【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 區(qū)及人行通道按要求設(shè)置。在車站外給水引入管上設(shè)置消防水泵接合器，并在接合器40m范圍內(nèi)設(shè)室外低壓消火栓。[2]由于先進(jìn)的消防設(shè)施及應(yīng)急措施，深圳地鐵多年運(yùn)營(yíng)以來(lái)沒(méi)有發(fā)生人身、財(cái)產(chǎn)、社會(huì)影響很大的事故；但是，小事故依然存在。除此之外，深圳地鐵還在其網(wǎng)絡(luò)主頁(yè)上公布有應(yīng)急指南、地鐵停電九項(xiàng)注意、地鐵停電脫險(xiǎn)要訣等安全常識(shí)，供廣大乘客閱覽學(xué)習(xí)。1．深圳地鐵車站水表倒轉(zhuǎn)深圳地鐵一期工程有18各車站，采用生產(chǎn)、生活、消防用水共用系統(tǒng)。每座車站設(shè)有兩路來(lái)次不同管網(wǎng)的市政給水，車站之間通過(guò)區(qū)間消防管網(wǎng)聯(lián)通。自一期工程開通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，發(fā)生了多起水表倒轉(zhuǎn)事件。根據(jù)深圳地鐵供水系統(tǒng)特點(diǎn)，不同市政管線及車站供水壓力不同，導(dǎo)致兩路市政進(jìn)水及區(qū)間連通管供水壓力有所差異。因此水表倒轉(zhuǎn)的原因有以下幾種：①水表故障；②止回閥故障；③氣囊原因；④水錘原因。解決水表倒轉(zhuǎn)問(wèn)題對(duì)節(jié)約地鐵運(yùn)營(yíng)成本、提高供水可靠性、保障消防安全等方面具有重要意義。 [3]2．深圳地鐵一期車輛運(yùn)行中司機(jī)室門故障深圳地鐵一期車輛司機(jī)室門為手動(dòng)開關(guān)的內(nèi)藏式滑動(dòng)塞拉門，由門機(jī)械裝置、門頁(yè)、立柱鎖緊裝置、門鎖、底部導(dǎo)向裝置、密封件等組成。與傳統(tǒng)的內(nèi)藏門與外掛門相比，司機(jī)室門外觀平滑、美觀，密封性能良好，能減少列車在高速運(yùn)行時(shí)的空氣阻力，降低司機(jī)室內(nèi)的噪聲及空調(diào)能耗，防止竄風(fēng)和雨水滲漏。但是，司機(jī)室門在列車運(yùn)行中經(jīng)常出現(xiàn)打不開、關(guān)不上、自動(dòng)彈開及漏風(fēng)等故障，導(dǎo)致列車正線換車、下線，直接影響列車的正常運(yùn)行。[4]。3．深圳地鐵站室內(nèi)空氣質(zhì)量狀況分析地鐵是一種重要的交通工具，具有客流量大、環(huán)境相對(duì)封閉等特點(diǎn)，因此其室內(nèi)空氣質(zhì)量直接影響人體健康。為了了解深圳地鐵開通前后車站的環(huán)境衛(wèi)生狀況，深圳市疾病預(yù)防控制中心于2004年1112月對(duì)深圳地鐵一期工程18個(gè)站點(diǎn)的空氣質(zhì)量進(jìn)行了調(diào)查。時(shí)間打不開關(guān)不上自動(dòng)彈開漏風(fēng)其他合計(jì)2007042110042007051135010200706102104200707101002200708122117200709122016200710040015200711010203200712210104合計(jì)9121110345故障率%202724227通過(guò)調(diào)查，各指標(biāo)監(jiān)測(cè)表明：18個(gè)地鐵站室內(nèi)風(fēng)速、照度、噪聲、COCO、甲醛、細(xì)菌總數(shù)等檢測(cè)指標(biāo)的檢測(cè)結(jié)果均值符合衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的要求，有部分地鐵站的室內(nèi)溫度、濕度和IP的監(jiān)測(cè)結(jié)果結(jié)果均值達(dá)不到衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的要求。經(jīng)分析得知，個(gè)別車站溫度不合格，可能是由于地鐵設(shè)計(jì)時(shí)室內(nèi)溫度、濕度的標(biāo)準(zhǔn)按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求執(zhí)行，可見出臺(tái)相關(guān)的地鐵站衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)是迫切的。此外，不同時(shí)間和不同地鐵溫度的差別，可能與人流量及室外溫度有關(guān)。