【文章內(nèi)容簡介】 擦力，因為由滾動變滑動時摩擦力會突降，也就是最大滾動摩擦力比滑動摩擦力大，這就是為什么汽車有防抱死系統(tǒng)。判斷制動性能是否好用，我們有一個最基本的性能指標制動力的大小，也就是說各個車輪的制動力是不是能夠達到它的規(guī)定標準值。第二，制動系統(tǒng)四個輪子的制動力是不是均勻地同時分別都是加在四個車輪上的，也就是說制動的時效性。第三，制動存不存在制動系統(tǒng)的拖滯現(xiàn)象。比如有一個車輪無論是不是排除制動踏板，制動力始終在車輪上，車輪會產(chǎn)生持續(xù)的制動力，造成熱量急劇增加，最后造成車輪制動失效。 制動防抱死（ABS）和防滑轉（ASR）控制系統(tǒng) 汽車 ABS 的結構及工作原理通常，ABS 是在普通制動系統(tǒng)的基礎上加裝車輪速度傳感器、ABS 電控單元、制動壓力調節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。制動過程中，ABS 電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節(jié)裝置不參與工作，制動主缸和各制動輪缸相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即 ABS 制動過程中的增壓狀態(tài)。如果電控單元判斷出某個車輪（假設為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即 ABS 制動過程中的保壓狀態(tài) [8]。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即 ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。ABS 液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置基礎上經(jīng)設計后加裝 ABS 制動壓力調節(jié)器而形成的。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS 制動壓力調節(jié)器通常由 電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS 系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實 現(xiàn)了防抱死制動功能。（1）電動泵電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內(nèi)將制動液加壓（在儲能器中）到 15~18MPa，并給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內(nèi)完成上述工作。電動泵的工作獨立于 ABS 電腦，如果電腦出現(xiàn)故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。 （2）儲能器儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，進而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時儲存制動液。（3）電磁控制閥電磁控制閥是液壓調節(jié)器的重要部件，由它完成對 ABS 的控制。ABS 系統(tǒng)中都有一個或兩個電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。（4）壓力控制、壓力警告和液位指示開關壓力控制開關（PCS）獨立于 ABS 電腦而工作，監(jiān)視著儲能器下腔的壓力。壓力報警開關（PWS）和液位指示開關（FLI）的功能是，當壓力下降到一定值 （14MPa 以下）時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統(tǒng)故障指示燈和 ABS 故障指示燈，同時讓 ABS電腦停止防抱死制動工作。 汽車 ASR 的結構及工作原理ASR 是驅動防滑系統(tǒng)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，并將滑移率控制在 10%— 20%范圍內(nèi)。由于 ASR 多是通過調節(jié)驅動輪的驅動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅動力控制系統(tǒng)，簡稱 TCS，在日本等地還稱之為 TRC 或 TRAC。ASR 和 ABS 的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS 執(zhí)行器、ASR 執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進電機和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU 根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先 ECU 通過副節(jié)氣門步進電機使副節(jié)氣門開度減小，以減少進氣量，使發(fā)動機輸出轉矩減小。 ECU 判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到 ASR 執(zhí)行器，獨立地對驅動輪進行控制，以防止驅動輪滑轉，并使驅動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi) [9]。第 3 章 汽車制動性能的臺架檢測標準及方法 制動性能臺架法檢測標準 制動性能臺式檢驗的主要檢測項目汽車制動性能臺式檢驗的主要檢測項目有：（1）制動力。車輛變速便會產(chǎn)生慣性力,剎車運動過程所產(chǎn)生的慣性力通常稱為制動力。產(chǎn)生列車制動力的方法很多，主要可分為三類：1．摩擦制動：將空氣壓力通過機械傳動裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動盤的摩擦而產(chǎn)生制動力。閘瓦摩擦制動是我國采用的主要制動方式。隨著運輸速度的提高和載重的增大，盤形制動方式得到廣泛的應用。盤形制動以裝在車軸上的制動盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負荷，延長車輪使用壽命，保證行車的安全。目前我國的快速旅客列車上采用盤型制動。2．電氣制動：電氣制動是一種動力制動。在電力機車或內(nèi)燃機車上把牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機，將列車的動能換成電能反饋到接觸網(wǎng)或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。但這種制動只能起輔助性調速作用，停車還要依靠摩擦制動。再生制動能一部分動能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。無論是摩擦制動還是電氣制動，都是利用輪軌之間的粘著而轉變成制動力，因而，列車制動力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。3．電磁制動：有電磁軌道制動和電磁渦流制動兩種方式。電磁軌道制動是裝在轉向架的制動電磁鐵，通電勵磁后，吸在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。