn)行組織。行車調(diào)度工作由調(diào)度控制中心實(shí)施，這項(xiàng)工作是軌道交通系統(tǒng)的核心。其基本任務(wù)主要有以下幾項(xiàng)：1．組織各部門、各工種按圖工作；2．監(jiān)控列車在各站的到、發(fā)及途中運(yùn)行工作；3．隨時(shí)掌握客流動(dòng)態(tài)，及時(shí)調(diào)整運(yùn)行方案；4．檢查、監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運(yùn)行圖的情況，發(fā)布調(diào)度命令；5．當(dāng)列車運(yùn)行不正常時(shí)，采取措施，盡快恢復(fù)；6．及時(shí)、準(zhǔn)確處理行車異常情況，防止事故；7．一旦發(fā)生事故，按程序及時(shí)匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，積極參與組織救援。第一節(jié)概述一．調(diào)度機(jī)構(gòu)的組成調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理。按業(yè)務(wù)性質(zhì)分工：（1）行車調(diào)度；（2）客運(yùn)調(diào)度；（3）電力調(diào)度；（4）環(huán)控調(diào)度；（5）設(shè)備調(diào)度。二．行車調(diào)度工作的主要設(shè)備及其功能運(yùn)行控制：向自動(dòng)化、遠(yuǎn)程化、計(jì)算機(jī)控制方向發(fā)展；調(diào)度工作；由人工電話調(diào)度方式向電子調(diào)度集中控制、計(jì)算機(jī)調(diào)度集中控制方向發(fā)展。1．人工調(diào)度指揮：（1）設(shè)備：調(diào)度集中總機(jī)、運(yùn)行顯示屏、運(yùn)行圖繪圖儀、傳輸線路等；（2）車站設(shè)備：調(diào)度集中分機(jī)、傳輸線路等；（3）列車上的設(shè)備。2．電子調(diào)度集中：它實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行調(diào)度指揮的遙信和遙控（遠(yuǎn)距離自動(dòng)信號(hào)、自動(dòng)控制）。（1）特點(diǎn)：區(qū)間采用自動(dòng)閉塞、車站采用電氣集中聯(lián)鎖，可由控制中心直接指揮運(yùn)行。必要時(shí)，可下放排列進(jìn)路的權(quán)限給車站。（2）列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)由三個(gè)子系統(tǒng)組成：列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)——控制列車速度，確保列車間距；列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(ATO)——可自動(dòng)調(diào)速，使列車停在車站正確位置；列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)——監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)時(shí)控制運(yùn)行。第二節(jié)行車調(diào)度工作一．行車調(diào)度命令行車調(diào)度員在指揮行車過(guò)程中發(fā)布的指令，具有嚴(yán)肅性、強(qiáng)制性。1．行車調(diào)度命令的分類：（1）口頭命令（無(wú)線錄音設(shè)備正常時(shí)）；（2）書面命令（無(wú)線錄音設(shè)備停用時(shí)）；（3）口頭通知。2．書面調(diào)度命令的填記標(biāo)準(zhǔn)（略）。二．列車運(yùn)行的調(diào)整方法調(diào)度員應(yīng)努力使列車正點(diǎn)運(yùn)行，其基礎(chǔ)是組織列車正點(diǎn)始發(fā)。調(diào)整列車運(yùn)行的主要方法：1．始發(fā)站列車提前或推遲出發(fā)；2．改變列車運(yùn)行速度、恢復(fù)正點(diǎn)；3．壓縮停站時(shí)間；4．組織列車越站運(yùn)行；5．變更列車運(yùn)行交路；6．組織列車反方向運(yùn)行；7．扣車（將列車扣在附近車站）；8．停運(yùn)列車。三．正常情況下的列車運(yùn)行組織1．調(diào)度集中控制時(shí)的列車運(yùn)行組織：在調(diào)度所行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設(shè)備對(duì)列車的到、發(fā)、折返等作業(yè)進(jìn)行人工控制及調(diào)整（車站不參與行車組織的工作）。2．調(diào)度監(jiān)督