18個(gè)地鐵站室內(nèi)風(fēng)速、照度、噪聲、COCO、甲醛、細(xì)菌總數(shù)均達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求，部分地鐵站的IP超過(guò)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，說(shuō)明按目前的客流量現(xiàn)有的通風(fēng)系統(tǒng)能基本保障良好的空氣質(zhì)量，但是通風(fēng)系統(tǒng)的過(guò)濾裝置及其清洗需要進(jìn)一步加強(qiáng)。地鐵站室內(nèi)的COCO主要來(lái)源于人類的呼吸、香煙煙霧和通風(fēng)系統(tǒng)帶入的室外大氣污染物，IP來(lái)源于人的活動(dòng)、列車運(yùn)行揚(yáng)塵、空調(diào)系統(tǒng)各部件積塵和通風(fēng)系統(tǒng)帶入的室外大氣，甲醛來(lái)源于各種裝飾使用的粘合劑和通風(fēng)系統(tǒng)帶入的室外大氣，細(xì)菌的來(lái)源有人們通過(guò)呼吸、咳嗽以及人群通過(guò)身體攜帶進(jìn)入室內(nèi)、進(jìn)入通風(fēng)管道的細(xì)菌在大量繁殖后通過(guò)送風(fēng)進(jìn)入室內(nèi)。[5]綜上所述，客流量是導(dǎo)致污染物濃度升高的一個(gè)重要因素。高客流密度是無(wú)法控制的，若想提高空氣質(zhì)量，就要對(duì)地鐵站的站廳、站臺(tái)內(nèi)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行整改，在不斷增長(zhǎng)的客流密度基礎(chǔ)之上控制空氣質(zhì)量的穩(wěn)定性，從而保證人體的健康。地鐵安全的重要性一一體現(xiàn)，無(wú)論是從設(shè)備設(shè)施，還是從人員操縱、管理、外部環(huán)境影響，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有其決定性作用。想要做好深圳地鐵的安全工作，首先要認(rèn)識(shí)到目前我國(guó)地鐵安全工作的問(wèn)題所在。在了解我國(guó)地鐵安全工作現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合深圳地鐵的實(shí)際情況，從概括到具體，不遺漏任何微小細(xì)節(jié)。城市地鐵的建設(shè)和發(fā)展，有效緩解了地面交通壓力，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。但由于諸多原因，我國(guó)地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理以及安全防范等方面還存在很多問(wèn)題和不足。我國(guó)地鐵建設(shè)之初遵循的是“戰(zhàn)備疏散為主，兼顧城市交通”的指導(dǎo)思想，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)涉及的相關(guān)安全問(wèn)題考慮不夠。上世紀(jì)90年代后雖頒布實(shí)施了《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》和《地鐵車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，但隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，上述兩個(gè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)在很多方面已不能涵蓋地鐵消防安全設(shè)計(jì)的方方面面，缺項(xiàng)嚴(yán)重，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，要求不嚴(yán)，使許多新建和在建地鐵安全疏散、消防設(shè)施、車輛防火性能等方面不能滿足安全需要?，F(xiàn)行的《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》是1992年4月由北京規(guī)劃建設(shè)委員會(huì)辦公室主編，1992年6月13日由國(guó)家建設(shè)部批準(zhǔn)，于1993年1月1日施行的。到目前為止，時(shí)間久遠(yuǎn)，有許多條款存在滯后現(xiàn)象，缺乏操作性，已不能適應(yīng)城市地鐵發(fā)展建設(shè)的需要。主要表現(xiàn)在：1．《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》與《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》在地鐵設(shè)計(jì)要求上不一致。如《標(biāo)準(zhǔn)》將自動(dòng)扶梯的寬度計(jì)入了疏散寬度，而《規(guī)范》沒(méi)有將自動(dòng)扶梯得寬度計(jì)入疏散寬度，造成在防火設(shè)計(jì)審核中不好執(zhí)行。