電磁渦流制動是將電磁鐵落至距軌面 710mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對速度引起渦流作用，形成制動力 [10]。（2）制動力平衡要求。（3）車輪阻滯力。阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速四置空檔位置時，試驗時，試驗臺驅動車輪所需的作用力。汽車各車輪的阻滯力不得大于該軸軸荷的 5％。如果過大， 原因多方面的, 首先軸承中要加足潤滑油, 在則要檢查剎車部分, 如剎車線 , 剎車臂, 將車支起來, 用手去轉動后車輪, 應很靈活, 但又要剎得住, 剎得死!才最好。車輪阻滯力對汽車的動力性、經(jīng)濟性有明顯的影響，車輪阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速器處于空擋時，制動試驗臺驅動車輪所需的作用力，考核車輪阻滯力目的是了解制動器是否拖滯，車輪阻滯力大小取決于輪轂總成、制動器總成、半軸總成的維護情況，只有對這些部位進行調整、潤滑等維護作業(yè)才能有效減少車輪阻滯力。 （4）制動協(xié)調時間。制動協(xié)調時間是指在緊急制動時，從踏板開始動作產(chǎn)生制動效果時到車輪制動率達到 75%時 (左輪制動力+右輪制動力)/(左輪軸重+右輪軸重)**100=制動率。汽車單車制動協(xié)調時間應≤，汽車列車制動協(xié)調時間應≤。 制動性能檢測方法（1）用反力式滾筒試驗臺檢驗制動試驗臺滾筒表面應干燥，沒有松散物質即油污。駕駛員將車輛駛上滾筒，位置擺正，變速器置于空檔，啟動滾筒，使用制動，測取各輪制動力、每軸左右輪在制動力增長全過程中的制動力差、制動協(xié)調時間、車輪阻滯力和駐車制動力等參數(shù)值，并記錄車輪是否抱死。 在測量制動時，為了獲得足夠的附著力以避免車輪抱死，允許在車輛上增加足夠的附加質量和施加相當于附加質量的作用力（附加質量和作用力不計入軸荷；也可采取防止車輪移動的措施（例如加三角墊塊或采取牽引等方法） 。（2）用平板制動試驗臺檢驗制動試驗臺平板表面應干燥，沒有松散物質或油污。駕駛員以 5km/h～10km/h 的速度將車輛對正平板臺并駛上平板，置變速器于空檔，急踩制動，使車輛停住，測得 的各輪制動力、每軸左右輪在制動力增長全過程的制動力差、制動協(xié)調時間、車輪阻滯力和駐車制動力等參數(shù)值。 制動性能臺式檢驗的技術要求(1) 制動性能臺試檢驗車軸制動力的要求見表 。表 制動性能臺試檢驗車軸制動力要求制動力總和整車質量的百分比％車輛類型 空載 滿載 前軸制動力于軸荷的百分比％ 汽車、汽車列車 60 50 60* 注：空、滿載狀況下測試應滿足此要求。 （2）制動力平衡要求 在制動力增長全過程中，左、右輪制動力差與該左、右輪中制動力大者比較對前軸不得大于 20%，對于后軸不得大于 24%。（3）車輪阻滯力汽車和無軌電車車輪阻滯力均不得大于該軸軸荷 5%。（4）駐車制動性能檢驗當采用制動試驗臺檢驗車輛駐車制動的制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動了的總和應不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的 20%。對總質量為整備質量 倍以下的車輛此值為 15%。（5）機動車制動完全釋放時間限制機動車制動完全釋放時間（從松開制動踏板到制動消除所需要的時間）對單車不得大于 。根據(jù) GB75282022《機動車運行安全技術條件》中 的規(guī)定，當汽車經(jīng)臺架檢驗后對制動性能 有質疑時，可用道路試驗檢驗，并以滿載的檢驗結果為準。 汽車制動試驗臺 單軸反力式滾筒制動試驗臺的基本結構單軸反力式滾筒制動試驗臺的結構簡圖如圖 所示。它由結構完全相同左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示控制裝置組成。每一套車輪制動力測試單元由框架(有的試驗臺將左右測試單元由框架制成一體)、驅動裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構成。圖 單軸反力式制動試驗臺原理圖1－電動機 2－壓力傳感器 3－減速器 4－滾筒 5－第三滾筒 6－電磁傳感器 7－鏈傳動 8—測量指示儀表 （1）驅動裝置驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動組成。電動機通過減速器兩級減速后驅動(或再通過鏈傳動，見圖 所示)主動滾筒，主動滾筒通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉。減速器輸出軸與主動滾筒共用一軸，減速器殼體為浮動連接(即可繞主動滾筒軸自由擺動?；蛉鐖D 所示，電動機電樞軸與減速器輸出軸同心，減速器殼與電動機殼連成一體，電動機電樞軸與減速器輸出軸分別通過滾動軸承及軸承座支承在框架上，減速器殼與電動機殼可繞支承軸線自由擺動)。（2）滾筒組每一車輪制動力測試單元設置一對主、從動滾筒。每個滾筒的兩端分別用滾動軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。滾筒相當于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動試驗臺所能測得的制動力大小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進行了相應加工與處理，如矩形槽滾筒、表面粘砂滾筒、表面燒結滾筒等。這些滾筒表面附著系數(shù)均能達到 以上。目前采用較多的 有下列 5 種：①開有縱向淺槽的金屬滾筒 在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達 。在制動試驗車輪抱死時,容易剝傷輪胎。當表面磨損且沾有油、水時，附著系數(shù)將急劇下降。②表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒 這種滾筒表面無論干或濕時，其附著系數(shù)可達 。③表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面新的時候其附著系數(shù)可達 以上，其耐磨性也較好。④高硅合金鑄鐵滾筒 這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達 ~，價格便宜。⑤表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒 這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數(shù)可達 ～。但表面容易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對試驗臺有較大影響。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測試速度，使檢測過程更接近實際制動情況。但必須相應增加驅動電機的功率。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒中心距也增大，才能保證合適的安置角。這樣使試驗臺結構尺寸相應增大，制造要求提高。有的滾筒制動試驗臺在主、從動滾筒之間設置一直徑較小，既可自轉又可上下擺動的第三滾筒，平時由彈簧使其保持在最高位置，而在設置有第三滾筒的制動試驗臺上大都取消了舉升裝置。在第三滾筒上裝有轉速傳感器。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸?？刂蒲b置通過轉速傳感器即可獲知被測車輪的轉動情況。當被檢車輪制