【正文】 感謝各位老師的批評(píng)指導(dǎo)。寫作畢業(yè)論文是一次再系統(tǒng)學(xué)習(xí)的過程，畢業(yè)論文的完成，同樣也意味著新的學(xué)習(xí)生活的開始。在本論文的寫作過程中，我的導(dǎo)師孫文才老師傾注了大量的心血，從選題到開題報(bào)告，一遍又一遍地指出其中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，在此我表示衷心感謝。參考文獻(xiàn)[1] 雷正保，[M].上海：機(jī)械工業(yè)出版社，2022.[2] 方正， ABS、ASR 和 SRS 系統(tǒng)[M]. 西安：科技出版社，2022.[3] [D].上海：上海交通大學(xué)出版社，2022.[4] 鄒青. 汽車診斷檢測(cè)方法 [M]. 北京：北京理工大學(xué)出版社，2022. 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結(jié)論汽車系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器組成。由此亦可以看出，由于平板式制動(dòng)臺(tái)受各種使用條件的影響比較大，因此同一臺(tái)設(shè)備最好只檢測(cè)近似軸荷、軸距、寬度的車型，這對(duì)于機(jī)動(dòng)車檢測(cè)站需要多種車型檢測(cè)是一個(gè)需要考慮的問題。通常，傳感器的測(cè)試精確度在量程的 1/3～2/3 區(qū)間是最高而且是較穩(wěn)定的，偏離此區(qū)域就會(huì)出現(xiàn)離散現(xiàn)象，產(chǎn)生測(cè)試結(jié)果不穩(wěn)定和重復(fù)性差等情況。筆者所在公司在 2022 年初對(duì)檢測(cè)線進(jìn)行技術(shù)升級(jí)改造時(shí)小車線選用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。因此，測(cè)試重復(fù)性差與檢測(cè)員緊急制動(dòng)的過程有很大關(guān)系，由于檢測(cè)員動(dòng)作不一致會(huì)造成檢測(cè)結(jié)果重復(fù)性差。從理論上講，制動(dòng)初速度的大小對(duì)測(cè)量值沒有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律，在制動(dòng)過程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時(shí)，力達(dá)到最大，所以制動(dòng)力的大小與初速度無直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)?，F(xiàn)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在生產(chǎn)實(shí)踐中仍然存在一些問題需要改進(jìn)和注意。這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)件少，用電量少，日常維護(hù)工作量少，提高了工作可靠性，測(cè)試過程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車輛的實(shí)際制動(dòng)性能，即能反映制動(dòng)對(duì)軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響，該試驗(yàn)臺(tái)不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，較容易將制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測(cè)試方便且效率高。二、平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的應(yīng)用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)時(shí)汽車以 5～10km/h 速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。因車輛原軸的制動(dòng)力沒有明確的限值要求，結(jié)合車輛安全行駛的實(shí)際制動(dòng)情況標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，理解為整車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是比較合理的，檢測(cè)方法是采用制動(dòng)踏板力計(jì)測(cè)取作用計(jì)時(shí)開始，在制動(dòng)力檢測(cè)的全過程中，儲(chǔ)存各輪制動(dòng)力采樣的各記錄點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力值，在同一時(shí)間各輪制動(dòng)力值總和，達(dá)到受檢車輛總重量與標(biāo)準(zhǔn)中限值的百分比之積的 75％時(shí)，做為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間計(jì)算的終止點(diǎn)。由于現(xiàn)在大多數(shù)檢測(cè)站由于受條件的限制，對(duì)此項(xiàng)控測(cè)不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒有檢測(cè)，在這里提出一個(gè)在滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)整車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的一種方法。汽車列車制動(dòng)性能還受到制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的影響?，F(xiàn)時(shí)公路干線上重大交通事故大多與重型貨車有關(guān)，顯然重型貨車制動(dòng)性能對(duì)道路交通安全起了極其重要的作用，重型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長(zhǎng)、寬、高都是充分利用了 GB15892022 規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長(zhǎng)許多檢測(cè)站受場(chǎng)地設(shè)備布置限制，不能對(duì)這部分車輛上線檢測(cè)。