freepeople性欧美熟妇, 色戒完整版无删减158分钟hd, 无码精品国产vα在线观看DVD, 丰满少妇伦精品无码专区在线观看,艾栗栗与纹身男宾馆3p50分钟,国产AV片在线观看,黑人与美女高潮,18岁女RAPPERDISSSUBS,国产手机在机看影片

正文內(nèi)容

低空風(fēng)切變對飛行的影響風(fēng)切變畢業(yè)論文(編輯修改稿)

2025-07-20 17:28 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 側(cè)風(fēng)分量= 變化主要取決于空中側(cè)風(fēng)切變、飛機相對于地面的運動速度和航跡傾角。當(dāng)空間側(cè)風(fēng)速的垂直切變和水平切變較大時,飛機在起飛和著陸時,影響飛機對準(zhǔn)跑道,如果不加修正,飛機將產(chǎn)生橫向偏移,沖出跑道的左側(cè)或者右側(cè)。(3)飛機的垂直風(fēng)分量= 化主要取決于空間的上升氣流和下降氣流的變化、飛機相對于地面的運動速度和航跡傾角。當(dāng)飛機進入上升氣流或下降氣流時,飛機的空速、升力以及航跡將發(fā)生變化,如果風(fēng)切變嚴重,飛機在起飛和著陸時,升力變化影響飛機距地面的高度,可能會造成很嚴重的后果。機場附近出現(xiàn)低空風(fēng)切變時,飛機下滑著陸或起飛爬升,一旦進入強切變區(qū),飛行操縱就會受到明顯影響,嚴重時甚至可能發(fā)生事故。其所影響的程度,取決于風(fēng)切變的強度和飛機的高度。下面以順風(fēng)切變?yōu)槔?,討論其對飛機起飛和著陸的影響。當(dāng)飛機沿著陸下滑道進入風(fēng)切變區(qū)時(例如從逆風(fēng)區(qū)進入無風(fēng)區(qū)),指示風(fēng)速減?。p小值等于原逆風(fēng)風(fēng)速值),升力也減?。俣ㄓ遣蛔儯?,從而使飛機不能保持速度而下降,降至正常下滑線以下。這時,如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度較高,飛行員拉起機頭,增大迎角或速度加大油門增速,則有可能從風(fēng)切變中改出,恢復(fù)到正常下滑線,完成著陸。如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度較低,飛行員加大油門重新獲得速度時,推力過大,不能減緩,使機頭上仰、下滑角過小,造成著陸速度過大,導(dǎo)致滑跑距離過長,甚至沖出跑道。如果風(fēng)切變層相對于跑道的高度更低,原來的逆風(fēng)速度小時,升力顯著下降,飛行員來不及做修正改出,未到跑道就已觸地造成事故。當(dāng)飛機起飛時,由無風(fēng)區(qū)進入逆風(fēng)區(qū)且隨著高度增高,逆風(fēng)分量增加,飛機起飛的動力性能增強,爬升道偏高,對起飛有利。事故分析據(jù)不完全統(tǒng)計19701985年的16年間,在國際定期和非定期航班飛行及一些任務(wù)飛行時到發(fā)生了,對起與低空風(fēng)切變有關(guān)的事故在中國也有數(shù)起。如 1983年的4月4日一架法國道達爾中國公司的空中國王200型飛機在廣州自機場起飛后不到四分鐘,就墜毀于機場以西距跑道頭1210米處,機上人員全部喪生,事故調(diào)查得出這是由于飛機遇到了低空風(fēng)切變造成的。很多事故發(fā)生前后的氣象條件以及對事故飛機的調(diào)查得出空中國王200失事的原因是受到低空微下沖氣流的沖出,從失事現(xiàn)場找到的兩片發(fā)動機表明功率正常,轉(zhuǎn)速表指示均為1900轉(zhuǎn)/分速度指示440公里/小時,高度表指示135米,磁羅盤指示航向218度這些都表明飛機失事前正好在做二轉(zhuǎn)彎飛機一方面處于積雨云的后部,在側(cè)風(fēng)影響下空速迅速減小,另一方面受到下沖氣流的沖擊爬升不到預(yù)定的高度,盡管機組人員采用了大迎角大馬力爬升,并用較小的轉(zhuǎn)彎半徑想盡快擺脫下沖氣流但下沖氣流教強而爬稱率較小,飛機沒有爬升去而且還繼續(xù)掉高度,到改出二轉(zhuǎn)彎時已掉到了100米,這時再想推機頭減小迎角改出,飛機已失去控制在大功率狀態(tài)下直沖地面墜毀,在這次事故中,飛行員增大迎角大馬力爬升是正確的,但不該再壓坡度轉(zhuǎn)變,大家知道,飛機帶坡度會使飛機的升力系數(shù)減小,從而升力減小,所以當(dāng)遇到這種情況時應(yīng)加滿油門增大迎角未獲取高度。 