2．《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》在有些設(shè)計(jì)上不明確、不具體。安全疏散、防排煙、消防栓系統(tǒng)等設(shè)計(jì)要求與《建筑防火規(guī)范》相比，安全疏散距離過(guò)長(zhǎng)，防排煙設(shè)計(jì)參數(shù)、降低火災(zāi)荷載、出入口和風(fēng)?？谂c地上周圍建筑防火間距、設(shè)置商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等方面都沒(méi)有做出具體規(guī)定。同時(shí)，地鐵安全管理方面的法規(guī)制度也不健全，責(zé)任不夠明確，監(jiān)督不規(guī)范、不到位。，物防和技防手段落后由于地鐵安全的事故，例如失火、爆炸等大多與消防安全有關(guān)，以下是對(duì)消防方面的隱患列舉。車輛老化嚴(yán)重。2005年北京地鐵火災(zāi)事故的原因是風(fēng)扇線路短路導(dǎo)致起火。發(fā)生故障的地鐵列車為已經(jīng)運(yùn)行了二十多年的老車，屬即將退役的列車。造成風(fēng)扇短路主要是現(xiàn)在運(yùn)行的地鐵列車?yán)匣瘒?yán)重，環(huán)線和一線地鐵車輛的運(yùn)營(yíng)時(shí)間都超過(guò)了二十年。目前，北京地鐵一二號(hào)線的車輛技術(shù)水平和舒適度都明顯落后，沒(méi)有空調(diào)、采暖設(shè)備，除車內(nèi)廣播外，幾乎沒(méi)有其他的旅客信息系統(tǒng)。尤其是環(huán)線和一號(hào)線使用車輛的年限均超過(guò)二十年，這些已到報(bào)廢期限的老舊車輛，故障率相對(duì)較高，維修麻煩。消防安全設(shè)施缺乏，功能不全。大多數(shù)地鐵車輛均未設(shè)置自動(dòng)報(bào)警和滅火系統(tǒng)；安全疏散通道數(shù)量嚴(yán)重不足，疏散能力過(guò)低；疏散標(biāo)志和消防器材設(shè)置不明顯；站臺(tái)和站廳未設(shè)置防火分區(qū)和防煙分區(qū)，運(yùn)行分區(qū)未設(shè)避難設(shè)施；現(xiàn)有的通風(fēng)排煙系統(tǒng)不能適應(yīng)火災(zāi)情況下排放高溫高煙的要求。處置地鐵火災(zāi)和實(shí)施搶險(xiǎn)救援的消防設(shè)備嚴(yán)重不足。相關(guān)城市的消防特種裝備十分缺乏，大功率排煙車和移動(dòng)式排煙設(shè)備、隔熱服、避火服、地下無(wú)限通信設(shè)備、照明設(shè)備、可供使用2小時(shí)以上的空氣呼吸器，以及有毒物質(zhì)的偵檢儀、生命探測(cè)儀、破拆器材等裝備尤為不足。若遇到地鐵火災(zāi)，現(xiàn)有裝備難以滿足滅火救援的需要。缺乏必要的安全監(jiān)控設(shè)施。目前，我國(guó)建成運(yùn)營(yíng)的地鐵站進(jìn)站口、站廳、站臺(tái)以及車廂均未設(shè)置必要的監(jiān)控設(shè)備及安檢設(shè)施，難以對(duì)易燃易爆的化學(xué)品、可疑人員以及意外情況及早發(fā)現(xiàn)和迅速處置。一些城市的地鐵運(yùn)營(yíng)公司在站廳、站臺(tái)大量設(shè)置商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，并在地鐵隧道、車廂內(nèi)大量設(shè)置耐火性能低的廣告燈箱、圖版，嚴(yán)重影響了安全疏散，增加了地鐵的火災(zāi)荷載，降低了安全系數(shù)，一旦發(fā)生火災(zāi)，勢(shì)必加劇火勢(shì)蔓延，形成有毒煙霧，造成群死群傷的嚴(yán)重后果。地鐵安全事故處置涉及消防、反恐、公安、交通、衛(wèi)生、武警、駐軍以及市政等部門，非地鐵運(yùn)營(yíng)部門一家所能承擔(dān)。但因?yàn)闆](méi)有綜合的應(yīng)急預(yù)案，所以存在著相關(guān)部門缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)，缺乏集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的組織指揮體系等情況。在地鐵事故救援工作中，從地鐵的第一反應(yīng)先期處置，到公安、消防、交通、電力、醫(yī)療衛(wèi)生、武警、市政等相關(guān)單位在事發(fā)后迅速趕赴現(xiàn)場(chǎng)的分工配合、統(tǒng)一指揮，如果沒(méi)有一個(gè)明確的制度規(guī)范和指揮體系，就有可能延誤救災(zāi)的最佳時(shí)機(jī)。地鐵管理運(yùn)營(yíng)單位的安全責(zé)任制和安全運(yùn)行管理制度不夠健全，應(yīng)急處置預(yù)案未落實(shí)到位。安全教育和培訓(xùn)制度不落實(shí)，員工安全意識(shí)不強(qiáng)，自防自救能力低。