【正文】 地鐵運營管理的主要內(nèi)容包括：1．軌道交通的運營特性；2．軌道交通的設(shè)備管理；3．軌道交通的客流預(yù)測與分析；4．軌道交通的運輸計劃的編制；5．軌道交通的運輸能力理論；6．軌道交通的列車運行圖原理及編制；7．軌道交通的列車運行組織；8．軌道交通的車站工作組織；9．軌道交通的運營指標(biāo)分析；10．軌道交通的投資融資管理；11．軌道交通的信息化管理，等。第一章城市軌道交通的運營和發(fā)展1．1概述引言近百年來，隨著世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市的規(guī)模、人口在不斷的膨脹擴(kuò)大。城市發(fā)展的一般規(guī)律是從市中心向四郊擴(kuò)展延伸，城市的規(guī)模漸趨擴(kuò)大。這種模式由于人口增長過分迅速必然帶來住房緊張，交通擁擠，環(huán)境污染等弊病。所以，近代在世界許多國家的大城市周圍都發(fā)展眾多的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，形成以大城市中心區(qū)為核心的包括外圍廣大衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)結(jié)合而成的區(qū)域性大都市。城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展模式的變化，不僅使城市公共交通發(fā)生數(shù)量上的變化，而且也提出了新的質(zhì)量上的更高的要求。因為城市的交通是確保城市活力的重要因素，也是城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提。傳統(tǒng)的城市地面交通由于各種機(jī)動車輛、自行車、非機(jī)動車混雜，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且隨時有發(fā)生交通堵塞的可能。解決大城市的公共交通問題，除傳統(tǒng)的城市地面交通外，許多發(fā)達(dá)國家都大力發(fā)展較為完善的城市快速軌道交通系統(tǒng)，形成一個由地面、地下、空中（高架）組合而成的立體的城市快速便捷的公共交通網(wǎng)。城市快速軌道交通系統(tǒng)是近代高科技的產(chǎn)物，采用全封閉道路，立體交叉，自動信號控制調(diào)度系統(tǒng)和輕型快速電力驅(qū)動車組，其疏通城市客流的能力比之傳統(tǒng)的道路公交，具有無與倫比的優(yōu)越性。一．城市軌道交通的類型1．按基本技術(shù)特征分類：（1）市郊鐵路；（2）地下鐵道；（3）輕軌鐵路；（4）獨軌鐵路；（5）自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，等。2．按路權(quán)及列車運行控制方式分類：（1）路權(quán)專用，按信號指揮運行；（2）路權(quán)專用，按視線可見距離運行；（3）路權(quán)混用，按視線可見距離運行。3．按高峰小時單向運輸能力分類：（1）高運量大于3萬人每小時；（2）；（3）。其中，計算的基本參數(shù)主要是：列車間隔時間，車輛定員，列車編組輛數(shù)。二．車輛牽引動力的發(fā)展1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火車，蒸汽機(jī)車牽引；1863年，倫敦，地鐵，6公里，蒸汽機(jī)車牽引；1868年，紐約，高架鐵路，電纜牽引；1870年，紐約試驗性地鐵，長僅95米多，汽壓驅(qū)動；1890年，倫敦，地鐵，第三軌電力驅(qū)動；1895年，芝加哥，高架鐵路，電力驅(qū)動；1897年，特利蒙特街道上的有軌電車投入運營。三．地鐵的發(fā)展史1863—1899年，英、美、匈牙利、奧地利、法先后有五國七城市率先建成地鐵；1900—1924年，在歐、美又有九城市相繼建成地鐵；1925—1949年，因二次大戰(zhàn)，地鐵建設(shè)處于低潮，日本、前蘇聯(lián)的少數(shù)城市仍修了地鐵；1950—1974年，地鐵建設(shè)在全世界大發(fā)展，共約有30座城市相繼修建了地鐵；1975—1995年，地鐵建設(shè)長足發(fā)展，特別是在亞洲。四．輕軌的發(fā)展史大運量—地鐵，來自于鐵路；中運量—輕軌，來自于城市有軌電車。1．輕軌的各種形式：（1）傳統(tǒng)的鋼輪、鋼軌系統(tǒng)；（2）直線電機(jī)車系統(tǒng)；（3）橡膠輪體系；（4）跨座式及懸掛式獨軌系統(tǒng)，等等。2．輕軌的發(fā)展史1879年，德國西門子展示第一輛有軌電車；1888年，美國的里茲門德市將有軌馬車改建成有軌電車系統(tǒng)；至1920年，世界上的有軌電車有了很大的發(fā)展；1908年，上海有了第一條有軌電車。之后，也發(fā)展較快，但與其他車輛混行，慢且噪聲大。