多軸車制動(dòng)動(dòng)力檢測(cè)重型貨車數(shù)量在營(yíng)運(yùn)貨車中所占比例雖然較少，但其貨運(yùn)量卻占有 70％以上的公路貨運(yùn)量，是公路貨物運(yùn)輸中的主要車種。因此，筆者認(rèn)為平板式制動(dòng)臺(tái)能檢 ABS車輛，而滾動(dòng)式制動(dòng)臺(tái)不能控測(cè)，這是一種認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，在臺(tái)架試驗(yàn)中模擬 ABS 系統(tǒng)起作用時(shí)的緊急制動(dòng)工況是難以達(dá)到目的，在檢測(cè)中只能近似對(duì)制動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，這是臺(tái)架試驗(yàn)的一種局限性。車輛的 ABS 系統(tǒng)要在行駛速度 30～40km/h 以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用，而且就其制動(dòng)控制過程來看，評(píng)價(jià)其制動(dòng)效果的指標(biāo)應(yīng)該是車輛在制動(dòng)過程中的制動(dòng)減速和制動(dòng)跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動(dòng)力。在滾筒式制動(dòng)臺(tái)上雖然不足以達(dá)到車輛產(chǎn)生 ABS 制動(dòng)的條件，但檢測(cè)結(jié)果是對(duì)車輛的正常制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡的綜合評(píng)價(jià)，制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)反映的是除車輛緊急制動(dòng)情況外的制動(dòng)性能參數(shù)。現(xiàn)時(shí)在汽車檢測(cè)行業(yè)中有觀點(diǎn)認(rèn)為滾筒式制動(dòng)無法對(duì)帶 ABS 車輛的制動(dòng)性能進(jìn)行一個(gè)很準(zhǔn)確的綜合評(píng)估，其理由是由于帶 ABS 車輛車輪不能抱死，最大制動(dòng)力難以反映，所以用滾筒式制動(dòng)臺(tái)不能檢測(cè)帶 ABS 車輛的制動(dòng)性能。這兩種制動(dòng)臺(tái)對(duì)帶 ABS 車輛的檢測(cè)都存在著一定程度的不足。若同時(shí)測(cè)得制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間便能較全面地控測(cè)車輛的制動(dòng)性能。制動(dòng)力是評(píng)價(jià)汽車性能的基本因素，制動(dòng)力便于在制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)量，制動(dòng)力測(cè)量是機(jī)動(dòng)車安全性能檢測(cè)的重要組成部分。在現(xiàn)有路況標(biāo)準(zhǔn)下，隨著汽車行駛速度提高，汽車制動(dòng)性能對(duì)保障交通安全尤為重要。汽車制動(dòng)性能直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與汽車制動(dòng)性能差有關(guān)。特別是隨著我國(guó)公路建設(shè)和道路運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，道路交通安全問題也越來越突出，要求進(jìn)一步重視和加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車輛安全技術(shù)狀況檢測(cè)已成為維護(hù)社會(huì)安定的一個(gè)重要課題。⑤ 制動(dòng)真空助力器效能不佳或失效。③ 由于制動(dòng)盤（鼓）加工變形所導(dǎo)致的摩擦片與制動(dòng)盤（鼓）接觸面積減小。如果制動(dòng)器溫度過高，會(huì)導(dǎo)致摩擦力矩顯著下降，引起制動(dòng)力降低。2）故障排查通過上述分析可知，制動(dòng)力小是造成 at 曲線不正常的主要原因，常見故障有以下幾種：① 制動(dòng)管路中滲入了空氣。③ M1 類輕型汽車在車輪抱死（ABS 失效或沒有 ABS 配置）的情況下，穩(wěn)定后的制動(dòng)減速度一般都大于 m/s2。制動(dòng)減速度與制動(dòng)力、整車質(zhì)量、地面附著系數(shù)有關(guān)，Ml 類輕型汽車最大制動(dòng)減速度一般都可以達(dá)到 9m/s2 以土，而最大減速度還不到6m/s2，說明制動(dòng)力不足。這時(shí)應(yīng)該使用電腦檢測(cè)儀對(duì)汽車 ABS 系統(tǒng)故障碼及數(shù)據(jù)流進(jìn)行檢測(cè)，查找故障原因，待故障消除后再進(jìn)行測(cè)試。從車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)分析，若樣車在達(dá)到最大減速度后車輪抱死，與地面處于滑動(dòng)摩擦狀態(tài)，此時(shí)減速度相對(duì)較小，會(huì)影響制動(dòng)效果。如果上述兩項(xiàng)符合要求，需要對(duì)制動(dòng)總泵和分泵進(jìn)行檢查，必要時(shí)可以通過更換零部件的方法來排查故障。 制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)盤的間隙是否過大，間隙值由汽車制造廠規(guī)定，一般盤式制動(dòng)間隙在 ～0。因?yàn)橹苿?dòng)器作用時(shí)間過長(zhǎng)，導(dǎo)致制動(dòng)距離變長(zhǎng)。