【文章內(nèi)容簡介】 較大差別。面層通常有3層，僅少數(shù)為2層，個別高速公路有4層。有的表面層采用規(guī)范中空氣率大于6%Ⅱ型瀝青混凝土或抗滑表面層，有的采用空氣率小雨5%的密實式。有的面層中有一層是密實式，有的有兩層密實式。 幾種主要路面早期破壞現(xiàn)象 由軟土地基繼續(xù)沉降產(chǎn)生的路面(含橋頭）沉陷我國多條高速公路都有部分路段位于軟土地基上。軟土性質(zhì)嚴重，軟土層厚度大的高速公路有廣拂，京津塘等。針對不同情況的軟土地基，高速公路設(shè)計和施工時，都采用了相應(yīng)的處理措施，花費了大量資金，期望在路面建成通車后軟土地基不會產(chǎn)生過多的工后沉降，以減少或減輕路面產(chǎn)生較大沉陷，保持路面應(yīng)有的平整度。但是實踐表明，多條高速都沒有達到應(yīng)有的技術(shù)效果。（1）路面沉陷和橋頭跳車%,采取不同處理措施的低端占53%，軟土性質(zhì)嚴重，軟土層普通厚5~53m。除橋、通道等構(gòu)造物外，滬嘉高速公路的路基路面今長12km。后軟土地基繼續(xù)沉降，瀝青面層也不斷下沉變形；特別是跳投沉陷更為顯著。其他高速公路軟土地段的路面也有不同程度的沉陷。軟土地基除引起嚴重的路面沉陷和橋頭跳車外，還引起涵身和通道沉陷、沉降縫拉開和透水，以及路面橫坡變緩，甚至造成積水。 部分高速公路的軟土地基段路 名滬嘉京津唐廣佛佛開廣深杭甬滬寧（江蘇段）泉廈全長（KM）151428012214527481軟基段長（㎞）34871334占（％）202822軟土層厚一般\84646\304061528最大\13815\約603017（2）關(guān)鍵因素花高價進行處理的軟土地基未得到應(yīng)有的效果的關(guān)鍵問題在于：采取處理措施后到鋪筑路面前容許軟土地基固結(jié)沉降時間太短。我國高速公路除在構(gòu)造物頭上采用粉噴樁，攪拌樁，石灰粉煤灰樁等樁基處理措施外，通常都在用袋裝砂井或塑料排水板與排水固結(jié)法，也需要有較長的時間供軟土層固結(jié)基本完成。我國高速公路的計劃施工期忘忘較短，而實際施工期往往更短，到時不得不在圖案圖地基繼續(xù)明顯沉降的情況下，鋪筑完成路面，這樣造成了上述后果。造成軟土地段路面大量沉陷的另一個重要外因是袋裝砂井或塑料排水板或粉噴樁，攪拌樁等沒有打穿軟土層，致使砂井底。排水板下端以及樁尖下部任由一個層厚不一的軟土層。排水固結(jié)法不能使這個軟土層中的叫較快的排出，在上層荷載作用下，此層中的水需要更長的時間才能逐漸排除并使土體固結(jié)到穩(wěn)定狀態(tài)。未打穿軟土層的各種樁，實際是懸浮在軟土層中，只能靠樁周的摩擦力起支撐其上路面荷載的作用。樁下的軟土層在上層荷載作用下需要更長的時間才能逐漸固結(jié)穩(wěn)定。當前的技術(shù)要將塑料排水板或袋裝砂井打入深25m以上的軟土層是困難的，粉噴樁的有效深度也只有約15m。因此，要使軟土地基固結(jié)穩(wěn)定，最重要的是要有足夠長的加載預(yù)壓時間。 路基壓實度不夠?qū)е侣访娴脑缙谄茐模?）路基路面局部沉陷形變與構(gòu)造物相鄰的填土路堤壓實度不夠以及對原地基（介于軟土地基和堅硬地基之間的地基）未做適當處理，使鄰接構(gòu)造物的路面明顯下沉，產(chǎn)生俗稱的橋頭跳車。例如，某高速公路某段第四期工程完成通車后，幾乎每個構(gòu)造物的兩頭路面都有產(chǎn)生較大的沉陷，造成嚴重的橋頭跳車現(xiàn)象，最后不得不得多次用瀝青混凝土進行補貼和找平。（2）縱向裂縫由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性，特別在有表面水滲入地基的情況下，瀝青路面或早或遲都會產(chǎn)生一些細而短的縱向裂縫。從這個角度說，縱向裂縫是不可避免的。實踐證明，地基處理的好，路基分層填筑和壓實的好，使路基盡有可能均勻，特別在預(yù)先采取措施防止表面滲入地基的情況下，可以大幅度減少縱向裂縫的數(shù)量，同時顯著延緩縱向裂縫出現(xiàn)的時間。后者就是我們應(yīng)該努力達到目的，即我們應(yīng)該盡力避免路面產(chǎn)生多的縱向裂縫，特別是早期長而寬的縱向裂縫。 基層質(zhì)量不好造成的破壞(1)早期施工的高速公路中，有用鏵犁，平地機等路拌法鋪筑基層。如某高速公路雖然瀝青面層厚15cm，水泥礫石基層厚20cm，但由于水泥礫石混合料的不均勻性大，厚度變化大，有些路段厚度不足15cm（拌和不到底）。因此強度無保證。(2)用攤鋪機鋪筑基層的高速公路，一般由于基層質(zhì)量不好產(chǎn)生的路面破壞少的多。但也由于施工期太短和管理不嚴，基層水泥碎石強度不足，導(dǎo)致路面較大面積早期破壞。我國多條高速公路瀝青路面或早或遲產(chǎn)生的局部小塊（盆狀或槽狀）網(wǎng)裂形變，都與基層質(zhì)量不好、集料離析和不均勻性（含級配、結(jié)合料劑量、含水量和密實度等）過大等因素有關(guān)。