對(duì)現(xiàn)有安全設(shè)施缺乏定期檢測(cè)和維護(hù)保養(yǎng)，導(dǎo)致部分設(shè)備損壞老化，形同虛設(shè)。2005年北京地鐵事故中，著火的地鐵列車，從崇文門站的時(shí)候就開始冒煙，卻冒著煙開到和平門站。據(jù)目擊者反映，當(dāng)時(shí)站內(nèi)仍有多名乘客在候車，卻沒(méi)有及時(shí)疏散，我們不禁要問(wèn)：和平門等各個(gè)站點(diǎn)是如何啟用應(yīng)急預(yù)案的？有記者事后在和平門站、宣武門站、長(zhǎng)椿街站、復(fù)興門站等站隨即詢問(wèn)，地鐵工作人員均知地鐵有防火、防爆等十項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，而且每個(gè)站還設(shè)崗位預(yù)案，甚至具體到火情發(fā)生時(shí)誰(shuí)拿哪個(gè)滅火器。但和平門站發(fā)生火情時(shí)，僅有包括非地鐵人員的少數(shù)人匆忙參與救火，滅火器沒(méi)有提前聚集，站內(nèi)的消防栓也沒(méi)有啟用。一是地鐵安全保衛(wèi)力量薄弱。北京、上海、廣州三個(gè)城市雖設(shè)有專門的地鐵公安機(jī)關(guān)，但人員編制少，難以擔(dān)負(fù)日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務(wù)。二是地鐵專業(yè)消防救援力量不足。目前，僅北京地鐵建立了一支地鐵消防搶險(xiǎn)隊(duì)，但裝備落后，難以適應(yīng)地鐵火災(zāi)及其他災(zāi)害事故早期處置的需要。三是公安消防部隊(duì)現(xiàn)有警力、裝備不適合處置地鐵火災(zāi)事故以及投毒、爆炸、生化襲擊等恐怖破壞事件的要求。[6]相比我國(guó)地鐵安全存在的主要問(wèn)題，深圳地鐵在某些方面雖然在一定程度上得到了加強(qiáng)與改善（如：裝飾裝修材料、自動(dòng)控制及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、防排煙設(shè)計(jì)、緊急疏散系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)等方面），但還有很多問(wèn)題亟待我們發(fā)現(xiàn)與解決。判斷地鐵系統(tǒng)發(fā)生事故和職業(yè)危害的可能性及其嚴(yán)重程度，全面梳理、分析出地鐵可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合深圳地鐵自身的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，：危險(xiǎn)因素可能發(fā)生位置及區(qū)域可能原因事故后果地鐵火災(zāi)爆炸列車上車輛電路短路等列車故障；可燃物未熄滅的煙頭；人為縱火設(shè)備損失、中斷運(yùn)營(yíng)、人員傷亡車輛段內(nèi)維修設(shè)備時(shí)違章作業(yè)；電氣火災(zāi)設(shè)備損失、人員傷亡車站乘客攜帶危險(xiǎn)品、吸煙或吸煙后煙蒂隨處亂扔等處置不當(dāng)；人為縱火；電氣設(shè)備故障設(shè)備損失、人員傷亡、中斷運(yùn)營(yíng)隧道內(nèi)隧道電纜著火；隧道內(nèi)電氣設(shè)備故障起火；設(shè)備損失、中斷運(yùn)營(yíng)列車脫軌運(yùn)營(yíng)線上或車輛段內(nèi)車輛故障；列車超速；鋼軌斷裂，道岔傷損；異物侵界；司機(jī)誤操作設(shè)備損失、人員傷亡、中斷運(yùn)營(yíng)列車撞車運(yùn)營(yíng)線上或車輛段內(nèi)車輛故障；司機(jī)誤操作；錯(cuò)辦進(jìn)路；信號(hào)故障設(shè)備損失、人員傷亡、中斷運(yùn)營(yíng)擁擠踩踏列車車廂內(nèi)運(yùn)量過(guò)大、超員人員傷亡、中斷運(yùn)營(yíng)車站站臺(tái)節(jié)假日、高峰期小時(shí)客流量劇增樓梯通道中毒窒息車站人為投毒或恐怖襲擊人員傷亡、中斷運(yùn)營(yíng)列車上火災(zāi)情況下，燃燒后產(chǎn)生有毒有害物質(zhì)，人為投毒或恐怖襲擊其他位置人為投毒或恐怖襲擊停電危險(xiǎn)供電設(shè)備設(shè)備故障、誤操作、水淹運(yùn)營(yíng)中斷、可能導(dǎo)致人員傷亡地鐵外部外部大范圍停電跌落站臺(tái)車站站臺(tái)乘客失足掉下，自殺，盲目跳下站臺(tái)、搶拾物品、追車人員傷亡外界災(zāi)害隧道洞體坍塌，水淹，侵入保護(hù)區(qū)中斷運(yùn)營(yíng)、人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失站臺(tái)墻體脫落，水淹，侵入保護(hù)區(qū)車輛段水淹，雷擊車輛雷擊，冰雪風(fēng)害其他危險(xiǎn)列車上乘客手扶車門、上下車選擇時(shí)機(jī)不當(dāng)夾人可能掉線或人員傷害車站家長(zhǎng)未帶好的孩子、殘疾人及盲人等意外碰傷等經(jīng)上述地鐵主要危險(xiǎn)分析總結(jié)，可看出導(dǎo)致地鐵事故發(fā)生的影響因素繁多復(fù)雜，任何一個(gè)細(xì)小環(huán)節(jié)都有可能引發(fā)后果嚴(yán)重的地鐵事故。