其后，有軌電車又逐步被公共汽車和小汽車代替；1970年代，由于石油危機(jī)和環(huán)境污染，又使人們重新評價有軌電車；有軌電車存在的問題被逐步解決。對它進(jìn)行技術(shù)改造，包括線路、車輛、通信、信號等，使之不僅較舒適，而且提高了客運量和速度。國外開發(fā)的城市快速輕軌交通系統(tǒng)主要有三種類型：（1）舊車改進(jìn)型；（2）新線建設(shè)型；（3）新交通系統(tǒng)型。由于現(xiàn)代化的輕軌交通（相比于地鐵）具有投資省、建設(shè)周期短、靈活性強、運行成本低等特點，所以近年來世界各國大城市的輕軌交通（LRT）得到迅速發(fā)展，其中包括我國的十余座城市。五．獨軌發(fā)展史1888年，法國人鋪設(shè)了約15公里的跨座式獨軌鐵路，用蒸汽機(jī)車牽引，但車輛搖擺，噪聲大，1924年停運。1893年，德國人發(fā)明了懸掛式獨軌車輛，（其中10公里跨河架設(shè)）。但由于獨軌有些關(guān)鍵技術(shù)問題還未能解決（如導(dǎo)向、穩(wěn)定等），且運量中等，技術(shù)要求又高，故未能得到廣泛運用。（目前國內(nèi)重慶已有一條獨軌線。）獨軌鐵路按其型式可分為跨座式和懸掛式兩類。前者車輛的走行裝置跨騎在走行軌道上行駛，其車體重心處于走行軌道的上方；后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下面，其重心處于軌道梁的下方。獨軌鐵路的特征：（1）獨軌鐵路的線路占地?。唬?）由于獨軌鐵路的線路構(gòu)造較簡單，故建設(shè)投資費用較低；（3）它能夠?qū)崿F(xiàn)在大坡度（6%）、小半徑（50M）安全運行；（4）客運能力一般為每小時單向1—2萬人次。獨軌鐵路一般較適宜于公園、博覽會、游樂場等作為游覽、觀光及兼顧短途城市交通之用。獨軌鐵路交通存在的缺點如下：（1）能耗大；（2）運能較??；（3）與其它軌道交通不能兼容接軌；（4）道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、且轉(zhuǎn)換時間較長等。六．磁懸浮列車發(fā)展史1962年，日本開始常導(dǎo)磁懸浮的研究，后又轉(zhuǎn)入超導(dǎo)磁懸浮的研究。1968年，德國對此問題開始研究。目前，德國在常導(dǎo)磁懸浮方面的技術(shù)已趨成熟。上海的磁懸浮列車是引進(jìn)德國技術(shù)建造的世界上第一條商業(yè)運營線路。七．新交通系統(tǒng)20世紀(jì)60年代末以來，一些發(fā)達(dá)國家開發(fā)了多種新交通系統(tǒng)，也稱導(dǎo)軌系統(tǒng)。旨在改善城市公共客運，與小汽車競爭，且可緩解城市交通所出現(xiàn)的堵塞、噪聲、振動與廢氣污染等日趨嚴(yán)重的公害。新交通系統(tǒng)占地面積小，自動化程度更高，它是一種既省人力也省費用的有軌快速客運系統(tǒng)；車輛在專用的軌道上定時自動運行，可實現(xiàn)無人駕駛，完全由中央調(diào)度室的電子計算機(jī)集中調(diào)度控制。新交通系統(tǒng)的運量與獨軌鐵路相當(dāng)，它采用電力驅(qū)動、橡膠輪走行，在全隔離的專用走行道上行駛，并設(shè)有專用的導(dǎo)向軌導(dǎo)向，適用于大坡道和小半徑線路，建設(shè)費用比地鐵低。它們既可用于博覽會、游樂場、機(jī)場等的內(nèi)部運輸也可用于一般公共交通。各級線路相關(guān)技術(shù)特征線路客運能力分類一（高運量）地鐵二（大運量）地鐵三（中運量）輕軌單向運能（人次/h）5萬~7萬3萬~5萬1萬~3萬適用車型AA或BC或B列車最大長度(m)185140100線路型式（市中心區(qū)）全封閉全封閉半封閉/全封閉最高速度（Km/h）》808060~80旅行速度（Km/h）30~4030~4020~30/30~40適用城市市區(qū)人口規(guī)模（萬人）》300》200》1001．2國外主要城市的軌道交通及其經(jīng)驗一．國外的軌道交通（略）二．世界軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗：1．大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，且以地鐵為主；2．公交優(yōu)先的政策；3．穩(wěn)定的資金來源；4．軌道交通發(fā)展呈多元化趨勢。西方發(fā)達(dá)國家城市交通發(fā)展所經(jīng)歷的道路值得我們借鑒。上個世紀(jì)的上葉，他們大力提倡小汽車進(jìn)入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空氣污染嚴(yán)重，能源耗費加劇。于是，后來重新調(diào)整以優(yōu)先發(fā)展公共交通為策略，重點建設(shè)以快速軌道交通系統(tǒng)為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，逐步實現(xiàn)多層次、多平面、立體化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，改變了城市交通的混亂狀態(tài)，使城市交通進(jìn)入了良性循環(huán)。