1991年4月25日中國南方航空公司B2801號飛機在昆明機場著陸過程中,因遇到低空風(fēng)切變,導(dǎo)致飛機重這陸,飛機嚴重損壞構(gòu)成三等飛機事故,根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器所提供的各種參數(shù)幾繪制的主要參數(shù)曲線發(fā)現(xiàn)該機一進跑道立即遭遇第一級風(fēng)切變,在兩秒鐘內(nèi)頂風(fēng)減小,空速也相應(yīng)減小9海里/少時。飛機下沉,機組略加油門并帶桿,飛機下跌高度20英尺,由于有一定高度,對飛機未構(gòu)成危險,在機組克服第一級風(fēng)切變稍加油門帶桿恰恰此時遇到第二級風(fēng)切變,頂風(fēng)又加大??账偌哟?,飛機開始平飄并向上拱。機組逐漸收回門近慢車位。試圖降低高度,但變化不明顯,所以在遇到不穩(wěn)定定氣流飛機向上拱時,僅僅用收油門的辦法的不可取的,應(yīng)保持一定油門如果落地有困難應(yīng)立即復(fù)飛。 一旦前方出現(xiàn)低空風(fēng)切變,常有可見征兆:例如雷暴冷性外流前緣,強勁的氣流會把地面的塵土吹起相當(dāng)?shù)母叨?,并隨氣流移動。它能表示外流氣流的范圍和高度;雷暴云體下的雨幡是強烈下?lián)舯┝鞯闹匾髡祝赆Φ男螤?,顏色,離地高度等都同風(fēng)切變強度有關(guān)。通常雨幡形體越大,色澤越暗,下垂高度越低,預(yù)示著風(fēng)切變和下?lián)舯┝饕苍綇?;在雷暴型和強冷鋒型風(fēng)切變中,強的冷性外流往往有明顯的渦旋運動結(jié)構(gòu),并伴有低空滾軸狀云。從遠出看,它猶如一堵滾滾而來的弧狀云墻,色澤烏黑昏暗,當(dāng)干燥并伴有沙塵暴時呈褐黃色。云底一般在幾百米以下。這種云的出現(xiàn)。預(yù)示有強烈的地面風(fēng)和低空風(fēng)切變的來臨。這種方法比較直觀,簡便,但也有很大的局限性,它只給人們提供粗略的形態(tài)特征,缺乏確實的定量概念,只能識別嚴重的風(fēng)切變。對于一些無目視征兆的風(fēng)切變,如逆溫層性風(fēng)切變,它是一種出現(xiàn)在晴好天氣的風(fēng)切變,而且地面風(fēng)速不大,易使人忽視或造成錯覺。又如強雷暴的遠程外流區(qū)上下方的風(fēng)切變,幾無征兆,需要由機載或地基儀器設(shè)備來檢測。另外飛機的起飛,降落飛行都有預(yù)定的相應(yīng)飛行程序和標(biāo)準(zhǔn)航跡,飛行員比較熟悉所駕駛的飛機在起飛,著陸過程中駕駛艙的各種儀表表示度所應(yīng)具有的正常變化范圍。飛機一但遇到風(fēng)切變,有關(guān)儀表會出現(xiàn)異常指示。美國波音公司規(guī)定,當(dāng)儀表指示值突然改變值如下表所示時 ,即認為可能遭遇強風(fēng)切變,應(yīng)中止起飛或不作進近著陸采取復(fù)飛等措施??账俦碇甘就蝗桓淖?8—37km/h高度表大幅度偏離正常高度值升降速度表(500ft/min)俯仰角指示器突然改變超過5度要充分利用這些參數(shù)判據(jù)及時識別嚴重風(fēng)切變。機組密切協(xié)作、科學(xué)分工,共同嚴密監(jiān)視各類儀表并及時通報。 風(fēng)切變對飛行安全威脅極大,早己眾所周知,尤其進近中的風(fēng)切變對飛行威脅就更大因此空勤組如果能在切變出現(xiàn)前做出比較可信的預(yù)測,隨之作好處理風(fēng)切變的預(yù)案,無疑對保障飛行安全極為重要 。 怎樣自我預(yù)測呢?首先對風(fēng)切變談一點自己的看法。對風(fēng)切變雖然論述諸多,但都籠統(tǒng)的稱之風(fēng)切變恐怕不確切,應(yīng)稱之為切變。而切變包括風(fēng)切變和溫度切變兩類。風(fēng)切變又可分風(fēng)速切變和風(fēng)向切變兩種。都會對飛機正常運行軌跡產(chǎn)生劇烈變化,影響飛行安全,只有對于兩類三種切變有了明確的認識。做出可行的預(yù)測,采取有效措施才能保證安全?,F(xiàn)在分別對三種情況作一些簡要概述。 溫度切變主要影響飛機垂直軌跡。 溫度切變是指溫度的水平和垂直變化的情況。 在接近機場近距離之內(nèi),從飛機所在位置到著陸點,除了按溫度的垂直遞減外,溫度的水平變化也很大,就可能會產(chǎn)生溫度切變。飛機上的指示與地面的相比,數(shù)據(jù)
點擊復(fù)制文檔內(nèi)容
畢業(yè)設(shè)計相關(guān)推薦
文庫吧 www.dybbs8.com
備案圖片鄂ICP備17016276號-1