【正文】 按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。方法雖然簡(jiǎn)單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來說，整個(gè)控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳 ABS 是以滑移率為控制目標(biāo)的 ABS，它是以連續(xù)量控制形式，使制動(dòng)過程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的ABS 控制系統(tǒng)滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車輛速度的測(cè)量問題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。防抱系統(tǒng)要求高可靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到 ABS的控制邏輯中來。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無(wú)關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無(wú)理論而言，基本上是靠試湊的方法。另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。如可以將模糊控制和 PID 結(jié)合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和 PID 控制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。在汽車起動(dòng)或加速時(shí)，因驅(qū)動(dòng)力過大而使驅(qū)動(dòng)輪高速旋轉(zhuǎn)、超過摩擦極限而引起打滑。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)。ABS 在增加了 ASR 功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅(qū)動(dòng)防滑邏輯系統(tǒng)，來監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速。目前，ABS/ASR 已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī) EEC/71/320 已強(qiáng)制性規(guī)定在總質(zhì)量大于 的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。因此 ABS/ASR 功能，同時(shí)可進(jìn)行制動(dòng)強(qiáng)度的控制。近幾年電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的飛速發(fā)展為 EBS 的發(fā)展帶來了機(jī)遇。德國(guó)博世公司在 1993 年與斯堪尼公司聯(lián)合首次在 Scania 牽引車及掛車上裝用了EBS。今天，ABS/ASR 已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。一方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。制動(dòng)器開發(fā)廠商還提出了未來將ABS/TCS 和 VDC 與智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。因此由 ABS/ASR 進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(EBS)，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的關(guān)鍵。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。通過采用 4 個(gè)比例閥和電力電子控制裝置，KH 公司的 EBM 就能考慮到基本制動(dòng)、ABS、牽引力控制、巡航控制制動(dòng)干預(yù)等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。一種完全無(wú)油液、完全的電路制動(dòng) BBW(BrakeByWire)的開發(fā)使傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)裝置成為歷史。全電制動(dòng)不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)槠鋫鬟f的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。其結(jié)構(gòu)和液壓制動(dòng)器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動(dòng)器是電動(dòng)機(jī)；b)電制動(dòng)控制單元(ECU)。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無(wú)級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以 ECU 還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；c)輪速傳感器。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號(hào)；e)電源。與其他系統(tǒng)共用。從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動(dòng)系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)：a)整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)油箱、制動(dòng)主缸、助力裝置。全電制動(dòng)控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動(dòng)控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。采用全電路制動(dòng)控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動(dòng)器大約需要 1kW 的驅(qū)動(dòng)能量。其次是控制系統(tǒng)失效處理。因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動(dòng)安全，不論是 ECU元件失效，傳感器失效還是制動(dòng)器本身、線束失效，都能保證制動(dòng)的基本性能。系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的信息滯后。第三是抗干擾處理。對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)相同的 CPU 和同樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)。兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。只有將制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、導(dǎo)航等系統(tǒng)綜合考慮進(jìn)來，從算法上模塊化，建立數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，才能以最低的成本獲得最好的控制系統(tǒng) [7]。這種混合制動(dòng)系統(tǒng)是全電制動(dòng)系統(tǒng)的過渡方案。隨著技術(shù)的進(jìn)步，上述的各種問題會(huì)逐步得到解決，全電制動(dòng)控制系統(tǒng)會(huì)真正代替?zhèn)鹘y(tǒng)的以液壓為主的制動(dòng)控制系統(tǒng)。第 2 章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成及工作原理汽車的制動(dòng)系統(tǒng)具有以下四個(gè)基本組成部分：(1) 供能裝置：供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的部件。人的肌體可作為制動(dòng)能源。(3) 傳動(dòng)裝置：將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。制動(dòng)器也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的緩速裝置。汽車制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng) 制制動(dòng)的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)系統(tǒng)?！　?duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。 (2) 制動(dòng)器產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。它有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。用以使行駛中的汽車降 低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)；在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實(shí) 現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動(dòng)系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。(2)按制動(dòng)操縱能源 　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等?！　?3)按制動(dòng)能量的傳輸方式 　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。汽車制動(dòng)力與制動(dòng)性能汽車的制動(dòng)就是剎車，制動(dòng)力就是可達(dá)到的最大滾動(dòng)摩擦力，因?yàn)橛蓾L動(dòng)變滑動(dòng)時(shí)摩擦力會(huì)突降，也就是最大滾動(dòng)摩擦力比滑動(dòng)摩擦力大，這就是為什么汽車有防抱死系統(tǒng)。