國際公共交通學(xué)會（UITP）總結(jié)了各國城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗，告誡發(fā)展中國家在城市交通發(fā)展問題上，應(yīng)避開私人小汽車盲目發(fā)展的階段，堅持以“公交優(yōu)先”，發(fā)展以大、中運量軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，從而使城市交通走上健康的良性循環(huán)的道路。綜觀世界上著名的大都市，經(jīng)濟(jì)越是發(fā)達(dá)，小汽車普及率越高，軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)一般也越是稠密。建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，不論是地鐵或是輕軌，都是耗資巨大的社會公益性的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程。發(fā)達(dá)國家的著名大都市都是經(jīng)歷了幾十年甚至上百年的長期的建設(shè)積累，才達(dá)到今天較為完善的規(guī)模。只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定的水平，城市的經(jīng)濟(jì)實力達(dá)到一定的程度，方有可能較大規(guī)模地實施城市軌道交通的建設(shè)。1．3國內(nèi)城市的軌道交通我國從1965年北京地鐵開工，1969年第一條線路運營至今，已有10多個城市開通運營了地鐵系統(tǒng)。而更多的城市已經(jīng)開展了城市軌道交通的前期工作。一．國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展形式1．已具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，開正在加快建設(shè)，使之成為網(wǎng)絡(luò)，在城市交通中發(fā)揮骨架作用。如京、滬、穗。2．已建成一條，或正在建設(shè)中的軌道交通的城市，開始建第二條。如津、漢、寧、渝、深圳、大連、長春等。3．更多的城市正在開始前期工作。如杭、蓉、沈、蘇、西安、青島、鞍山等。4．在發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠三角、長三角、京津冀地區(qū)性，正實施或醞釀建城際軌交。據(jù)預(yù)測，到達(dá)2010年，我國城市軌交將達(dá)到1500公里，投資5400億元以上，新建線路初期需車輛達(dá)6800輛。二．技術(shù)水平與國外在這方面長達(dá)100多年的歷史相比，我國在不少方面達(dá)較先進(jìn)的水平。但在規(guī)劃、設(shè)計及一些關(guān)鍵設(shè)備、管理水平方面，還有不小差距：1．機(jī)械化施工：盾構(gòu)目前多靠進(jìn)口。2．運營設(shè)備技術(shù)：尤其是信號控制技術(shù)，系統(tǒng)集成能力不強。3．運營管理：差距較大，自動化、信息化水平低，管理人員多。（國內(nèi)100—300人每公里，先進(jìn)國家為50人每公里以下）。4．車輛檢修：工藝較落后，流程不盡合理，造成的浪費較嚴(yán)重。在新型交通系統(tǒng)的研究方面，差距較大。5．軌道交通科技發(fā)展規(guī)劃，不能僅是一種追趕戰(zhàn)略。三．經(jīng)濟(jì)水平1．降低造價：包括：（1）工程費；（2）車輛購置費；（3）其它費用；（4）借款利息2．提高效益：包括經(jīng)濟(jì)、社會、和環(huán)境效益等。四．國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展特點：1．由最初的一個城市發(fā)展地鐵到多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定的要求；2．由一個城市的一條線路發(fā)展到成網(wǎng)絡(luò)的多條線路，引出網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；3．由單一的輪軌模式發(fā)展到多種模式并存，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)的研究需求；4．區(qū)域軌道交通線路的建設(shè)，等。五．我國已運營的主要的城市軌道交通：1．北京至2008年，形成基本骨架，總運營里程達(dá)300公里；2．天津軌交網(wǎng)將有9條線路，長200余公里；3．