【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 側(cè)風(fēng)分量= 變化主要取決于空中側(cè)風(fēng)切變、飛機(jī)相對(duì)于地面的運(yùn)動(dòng)速度和航跡傾角。當(dāng)空間側(cè)風(fēng)速的垂直切變和水平切變較大時(shí)，飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)，影響飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道，如果不加修正，飛機(jī)將產(chǎn)生橫向偏移，沖出跑道的左側(cè)或者右側(cè)。（3）飛機(jī)的垂直風(fēng)分量= 化主要取決于空間的上升氣流和下降氣流的變化、飛機(jī)相對(duì)于地面的運(yùn)動(dòng)速度和航跡傾角。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入上升氣流或下降氣流時(shí)，飛機(jī)的空速、升力以及航跡將發(fā)生變化，如果風(fēng)切變嚴(yán)重，飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)，升力變化影響飛機(jī)距地面的高度，可能會(huì)造成很嚴(yán)重的后果。機(jī)場(chǎng)附近出現(xiàn)低空風(fēng)切變時(shí)，飛機(jī)下滑著陸或起飛爬升，一旦進(jìn)入強(qiáng)切變區(qū)，飛行操縱就會(huì)受到明顯影響，嚴(yán)重時(shí)甚至可能發(fā)生事故。其所影響的程度，取決于風(fēng)切變的強(qiáng)度和飛機(jī)的高度。下面以順風(fēng)切變?yōu)槔?，討論其?duì)飛機(jī)起飛和著陸的影響。當(dāng)飛機(jī)沿著陸下滑道進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)時(shí)（例如從逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入無(wú)風(fēng)區(qū)），指示風(fēng)速減小（減小值等于原逆風(fēng)風(fēng)速值），升力也減小（假定迎角不變），從而使飛機(jī)不能保持速度而下降，降至正常下滑線以下。這時(shí)，如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較高，飛行員拉起機(jī)頭，增大迎角或速度加大油門增速，則有可能從風(fēng)切變中改出，恢復(fù)到正常下滑線，完成著陸。如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度較低，飛行員加大油門重新獲得速度時(shí)，推力過(guò)大，不能減緩，使機(jī)頭上仰、下滑角過(guò)小，造成著陸速度過(guò)大，導(dǎo)致滑跑距離過(guò)長(zhǎng)，甚至沖出跑道。如果風(fēng)切變層相對(duì)于跑道的高度更低，原來(lái)的逆風(fēng)速度小時(shí)，升力顯著下降，飛行員來(lái)不及做修正改出，未到跑道就已觸地造成事故。當(dāng)飛機(jī)起飛時(shí)，由無(wú)風(fēng)區(qū)進(jìn)入逆風(fēng)區(qū)且隨著高度增高，逆風(fēng)分量增加，飛機(jī)起飛的動(dòng)力性能增強(qiáng)，爬升道偏高，對(duì)起飛有利。事故分析據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)19701985年的16年間，在國(guó)際定期和非定期航班飛行及一些任務(wù)飛行時(shí)到發(fā)生了，對(duì)起與低空風(fēng)切變有關(guān)的事故在中國(guó)也有數(shù)起。如 1983年的4月4日一架法國(guó)道達(dá)爾中國(guó)公司的空中國(guó)王200型飛機(jī)在廣州自機(jī)場(chǎng)起飛后不到四分鐘，就墜毀于機(jī)場(chǎng)以西距跑道頭1210米處，機(jī)上人員全部喪生，事故調(diào)查得出這是由于飛機(jī)遇到了低空風(fēng)切變?cè)斐傻?。很多事故發(fā)生前后的氣象條件以及對(duì)事故飛機(jī)的調(diào)查得出空中國(guó)王200失事的原因是受到低空微下沖氣流的沖出，從失事現(xiàn)場(chǎng)找到的兩片發(fā)動(dòng)機(jī)表明功率正常，轉(zhuǎn)速表指示均為1900轉(zhuǎn)/分速度指示440公里/小時(shí)，高度表指示135米，磁羅盤(pán)指示航向218度這些都表明飛機(jī)失事前正好在做二轉(zhuǎn)彎飛機(jī)一方面處于積雨云的后部，在側(cè)風(fēng)影響下空速迅速減小，另一方面受到下沖氣流的沖擊爬升不到預(yù)定的高度，盡管機(jī)組人員采用了大迎角大馬力爬升，并用較小的轉(zhuǎn)彎半徑想盡快擺脫下沖氣流但下沖氣流教強(qiáng)而爬稱率較小，飛機(jī)沒(méi)有爬升去而且還繼續(xù)掉高度，到改出二轉(zhuǎn)彎時(shí)已掉到了100米，這時(shí)再想推機(jī)頭減小迎角改出，飛機(jī)已失去控制在大功率狀態(tài)下直沖地面墜毀，在這次事故中，飛行員增大迎角大馬力爬升是正確的，但不該再壓坡度轉(zhuǎn)變，大家知道，飛機(jī)帶坡度會(huì)使飛機(jī)的升力系數(shù)減小，從而升力減小，所以當(dāng)遇到這種情況時(shí)應(yīng)加滿油門增大迎角未獲取高度。 