【文章內(nèi)容簡介】 算得到各小時應開行列車數(shù)及行車間隔時間的基礎上，應檢查是否存在某段時間內(nèi)間隔時間過長的情況，并加以調(diào)整。3．3車輛運用計劃車輛運用計劃包括推算運用車輛數(shù)、檢修車數(shù)、備用車輛數(shù)。它是在一定類型的設備和行車組織方法條件下，為完成運輸任務而必須保有的車輛。一．運用車它是為完成日常運輸任務而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。其數(shù)量與高峰小時的開行列車數(shù)、列車旅行速度、列車在折返站停留的時間等因素有關(guān)。運用車輛數(shù)（輛）其中，——高峰小時開行列車數(shù)（對）；——列車周轉(zhuǎn)時間（秒）；——列車編組輛數(shù)（輛）。當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一個列車進行周轉(zhuǎn)。（此時運用車數(shù)需相應增加）。二．檢修車—指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。定期檢修是一項有計劃的預防性維修制度。定期檢修分為：月檢、定修、架修、大修（廠修）等。三．備用車—指平時保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，以備非常時使用。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。3．4列車開行方案目前，國內(nèi)城市的軌道交通列車運行方案，大多采用單一交路、站站停車的方案。優(yōu)化列車運行方案的緣由：（1）軌道交通線路的延伸；（2）軌道交通網(wǎng)絡的形成；（3）線路各區(qū)段客流相差有的時段懸殊；（4）有的軌道交通線路共線運行。因此，應根據(jù)客流量及設施條件，采用相應的列車開行方案，以實現(xiàn)乘客服務水平、線路通過能力和各項運營指標的最優(yōu)化。一．列車運行交路1．列車運行交路—指軌道交通的列車從始發(fā)站出發(fā)運行到某一車站（折返站或終點站），而后返回到原始發(fā)站的運行過程。2．列車運行交路規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站，以及按不同列車交路運行的列車對數(shù)。3．列車交路通常有長交路、短交路、長短交路三種。（1）長交路——指列車在線路的兩個終點站之間運行；（2）短交路——指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站折返；（3）長短交路——指列車在線路上的運行有長、短交路兩種情形同時存在。4．幾種列車交路的優(yōu)缺點比較：優(yōu)點缺點適用長交路：（1）運行組織較簡單；（2）對終點站折返設備要求不高。當各區(qū)段客流量不均衡程度大時，部分區(qū)段運能浪費。短交路：（1）能適應不同客流區(qū)段的需求；（2）運營較經(jīng)濟。（1）要求中間折返站有兩個方向的折返能力且換乘條件要方便；（2）對乘客的服務水平有所降低。各區(qū)段客流不同時采用；長短交路：既能滿足運輸要求又能提高運營效益。對折返站加強乘客上下車的作業(yè)要求很高各區(qū)段客流量不均衡度較大或高峰期客流均勻，而低谷時分布懸殊二．列車停站設計運行列車傳統(tǒng)的停車設計，是站站停車。為了優(yōu)化列車運行組織，提高效益，還可采用以下方案：1．跨站停車方案：（略）優(yōu)點：（1）減少了列車停車次數(shù)，提高了旅行速度；（2）加速車輛周轉(zhuǎn)，減少車輛使用，降低了運營成本。缺點：（1）乘客候車時間增加；（2）增加了部分乘客的換乘次數(shù)。2．分段停車列車運行方案：此方案是在長短列車交路的基礎上，規(guī)定長交路列車在短交路區(qū)段內(nèi)不停車，而在此外站站停；短交站列車則在區(qū)段內(nèi)站站停，其折返站即為換乘站。第四章列車運行圖第一節(jié)基本概念一．什么是列車運行圖？它是利用坐標原理表示列車運行狀況、列車在各區(qū)間運行和在各車站到達、出發(fā)（通過）時刻的圖解形式。列車運行圖也是列車運行的計劃。