上海4R+8M+5L=17條線路，全長約810公里，中心城約480公里；4．廣州軌交網(wǎng)將有14條線路，長約610公里；5．深圳兩期共5條線路，長約120公里；6．南京軌交網(wǎng)將有10條線路，總長約365公里；7．重慶6放1環(huán)，總長約325公里。8．香港目前有7條主線，總長90多公里。1．4城市軌道交通系統(tǒng)運營特性一．我國城市軌道交通運營管理主要可分為：1．行車管理，它是運營管理的核心內(nèi)容，包括：（1）車站客流組織；（2）運輸計劃編制（客流計劃與全日行車計劃）；（3）車輛配備計劃；（4）列車牽引計算；（5）列車運行圖的鋪畫；（6）列車交路計劃的擬定；（7）運輸能力的計算；（8）列車運行與行車調(diào)度指揮，等。2．站務(wù)管理，包括：（1）車站行車指揮和行車組織；（2）對車站設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控；（3）客流組織；（4）售票組織；（5）客運服務(wù)，等。3．票務(wù)管理，包括：（1）票制、票價的確定；（2）自動售票系統(tǒng)及其運用、管理。4．車站設(shè)備的運營管理車站的設(shè)備、設(shè)施主要包括：（1） 服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)；（2） 通信、信號系統(tǒng)；（3） 收費系統(tǒng)；（4） 供電系統(tǒng)；（5） 環(huán)控系統(tǒng)；（6） 通風(fēng)排煙系統(tǒng)；（7） 防災(zāi)系統(tǒng)；（8） 給水、排水及消防系統(tǒng)；（9） 自動扶梯及電梯運載系統(tǒng)，等。二．運營管理的目的及其組織機(jī)構(gòu)1．運營管理的中心任務(wù)和目的—安全運營影響運營管理成效的主要因素：（1）線路、設(shè)備、設(shè)施的運送能力；（2）車輛的載客量及其數(shù)量；（3）周密的運營計劃是保正系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而安全運行的基礎(chǔ)。2．運營管理機(jī)構(gòu)的主要職能構(gòu)成原則：管理機(jī)構(gòu)既要精練，又要全面復(fù)蓋和深入。主要職能：運營策劃，運營執(zhí)行，票務(wù)營理，防災(zāi)報警和安全等。三．城市軌道交通的運營特性1．系統(tǒng)的聯(lián)動性：城市軌道交通系統(tǒng)是一個大聯(lián)動機(jī)。它的安全運行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)，是各專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)的30多項不同的專業(yè)設(shè)備、設(shè)施能正常、協(xié)調(diào)地運行。2．系統(tǒng)的時空概念：軌道交通的產(chǎn)品是人的移動（單位：人公里）而不是物的加工。其相應(yīng)的時間和空間在軌道交通運營系統(tǒng)中不可儲存，因此其時空概念特別重要。3．統(tǒng)一指揮本系統(tǒng)是一個多專業(yè)、多工種的聯(lián)動機(jī)，而且時空觀念特別強，因此，更需要嚴(yán)格的、高效率的統(tǒng)一指揮?？刂浦行模ㄕ{(diào)度所）即為此而設(shè)立。調(diào)度所的設(shè)備包括：信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、主機(jī)及顯示屏等。因此，運營決策機(jī)構(gòu)和調(diào)度所的有機(jī)結(jié)合，形成了城市軌道交通的運營統(tǒng)一指揮中心。4．高效管理任何先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備均不可能取代管理。對本系統(tǒng)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度：（1）企業(yè)憲法—城市軌道交通企業(yè)《技術(shù)管理規(guī)程》。其內(nèi)容規(guī)定了：運營宗旨、企業(yè)精神、技術(shù)規(guī)范、服務(wù)要求、管理規(guī)則、指揮系統(tǒng)等。它統(tǒng)領(lǐng)列車運行、客運服務(wù)、檢修保障三大系統(tǒng)的生產(chǎn)活動。（2）其它各種規(guī)則，主要有：《行車組織規(guī)則》、《客運組織規(guī)則》、《調(diào)度規(guī)則》等。5．優(yōu)良服務(wù)—安全、準(zhǔn)點、滿意（舒適）。四．城市軌道交通的功能定位1．促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展；2．城市布局趨于合理化；3．滿足大客運量的要求