第二，制動(dòng)系統(tǒng)四個(gè)輪子的制動(dòng)力是不是均勻地同時(shí)分別都是加在四個(gè)車輪上的，也就是說制動(dòng)的時(shí)效性。比如有一個(gè)車輪無(wú)論是不是排除制動(dòng)踏板，制動(dòng)力始終在車輪上，車輪會(huì)產(chǎn)生持續(xù)的制動(dòng)力，造成熱量急劇增加，最后造成車輪制動(dòng)失效。制動(dòng)過程中，ABS 電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號(hào)，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果電控單元判斷出某個(gè)車輪（假設(shè)為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動(dòng)主缸與左前制動(dòng)輪缸的通道，使左前制動(dòng)輪缸的壓力不再增大，此即 ABS 制動(dòng)過程中的保壓狀態(tài) [8]。ABS 液壓控制總成是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓裝置基礎(chǔ)上經(jīng)設(shè)計(jì)后加裝 ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器而形成的。除了普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓部件外，ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器通常由 電動(dòng)泵、儲(chǔ)能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關(guān)等組成。（1）電動(dòng)泵電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內(nèi)將制動(dòng)液加壓（在儲(chǔ)能器中）到 15~18MPa，并給整個(gè)液壓系統(tǒng)提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵的工作獨(dú)立于 ABS 電腦，如果電腦出現(xiàn)故障或接線有問題，電動(dòng)泵仍能正常工作。用得較多的為活塞彈簧式儲(chǔ)能器，該儲(chǔ)能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進(jìn)入儲(chǔ)能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲(chǔ)能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲(chǔ)存制動(dòng)液。ABS 系統(tǒng)中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對(duì)電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)。（4）壓力控制、壓力警告和液位指示開關(guān)壓力控制開關(guān)（PCS）獨(dú)立于 ABS 電腦而工作，監(jiān)視著儲(chǔ)能器下腔的壓力。 汽車 ASR 的結(jié)構(gòu)及工作原理ASR 是驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在 10%— 20%范圍內(nèi)。ASR 和 ABS 的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中，ECU 根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，判定驅(qū)動(dòng)輪的滑移率超過門限值時(shí)，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先 ECU 通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。第 3 章 汽車制動(dòng)性能的臺(tái)架檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及方法 制動(dòng)性能臺(tái)架法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的主要檢測(cè)項(xiàng)目汽車制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的主要檢測(cè)項(xiàng)目有：（1）制動(dòng)力。產(chǎn)生列車制動(dòng)力的方法很多，主要可分為三類：1．摩擦制動(dòng)：將空氣壓力通過機(jī)械傳動(dòng)裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動(dòng)盤的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力。隨著運(yùn)輸速度的提高和載重的增大，盤形制動(dòng)方式得到廣泛的應(yīng)用。目前我國(guó)的快速旅客列車上采用盤型制動(dòng)。在電力機(jī)車或內(nèi)燃機(jī)車上把牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將列車的動(dòng)能換成電能反饋到接觸網(wǎng)或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。再生制動(dòng)能一部分動(dòng)能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。3．電磁制動(dòng)：有電磁軌道制動(dòng)和電磁渦流制動(dòng)兩種方式。電磁渦流制動(dòng)是將電磁鐵落至距軌面 710mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)速度引起渦流作用，形成制動(dòng)力 [10]。（3）車輪阻滯力。汽車各車輪的阻滯力不得大于該軸軸荷的 5％。車輪阻滯力對(duì)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有明顯的影響，車輪阻滯力是指行車和駐車制動(dòng)裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速器處于空擋時(shí)，制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)車輪所需的作用力，考核車輪阻滯力目的是了解制動(dòng)器是否拖滯，車輪阻滯力大小取決于輪轂總成、制動(dòng)器總成、半軸總成的維護(hù)情況，只有對(duì)這些部位進(jìn)行調(diào)整、潤(rùn)滑等維護(hù)作業(yè)才能有效減少車輪阻滯力。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是指在緊急制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作產(chǎn)生制動(dòng)效果時(shí)到車輪制動(dòng)率達(dá)到 75%時(shí) (左輪制動(dòng)力+右輪制動(dòng)力)/(左輪軸重+右輪軸重)**100=制動(dòng)率。 制動(dòng)性能檢測(cè)方法（1）用反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)滾筒表面應(yīng)干燥，沒有松散物質(zhì)即油污。 在測(cè)量制動(dòng)時(shí)，為了獲得足夠的附著力以避免車輪抱死，允許在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量和施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力（附加質(zhì)量和作用力不計(jì)入軸荷；也可采取防止車輪移動(dòng)的措施（例如加三角墊塊或采取牽引等方法） 。駕駛員以 5km/h～10km/h 的速度將車輛對(duì)正平板臺(tái)并駛上平板，置變速器于空檔，急踩制動(dòng)，使車輛停住，測(cè)得 的各輪制動(dòng)力、每軸左右輪在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過程的制動(dòng)力差、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力和駐車制動(dòng)力等參數(shù)值。表 制動(dòng)性能臺(tái)試檢驗(yàn)車軸制動(dòng)力要求制動(dòng)力總和整車質(zhì)量的百分比％車輛類型 空載 滿載 前軸制動(dòng)力于軸荷的百分比％ 汽車、汽車列車 60 50 60* 注：空、滿載狀況下測(cè)試應(yīng)滿足此要求。（3）車輪阻滯力汽車和無(wú)軌電車車輪阻滯力均不得大于該軸軸荷 5%。對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量 倍以下的車輛此值為 15%。根據(jù) GB75282022《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中 的規(guī)定，當(dāng)汽車經(jīng)臺(tái)架檢驗(yàn)后對(duì)制動(dòng)性能 有質(zhì)疑時(shí)，可用道路試驗(yàn)檢驗(yàn)，并以滿載的檢驗(yàn)結(jié)果為準(zhǔn)。它由結(jié)構(gòu)完全相同左右兩套車輪制動(dòng)力測(cè)試單元和一套指示控制裝置組成。圖 單軸反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)原理圖1－電動(dòng)機(jī) 2－壓力傳感器 3－減速器 4－滾筒 5－第三滾筒 6－電磁傳感器 7－鏈傳動(dòng) 8—測(cè)量指示儀表 （1）驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒共用一軸，減速器殼體為浮動(dòng)連接(即可繞主動(dòng)滾筒軸自由擺動(dòng)。（2）滾筒組每一車輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進(jìn)行了相應(yīng)加工與處理，如矩形槽滾筒、表面粘砂滾筒、表面燒結(jié)滾筒等。目前采用較多的 有下列 5 種：①開有縱向淺槽的金屬滾筒 在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。在制動(dòng)試驗(yàn)車輪抱死時(shí),容易剝傷輪胎。②表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒 這種滾筒表面無(wú)論干或