列車運行圖規(guī)定了：1。列車占用區(qū)間的次序；2．列車在每一個車站到達、出發(fā)或通過的時間；3．列車在車站的停車時分及其在區(qū)間的運行時分；4．列車的編成輛數(shù)及長度等。因此，列車運行圖就規(guī)定了線路、站場、車輛、通信信號等設備的運用和與行車有關(guān)的各部門的工作。二．列車運行圖的作用它是城市軌道交通各業(yè)務部門工作的共同依據(jù)。通過運行圖，確保軌道交通這部聯(lián)動機協(xié)調(diào)地、晝夜不停地運轉(zhuǎn)，所以它是軌道交通系統(tǒng)的一項綜合性計劃。三．確定運行圖的前提條件：1．所能提供的運營設備的能力；2．各時期、各時段乘客流量的規(guī)律；這樣，才能編制出經(jīng)濟、合理的運行圖，獲得較佳的社會經(jīng)濟效益。第二節(jié)列車運行圖的格式與分類一．列車運行圖的圖解表示列車運行圖把列車看成一個質(zhì)點，斜線表示列車運行的軌跡，即列車運行線。1．橫坐標：表示時間。要求用一定的比例進行時間劃分（城市軌交一般采用1分格或2分格）；2．縱坐標：表示距離。根據(jù)各區(qū)間實際里程，按比例，以車站中心線所在位置來定點；3．垂直線：表示時間等分段；4．水平線：非等分線；5．時刻：列車運行線與車站的交點即表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻；6．車次對于不同種類的列車（如旅客列車、軌道工程車、救援列車等），采用不同顏色的運行線條和車次范圍加以區(qū)別（列車代號與列車號），并按發(fā)車順序依次編號（上行為雙號，下行為單號）。二．列車運行圖的分類1．按區(qū)間正線數(shù)分：（1）單線運行圖：列車必須在車站進行交會，（如市郊鐵路）；（2）雙線運行圖：上下行方向的列車運行互不干擾，可以在區(qū)間或車站交會，（城市軌道交通一般均為雙線運行）；（3）單雙線運行圖。（略）2．按列車之間運行速度差異分：（1）平行運行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運行速度相同，運行方式也相同，故運行線平行；（2）非平行運行圖：列車的運行速度不同，在車站的到、發(fā)或通過的運行方式不同，因而運行線不平行。3．按上、下行方向的列車數(shù)分：（1）成對運行圖：上、下行列車數(shù)相等的運行圖；（2）不成對運行圖：上、下行列車數(shù)不相等的運行圖。4．按同方向列車運行方式分：（1）連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔；（2）追蹤運行圖：同方向列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。5．按使用范圍分：日常運行圖、節(jié)假日運行圖、其他特殊運行圖。注：以上分類都是針對列車運行圖的某一特點而區(qū)別的。一般地，每張列車運行圖往往具有多方面的特點。如，它可能既是雙線的、平行的、又是追蹤的。城市軌道交通的列車運行圖，一般均為雙線、成對、追蹤、平行運行圖。另外，還有節(jié)假日運行圖。第三節(jié)列車運行圖的要素一．格式1．1分格運行圖；2．2分格運行圖；3．10分格運行圖；4．小時格運行圖。二．組成要素分成三類：時間要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素。1．時間要素：（1）區(qū)間運行時分：指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準；（2）最小行車間隔：它取于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等因素。一般地，停站時間成為制約因素，并可按此計算線路最大運輸能力和編制列車運行時刻表。（3）車站間隔時間：它是車站辦理兩列車到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。在查定車站間隔時間時，應遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)的時間標準。2．