【文章內(nèi)容簡介】 側(cè)風(fēng)分量= 變化主要取決于空中側(cè)風(fēng)切變、飛機相對于地面的運動速度和航跡傾角。當(dāng)空間側(cè)風(fēng)速的垂直切變和水平切變較大時，飛機在起飛和著陸時，影響飛機對準(zhǔn)跑道，如果不加修正，飛機將產(chǎn)生橫向偏移，沖出跑道的左側(cè)或者右側(cè)。（3）飛機的垂直風(fēng)分量= 化主要取決于空間的上升氣流和下降氣流的變化、飛機相對于地面的運動速度和航跡傾角。當(dāng)飛機進入上升氣流或下降氣流時，飛機的空速、升力以及航跡將發(fā)生變化，如果風(fēng)切變嚴重，飛機在起飛和著陸時，升力變化影響飛機距地面的高度，可能會造成很嚴重的后果。機場附近出現(xiàn)低空風(fēng)切變時，飛機下滑著陸或起飛爬升，一旦進入強切變區(qū)，飛行操縱就會受到明顯影響，嚴重時甚至可能發(fā)生事故。其所影響的程度，取決于風(fēng)切變的強度和飛機的高度。下面以順風(fēng)切變?yōu)槔?，討論其對飛機起飛和著陸的影響。當(dāng)飛機沿著陸下滑道進入風(fēng)切變區(qū)時（例如從逆風(fēng)區(qū)進入無風(fēng)區(qū)），指示風(fēng)速減?。p小值等于原逆風(fēng)風(fēng)速值），升力也減?。俣ㄓ遣蛔儯?，從而使飛機不能保持速度而下降，降至正常下滑線以下。這時，如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度較高，飛行員拉起機頭，增大迎角或速度加大油門增速，則有可能從風(fēng)切變中改出，恢復(fù)到正常下滑線，完成著陸。如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度較低，飛行員加大油門重新獲得速度時，推力過大，不能減緩，使機頭上仰、下滑角過小，造成著陸速度過大，導(dǎo)致滑跑距離過長，甚至沖出跑道。如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度更低，原來的逆風(fēng)速度小時，升力顯著下降，飛行員來不及做修正改出，未到跑道就已觸地造成事故。當(dāng)飛機起飛時，由無風(fēng)區(qū)進入逆風(fēng)區(qū)且隨著高度增高，逆風(fēng)分量增加，飛機起飛的動力性能增強，爬升道偏高，對起飛有利。事故分析據(jù)不完全統(tǒng)計19701985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行及一些任務(wù)飛行時到發(fā)生了，對起與低空風(fēng)切變有關(guān)的事故在中國也有數(shù)起。如 1983年的4月4日一架法國道達爾中國公司的空中國王200型飛機在廣州自機場起飛后不到四分鐘，就墜毀于機場以西距跑道頭1210米處，機上人員全部喪生，事故調(diào)查得出這是由于飛機遇到了低空風(fēng)切變造成的。很多事故發(fā)生前后的氣象條件以及對事故飛機的調(diào)查得出空中國王200失事的原因是受到低空微下沖氣流的沖出，從失事現(xiàn)場找到的兩片發(fā)動機表明功率正常，轉(zhuǎn)速表指示均為1900轉(zhuǎn)/分速度指示440公里/小時，高度表指示135米，磁羅盤指示航向218度這些都表明飛機失事前正好在做二轉(zhuǎn)彎飛機一方面處于積雨云的后部，在側(cè)風(fēng)影響下空速迅速減小，另一方面受到下沖氣流的沖擊爬升不到預(yù)定的高度，盡管機組人員采用了大迎角大馬力爬升，并用較小的轉(zhuǎn)彎半徑想盡快擺脫下沖氣流但下沖氣流教強而爬稱率較小，飛機沒有爬升去而且還繼續(xù)掉高度，到改出二轉(zhuǎn)彎時已掉到了100米，這時再想推機頭減小迎角改出，飛機已失去控制在大功率狀態(tài)下直沖地面墜毀，在這次事故中，飛行員增大迎角大馬力爬升是正確的，但不該再壓坡度轉(zhuǎn)變，大家知道，飛機帶坡度會使飛機的升力系數(shù)減小，從而升力減小，所以當(dāng)遇到這種情況時應(yīng)加滿油門增大迎角未獲取高度。 