1991年4月25日中國(guó)南方航空公司B2801號(hào)飛機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)著陸過(guò)程中，因遇到低空風(fēng)切變，導(dǎo)致飛機(jī)重這陸，飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞構(gòu)成三等飛機(jī)事故，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器所提供的各種參數(shù)幾繪制的主要參數(shù)曲線發(fā)現(xiàn)該機(jī)一進(jìn)跑道立即遭遇第一級(jí)風(fēng)切變，在兩秒鐘內(nèi)頂風(fēng)減小，空速也相應(yīng)減小9海里/少時(shí)。飛機(jī)下沉，機(jī)組略加油門并帶桿，飛機(jī)下跌高度20英尺，由于有一定高度，對(duì)飛機(jī)未構(gòu)成危險(xiǎn)，在機(jī)組克服第一級(jí)風(fēng)切變稍加油門帶桿恰恰此時(shí)遇到第二級(jí)風(fēng)切變，頂風(fēng)又加大?？账偌哟螅w機(jī)開(kāi)始平飄并向上拱。機(jī)組逐漸收回門近慢車位。試圖降低高度，但變化不明顯，所以在遇到不穩(wěn)定定氣流飛機(jī)向上拱時(shí)，僅僅用收油門的辦法的不可取的，應(yīng)保持一定油門如果落地有困難應(yīng)立即復(fù)飛。 一旦前方出現(xiàn)低空風(fēng)切變，常有可見(jiàn)征兆：例如雷暴冷性外流前緣，強(qiáng)勁的氣流會(huì)把地面的塵土吹起相當(dāng)?shù)母叨?，并隨氣流移動(dòng)。它能表示外流氣流的范圍和高度；雷暴云體下的雨幡是強(qiáng)烈下?lián)舯┝鞯闹匾髡?，雨幡的形狀，顏色，離地高度等都同風(fēng)切變強(qiáng)度有關(guān)。通常雨幡形體越大，色澤越暗，下垂高度越低，預(yù)示著風(fēng)切變和下?lián)舯┝饕苍綇?qiáng)；在雷暴型和強(qiáng)冷鋒型風(fēng)切變中，強(qiáng)的冷性外流往往有明顯的渦旋運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)，并伴有低空滾軸狀云。從遠(yuǎn)出看，它猶如一堵滾滾而來(lái)的弧狀云墻，色澤烏黑昏暗，當(dāng)干燥并伴有沙塵暴時(shí)呈褐黃色。云底一般在幾百米以下。這種云的出現(xiàn)。預(yù)示有強(qiáng)烈的地面風(fēng)和低空風(fēng)切變的來(lái)臨。這種方法比較直觀，簡(jiǎn)便，但也有很大的局限性，它只給人們提供粗略的形態(tài)特征，缺乏確實(shí)的定量概念，只能識(shí)別嚴(yán)重的風(fēng)切變。對(duì)于一些無(wú)目視征兆的風(fēng)切變，如逆溫層性風(fēng)切變，它是一種出現(xiàn)在晴好天氣的風(fēng)切變，而且地面風(fēng)速不大，易使人忽視或造成錯(cuò)覺(jué)。又如強(qiáng)雷暴的遠(yuǎn)程外流區(qū)上下方的風(fēng)切變，幾無(wú)征兆，需要由機(jī)載或地基儀器設(shè)備來(lái)檢測(cè)。另外飛機(jī)的起飛，降落飛行都有預(yù)定的相應(yīng)飛行程序和標(biāo)準(zhǔn)航跡，飛行員比較熟悉所駕駛的飛機(jī)在起飛，著陸過(guò)程中駕駛艙的各種儀表表示度所應(yīng)具有的正常變化范圍。飛機(jī)一但遇到風(fēng)切變，有關(guān)儀表會(huì)出現(xiàn)異常指示。美國(guó)波音公司規(guī)定，當(dāng)儀表指示值突然改變值如下表所示時(shí) ，即認(rèn)為可能遭遇強(qiáng)風(fēng)切變，應(yīng)中止起飛或不作進(jìn)近著陸采取復(fù)飛等措施?？账俦碇甘就蝗桓淖?8—37km/h高度表大幅度偏離正常高度值升降速度表(500ft/min)俯仰角指示器突然改變超過(guò)5度要充分利用這些參數(shù)判據(jù)及時(shí)識(shí)別嚴(yán)重風(fēng)切變。機(jī)組密切協(xié)作、科學(xué)分工，共同嚴(yán)密監(jiān)視各類儀表并及時(shí)通報(bào)。 風(fēng)切變對(duì)飛行安全威脅極大，早己眾所周知，尤其進(jìn)近中的風(fēng)切變對(duì)飛行威脅就更大因此空勤組如果能在切變出現(xiàn)前做出比較可信的預(yù)測(cè)，隨之作好處理風(fēng)切變的預(yù)案，無(wú)疑對(duì)保障飛行安全極為重要 。 怎樣自我預(yù)測(cè)呢？首先對(duì)風(fēng)切變談一點(diǎn)自己的看法。對(duì)風(fēng)切變雖然論述諸多，但都籠統(tǒng)的稱之風(fēng)切變恐怕不確切，應(yīng)稱之為切變。而切變包括風(fēng)切變和溫度切變兩類。風(fēng)切變又可分風(fēng)速切變和風(fēng)向切變兩種。都會(huì)對(duì)飛機(jī)正常運(yùn)行軌跡產(chǎn)生劇烈變化，影響飛行安全，只有對(duì)于兩類三種切變有了明確的認(rèn)識(shí)。做出可行的預(yù)測(cè)，采取有效措施才能保證安全?，F(xiàn)在分別對(duì)三種情況作一些簡(jiǎn)要概述。 溫度切變主要影響飛機(jī)垂直軌跡。 溫度切變是指溫度的水平和垂直變化的情況。 在接近機(jī)場(chǎng)近距離之內(nèi)，從飛機(jī)所在位置到著陸點(diǎn)，除了按溫度的垂直遞減外，溫度的水平變化也很大，就可能會(huì)產(chǎn)生溫度切變。飛機(jī)上的指示與地面的相比，數(shù)據(jù)