數(shù)量要素：（1）全線分時段客流分布；（2）列車滿載率：指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比。（3）出入庫能力：指每單位時間通過出入庫線進入運營線的最大列車數(shù)。（4）列車最大載客量：指一個編制列車按車廂定員計算，允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。3．相關(guān)要素：（1）與其他交通方式的銜接；（2）與其他設施的銜接，包括大型體育場所等；（3）列車檢修作業(yè)；（4）列車試車作業(yè)；（5）駕駛員的作息時間；（6）車站的存車線能力。三．車站間隔時間1．不同時到達間隔時間（單線的市郊鐵路）；2．會車間隔時間（單線區(qū)段）；3．追蹤列車間隔時間：（1）在自動閉塞區(qū)段，追蹤運行列車之間的最小間隔時間；（2）在移動自動閉塞區(qū)段，追蹤運行列車間隔時間。4．停站時間：列車員停站時間的長短服從于旅客乘降的需要（雙線區(qū)段時），它主要取決于乘客集散量、車廂的車門數(shù)、座位布置及車站的疏導管理措施等。5．折返作業(yè)時分：指列車到達終點站（或有折返設備的中間站）進行折返作業(yè)的時間總和。時間的長短受以下因素的影響：（1）折返線折返方式；（2）列車長度；（3）列車制動能力；（4）信號設備水平；（5）司機操作水平，等諸多因素的影響。第四節(jié)列車運行圖的鋪畫一．列車運行圖的編制原則1．在確保安全的前提下，提高列車運行速度，縮小運行時間；2．盡量方便乘客，同時，如能改變列車編組，保持較小列車間隔，應是節(jié)省運能并減少乘客候車時間的好對策；3．充分利用線路、車輛的能力；4．在保證運量需求的前提下，運營車達到最少，降低企業(yè)運營成本。二．列車運行圖的編制步驟由于城市軌道列車的特殊性（如在車站上只進行上、下客作業(yè)，時間短暫，列車行車密度高等），因此，只要編制、鋪畫每一列車在始發(fā)、終到站的發(fā)車、到達時刻的方案時刻表即可。在新線開通、線路的客運量、技術(shù)設備和行車組織方式發(fā)生變化時，需編制列車運行圖。編制步驟：（1）基礎數(shù)據(jù)的準備；（2）運行圖鋪畫；（3）運行圖指標分析。三．列車運行圖的編制說明1．運行圖車站中心線的確定方法（略）；2．計算上、下行列車單程旅行時間；3．計算列車運行圖的運行周期（就是列車跑一個運行交路所需的時間）；4．計算列車運行間隔時間；5．列車運行線的圖示鋪畫：上行線由左下角向右上角鋪畫，下行線由左上角向右下角鋪畫；6．列車車次的編號；8．列車運行交路的圖示。第五節(jié)列車運行圖的指標計算一．運行圖檢查的內(nèi)容1．上、下行首末站載客列車在始發(fā)站的開車時間是否符合營運時間的規(guī)定；2．圖定列車的運行是否符合安全要求；3．鋪畫列車數(shù)與折返列車數(shù)是否符合要求；4．列車運行間隔是否與高峰、平時、低谷客流相符；5．運行線的鋪畫是否與各項時間標準相符；6．折返列車與折返站的存車線、折返線是否沖突；7．按圖定的乘務員的作息時間是否符合規(guī)定；8．換乘站列車到發(fā)是否均衡。二．按圖計算各項營運技術(shù)指標1．總開行列車數(shù)總開行列車數(shù)=載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)（凡列車行駛一個單程，無論是全程還是短交路行駛，均計一列）2．技術(shù)速度技術(shù)速度=運營線路長度/（單程行駛時間—停站時間之和）（分鐘）X60()。3．滿載率滿載率=客運周轉(zhuǎn)量（人公里）/客位里程（人公里）X100%4．客位數(shù)—指運營車輛的核定載客量客位數(shù)=乘客座位數(shù)+車輛有效站立面積X單位面積允許站立人數(shù)（目前定6人/）5．高峰小時運用列車數(shù)；6．全日車輛總走行公里全日車輛總走行公里=（旅客列車數(shù)X列車編成輛數(shù)X運行距離）三．新圖使用前的準備工作應與現(xiàn)行運行圖比較，分析各項指標升降的原因與效果。組織各部門、各崗位全體職工學習，并根據(jù)運行圖修訂各站、段的行車工作細則，做好人員、車輛的調(diào)配工作。四．編制列車時刻表1．依據(jù)：列車運行圖、列車在區(qū)間的運行時間、停站時間標準；2．