部分高速公路上的局部嚴重轍槽和網(wǎng)裂形變也常與基層質(zhì)量不好有關(guān)。(3)在個別高速公路的半剛性的基層瀝青路面上還發(fā)現(xiàn)面層表面有滑移裂縫。這種滑移裂縫的惟一修補的方法是：將有滑移裂縫的面層鏟除后，重鋪新面層；同時要注意保證新鋪面層與基層良好粘結(jié)。 水破壞瀝青路面（含半剛性路面和剛性路面組合式路面）的水破壞現(xiàn)象都十分普遍，實際上使用一年以上的每條高速公路都產(chǎn)生了程度不同的水破壞。差別僅在有的高速公路水破壞現(xiàn)象嚴重，有的高速公路水破壞現(xiàn)象較輕。水破壞來的快，性質(zhì)最為嚴重，因此它是路基路面的大敵。降水進入瀝青面層厚，視水的滯留位置而異，在大量高速公路行駛車輛作用下，可能產(chǎn)生以下幾種不同的水破壞現(xiàn)象:(1)表面層產(chǎn)生坑洞降雨過程中，雨水會進入并滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中。在大量快速行車的作用下，一次一次產(chǎn)生的動水壓力（孔隙水壓力）使瀝青從碎石表面剝落下來，局部瀝青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面產(chǎn)生坑洞。無論表面層瀝青混凝土是密實式還是半開式的，都曾產(chǎn)生過這類表面層水破壞—坑洞。這種破壞現(xiàn)象幾乎每條高速公路都有，只是坑洞的個數(shù)和面積的比例常有明顯差別。但通常采用半開式（Ⅱ型）瀝青混凝土表面層時，產(chǎn)生的水破壞較嚴重。(2)表面層和中面層同時產(chǎn)生坑洞以及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和形變降水過程中，如自由水滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)，大量快速行澈使此兩層內(nèi)瀝青混凝土中部分碎石上的瀝青剝落，到時表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變（下陷）和像外側(cè)推擠，或產(chǎn)生坑洞。這種破壞現(xiàn)象也相當普遍。(3)唧漿、網(wǎng)裂、坑洞如水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在大量快速行車作用下，自由水產(chǎn)生很大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料，形成灰白色漿。灰漿被行車唧到路表面。在灰漿數(shù)量大的情況下，可能立即產(chǎn)生坑洞；在數(shù)量小情況下，可使路面網(wǎng)裂或變形。某處產(chǎn)生網(wǎng)裂和形變后，降水就更容易透入，并產(chǎn)生惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致路面破壞。這種現(xiàn)象幾乎在每條高速公路上都有發(fā)生，也僅是數(shù)量上的差別。通常，半開級配面層發(fā)生這種現(xiàn)象最多。調(diào)查表明，上述三種主要水破壞現(xiàn)象幾乎進100%都發(fā)生在行車道上，而且是隨機產(chǎn)生的。瀝青混凝土本身的空氣率大、壓實度不夠喝不均勻性是導(dǎo)致瀝青面層產(chǎn)生水破壞的內(nèi)因。 轍槽轍槽是瀝青路面特有的主要破壞現(xiàn)象之一。轍槽被定義為瀝青路面輪跡帶的凹陷（較輕的轍槽）。實際上嚴重轍槽處，輪跡帶產(chǎn)生凹陷的同時，其兩側(cè)的瀝青混凝土常臌起，此時的轍槽是輪跡帶的凹陷深度與其兩側(cè)臌起高度之和。對于某一已知氣候條件，影響轍槽的有兩個主要的外因如下：一為重載卡車的數(shù)量及其軸重和輪胎壓力，重載卡車的數(shù)量愈多、軸重和輪胎壓力愈大，要求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大；二為行車速度，承受慢速交通或有停車情況的路面與承受快速交通的路面相比較而言，前者要求瀝青混凝土有較大的抗轍槽能力，即車速愈慢，要求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大。因此，用于交叉路口、公共汽車停車站等的瀝青混合料必須適應(yīng)車輛的質(zhì)量、速度和數(shù)量。同理，在山區(qū)的高速公路的上坡段上，特別是行駛重載和超重在車輛的情況下，往往車速緩慢，容易產(chǎn)生較嚴重的轍槽，用于這種上坡路上的瀝青混凝土需要有較大的抗轍槽能力。轍槽達到一定深度就會影響行車的舒適。降雨過程中及雨后轍槽內(nèi)的積水會使行車產(chǎn)生水漂現(xiàn)象而影響行車安全。轍槽超過一定深度，路面就容易破壞。若瀝青路面產(chǎn)生了不可接受的轍槽深度