1991年4月25日中國南方航空公司B2801號飛機在昆明機場著陸過程中，因遇到低空風(fēng)切變，導(dǎo)致飛機重這陸，飛機嚴重損壞構(gòu)成三等飛機事故，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器所提供的各種參數(shù)幾繪制的主要參數(shù)曲線發(fā)現(xiàn)該機一進跑道立即遭遇第一級風(fēng)切變，在兩秒鐘內(nèi)頂風(fēng)減小，空速也相應(yīng)減小9海里/少時。飛機下沉，機組略加油門并帶桿，飛機下跌高度20英尺，由于有一定高度，對飛機未構(gòu)成危險，在機組克服第一級風(fēng)切變稍加油門帶桿恰恰此時遇到第二級風(fēng)切變，頂風(fēng)又加大?？账偌哟?，飛機開始平飄并向上拱。機組逐漸收回門近慢車位。試圖降低高度，但變化不明顯，所以在遇到不穩(wěn)定定氣流飛機向上拱時，僅僅用收油門的辦法的不可取的，應(yīng)保持一定油門如果落地有困難應(yīng)立即復(fù)飛。 一旦前方出現(xiàn)低空風(fēng)切變，常有可見征兆：例如雷暴冷性外流前緣，強勁的氣流會把地面的塵土吹起相當(dāng)?shù)母叨?，并隨氣流移動。它能表示外流氣流的范圍和高度；雷暴云體下的雨幡是強烈下?lián)舯┝鞯闹匾髡祝赆Φ男螤?，顏色，離地高度等都同風(fēng)切變強度有關(guān)。通常雨幡形體越大，色澤越暗，下垂高度越低，預(yù)示著風(fēng)切變和下?lián)舯┝饕苍綇?；在雷暴型和強冷鋒型風(fēng)切變中，強的冷性外流往往有明顯的渦旋運動結(jié)構(gòu)，并伴有低空滾軸狀云。從遠出看，它猶如一堵滾滾而來的弧狀云墻，色澤烏黑昏暗，當(dāng)干燥并伴有沙塵暴時呈褐黃色。云底一般在幾百米以下。這種云的出現(xiàn)。預(yù)示有強烈的地面風(fēng)和低空風(fēng)切變的來臨。這種方法比較直觀，簡便，但也有很大的局限性，它只給人們提供粗略的形態(tài)特征，缺乏確實的定量概念，只能識別嚴重的風(fēng)切變。對于一些無目視征兆的風(fēng)切變，如逆溫層性風(fēng)切變，它是一種出現(xiàn)在晴好天氣的風(fēng)切變，而且地面風(fēng)速不大，易使人忽視或造成錯覺。又如強雷暴的遠程外流區(qū)上下方的風(fēng)切變，幾無征兆，需要由機載或地基儀器設(shè)備來檢測。另外飛機的起飛，降落飛行都有預(yù)定的相應(yīng)飛行程序和標(biāo)準(zhǔn)航跡，飛行員比較熟悉所駕駛的飛機在起飛，著陸過程中駕駛艙的各種儀表表示度所應(yīng)具有的正常變化范圍。飛機一但遇到風(fēng)切變，有關(guān)儀表會出現(xiàn)異常指示。美國波音公司規(guī)定，當(dāng)儀表指示值突然改變值如下表所示時 ，即認為可能遭遇強風(fēng)切變，應(yīng)中止起飛或不作進近著陸采取復(fù)飛等措施?？账俦碇甘就蝗桓淖?8—37km/h高度表大幅度偏離正常高度值升降速度表(500ft/min)俯仰角指示器突然改變超過5度要充分利用這些參數(shù)判據(jù)及時識別嚴重風(fēng)切變。機組密切協(xié)作、科學(xué)分工，共同嚴密監(jiān)視各類儀表并及時通報。 風(fēng)切變對飛行安全威脅極大，早己眾所周知，尤其進近中的風(fēng)切變對飛行威脅就更大因此空勤組如果能在切變出現(xiàn)前做出比較可信的預(yù)測，隨之作好處理風(fēng)切變的預(yù)案，無疑對保障飛行安全極為重要 。 怎樣自我預(yù)測呢？首先對風(fēng)切變談一點自己的看法。對風(fēng)切變雖然論述諸多，但都籠統(tǒng)的稱之風(fēng)切變恐怕不確切，應(yīng)稱之為切變。而切變包括風(fēng)切變和溫度切變兩類。風(fēng)切變又可分風(fēng)速切變和風(fēng)向切變兩種。都會對飛機正常運行軌跡產(chǎn)生劇烈變化，影響飛行安全，只有對于兩類三種切變有了明確的認識。做出可行的預(yù)測，采取有效措施才能保證安全?，F(xiàn)在分別對三種情況作一些簡要概述。 溫度切變主要影響飛機垂直軌跡。 溫度切變是指溫度的水平和垂直變化的情況。 在接近機場近距離之內(nèi)，從飛機所在位置到著陸點，除了按溫度的垂直遞減外，溫度的水平變化也很大，就可能會產(chǎn)生溫度切變。飛機上的指示與地面的相比，數(shù)據(jù)