因此，為了搞好深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)體系，需要對(duì)“人、機(jī)、環(huán)、管”各個(gè)方面、各個(gè)細(xì)節(jié)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，才能夠反映深圳地鐵系統(tǒng)的“運(yùn)營(yíng)安全準(zhǔn)確狀況” [7]。比如管理人員對(duì)操作人、設(shè)備、內(nèi)部環(huán)境的監(jiān)測(cè)，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的規(guī)劃協(xié)調(diào)管理；司機(jī)、操作人員、客運(yùn)服務(wù)人員、維修保養(yǎng)人員等工作人員的誤操作（進(jìn)路的誤開放、誤排列等）；列車、車輛、線路、機(jī)電、通號(hào)等設(shè)備的老化及故障（如道岔自動(dòng)操作不靈、線路破損、信號(hào)燈的錯(cuò)誤提示等）導(dǎo)致地鐵車輛運(yùn)行的延誤、甚至停運(yùn)；外部自然災(zāi)害（地震、大雨、暴雪等）造成隧道坍塌、地面線路故障等致使車輛停運(yùn)；社會(huì)環(huán)境（法制建設(shè)、企業(yè)文化、人際關(guān)系等）等因素對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的影響；客運(yùn)系統(tǒng)(如車站)的采光照明、噪聲、排風(fēng)能力大小等在突發(fā)事故時(shí)對(duì)緊急救援措施有效實(shí)施的影響……任何細(xì)小因素的影響都可能成為地鐵安全運(yùn)營(yíng)的隱患。在深圳地鐵已有的運(yùn)營(yíng)事故分析、已備的安全系統(tǒng)設(shè)備及設(shè)施之下，結(jié)合地鐵主要危險(xiǎn)的分析，下文將確定深圳地鐵安全評(píng)價(jià)的系統(tǒng)組成，利用層次分析法，搭建合理結(jié)構(gòu)模型，進(jìn)行全面綜合科學(xué)評(píng)價(jià)，得出影響深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全的指標(biāo)分析結(jié)果。通過(guò)對(duì)深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全影響因素的分析，在定性分析的基礎(chǔ)之上，本章將利用層次分析法將影響深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全影響因素定性與定量相結(jié)合起來(lái)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出影響因素的權(quán)重排序向量——得出影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全因素的主次順序，便于引導(dǎo)今后安全工作的可持續(xù)發(fā)展。層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）是一種符合人們對(duì)復(fù)雜問(wèn)題思維過(guò)程層次化的定性與定量的結(jié)合的分析方法，屬于系統(tǒng)分析的范疇和重要分支。層次分析法是（美）匹茲堡大學(xué)教授Saaty等于20世紀(jì)70年代初提出來(lái)的，目前已廣泛應(yīng)用于工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理、社會(huì)生活、軍事作戰(zhàn)、沖突求解及決策預(yù)報(bào)等領(lǐng)域，是系統(tǒng)建模的重要現(xiàn)代方法之一。層次分析法是一種有效處理那些難以用定量方法來(lái)解決復(fù)雜問(wèn)題的手段，其基本思想在于，將復(fù)雜問(wèn)題分解成若干層次，通過(guò)比較若干因素對(duì)于同一目標(biāo)的影響，把決策者的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理，從而確定它在目標(biāo)中的比重，最終選擇比重最大的系統(tǒng)方案。經(jīng)過(guò)理論研究和實(shí)際工程應(yīng)用，利用層次分析法建模已成為鮮明的確定流程，即明確問(wèn)題