分類：（1）簡易列車時刻（可人工編制）；計算機編制—生成列車運行圖（即時刻表）；（2）載客列車時刻表（上、下行列車分開編排）；（3）出入場列車時刻表；3．對外通告：各站將首、末班列車時刻對外通告。第五章列車運行組織城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對安全運營要求高，根據(jù)信號設備所能提供的運行條件，一般分為調(diào)度集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的自動運行控制、半自動運行控制三種方式，按運行圖規(guī)定的行車計劃，進行列車運行組織。行車調(diào)度工作由調(diào)度控制中心實施，這項工作是軌道交通系統(tǒng)的核心。其基本任務主要有以下幾項：1．組織各部門、各工種按圖工作；2．監(jiān)控列車在各站的到、發(fā)及途中運行工作；3．隨時掌握客流動態(tài)，及時調(diào)整運行方案；4．檢查、監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運行圖的情況，發(fā)布調(diào)度命令；5．當列車運行不正常時，采取措施，盡快恢復；6．及時、準確處理行車異常情況，防止事故；7．一旦發(fā)生事故，按程序及時匯報，并采取措施防止事故擴大，積極參與組織救援。第一節(jié)概述一．調(diào)度機構(gòu)的組成調(diào)度控制中心實行分工管理。按業(yè)務性質(zhì)分工：（1）行車調(diào)度；（2）客運調(diào)度；（3）電力調(diào)度；（4）環(huán)控調(diào)度；（5）設備調(diào)度。二．行車調(diào)度工作的主要設備及其功能運行控制：向自動化、遠程化、計算機控制方向發(fā)展；調(diào)度工作；由人工電話調(diào)度方式向電子調(diào)度集中控制、計算機調(diào)度集中控制方向發(fā)展。1．人工調(diào)度指揮：（1）設備：調(diào)度集中總機、運行顯示屏、運行圖繪圖儀、傳輸線路等；（2）車站設備：調(diào)度集中分機、傳輸線路等；（3）列車上的設備。2．電子調(diào)度集中：它實現(xiàn)了運行調(diào)度指揮的遙信和遙控（遠距離自動信號、自動控制）。（1）特點：區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電氣集中聯(lián)鎖，可由控制中心直接指揮運行。必要時，可下放排列進路的權(quán)限給車站。（2）列車自動控制系統(tǒng)(ATC)由三個子系統(tǒng)組成：列車自動保護系統(tǒng)(ATP)——控制列車速度，確保列車間距；列車自動駕駛系統(tǒng)(ATO)——可自動調(diào)速，使列車停在車站正確位置；列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)——監(jiān)控列車運行狀態(tài)，實時控制運行。第二節(jié)行車調(diào)度工作一．行車調(diào)度命令行車調(diào)度員在指揮行車過程中發(fā)布的指令，具有嚴肅性、強制性。1．行車調(diào)度命令的分類：（1）口頭命令（無線錄音設備正常時）；（2）書面命令（無線錄音設備停用時）；（3）口頭通知。2．書面調(diào)度命令的填記標準（略）。二．列車運行的調(diào)整方法調(diào)度員應努力使列車正點運行，其基礎是組織列車正點始發(fā)。調(diào)整列車運行的主要方法：1．始發(fā)站列車提前或推遲出發(fā)；2．改變列車運行速度、恢復正點；3．壓縮停站時間；4．組織列車越站運行；5．變更列車運行交路；6．組織列車反方向運行；7．扣車（將列車扣在附近車站）；8．停運列車。三．正常情況下的列車運行組織1．調(diào)度集中控制時的列車運行組織：在調(diào)度所行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設備對列車的到、發(fā)、折返等作業(yè)進行人工控制及調(diào)整（車站不參與行車組織的工作）。2．調(diào)度監(jiān)督