由于摩擦片與制動(dòng)盤存在間隙、制動(dòng)踏板存在自由行程、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間等因素，從駕駛員開始睬下踏板，直至減速度達(dá)到最大值，一般需要～，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員能在 s 內(nèi)使汽車減速度達(dá)到最大。制動(dòng)器作用時(shí)間過長(zhǎng)。說明制動(dòng)系統(tǒng)存在故障，但具體原因還需進(jìn)一步分析。3）常見的故障曲線及原因分析：同樣以 M1 類輕型汽車、80km/h 發(fā)動(dòng)機(jī)脫開的 O 型試驗(yàn)為例介紹。2）繪制 VS 曲線VS 曲線應(yīng)為連續(xù)的圓滑曲線。VS、at 標(biāo)準(zhǔn)曲線1）測(cè)量是以速度 V 為主變量，每降低 5km/h 作為一個(gè)采樣點(diǎn)，測(cè)算對(duì)應(yīng)的制動(dòng)距離S、制動(dòng)時(shí)間 t、制動(dòng)減速度 a 的瞬間值。調(diào)整車速到略高于制動(dòng)初速度時(shí)，將變速器置于空擋滑行，待車速降至制動(dòng)初速度時(shí)，用行車制動(dòng)踏板立即制動(dòng)直至車輛停止?，F(xiàn)以 M1 類輕型汽車、80km/h 發(fā)動(dòng)機(jī)脫開的 O 型試驗(yàn)為例介紹制動(dòng)性能曲線。（4）檢驗(yàn)項(xiàng)目1．發(fā)動(dòng)機(jī)脫開的 O 型試驗(yàn)；2．行車制動(dòng)系 I 型試驗(yàn)；3．應(yīng)急制動(dòng)；4．駐車制動(dòng)。5．樣車抽?。簻y(cè)試樣車應(yīng)是在成品庫(kù)隨機(jī)抽取的新車，測(cè)試前需進(jìn)行磨合。直線段路長(zhǎng) 2～3km，路寬不小于 8m，道路上任意兩點(diǎn)之間的縱向坡度不應(yīng)超過 2% ：平均風(fēng)速小于 3m/s，陣風(fēng)小于 5m/s，氣溫在 0～35℃。（1）檢驗(yàn)儀器及檢驗(yàn)條件:：從德國(guó) CORRSYS DATRON 公司引進(jìn)的 L400 型非接觸式五輪儀；TL1L 型踏板力計(jì)（產(chǎn)地：山東淄博） ；DEM6 風(fēng)速儀（產(chǎn)地天津） 。對(duì)量產(chǎn)產(chǎn)品制動(dòng)性能的檢測(cè)，是中興汽車的一項(xiàng)例行檢查。汽車的制動(dòng)性能是指汽車在行駛中能強(qiáng)制地減速以至停車，或下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。 9)所有車軸的腳制動(dòng)及駐車制動(dòng)性能檢測(cè)完畢后，升起舉升平板，汽車駛出試驗(yàn)臺(tái)，切斷試驗(yàn)臺(tái)總電源。 7)升起舉升平板，駛出已測(cè)車輛，按上述相同方法繼續(xù)進(jìn)行其它車輪的檢測(cè)。 6)踩下制動(dòng)踏板，從指示儀表上讀取最大制動(dòng)力值。 4)降下舉升平板，至輪胎與舉升平板完全脫離為止。先前軸，再后軸，使車輪處于兩滾筒之間的舉升平板上。（3）測(cè)試步驟 1)接通試驗(yàn)臺(tái)總電源，按說明書要求預(yù)熱至規(guī)定時(shí)間。 2)檢查輪胎是否沾有泥、水、油污等雜物，要特別注意檢查輪胎花紋內(nèi)或后軸雙輪胎間嵌入的小石子與石塊，應(yīng)清除干凈。 5)檢查各種導(dǎo)線有無因損傷造成接觸不良現(xiàn)象。舉升器是否在升起位置，否則應(yīng)使舉升器升起到位。 2)使?jié)L筒在無負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，檢查并調(diào)整儀表指針零位。 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的使用方法反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的型號(hào)不同，其使用方法也不同，在使用前一定要認(rèn)真閱讀試驗(yàn)臺(tái)的《使用說明書》 ，按照《使用說明書》的規(guī)定進(jìn)行正確操作。主要原因是這些試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試車速較低，一般不超過5km/h。 GB/T 7258—2022《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》中定義制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是從駕駛員踩下制動(dòng)踏板的瞬間作為起始計(jì)時(shí)點(diǎn)，為此，在制動(dòng)測(cè)試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動(dòng)踏板上的腳踏開關(guān)向試驗(yàn)臺(tái)指示、控制裝置發(fā)出一個(gè)“開關(guān)”信號(hào)，開始時(shí)間計(jì)數(shù)，直至制動(dòng)力與軸荷之比達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的 75%時(shí)瞬間為止，這段時(shí)間歷程即為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，通?？梢酝ㄟ^試驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行相應(yīng)程序來實(shí)現(xiàn)。對(duì)總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。檢測(cè)過程結(jié)束，車輛即可駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。當(dāng)滑差率達(dá)到一定值(如 25％)時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。經(jīng)歷了規(guī)定的采集時(shí)間后，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝傷。 一般可以把左、右輪最大制動(dòng)力、制動(dòng)力和、制動(dòng)力差、阻滯力和制動(dòng)力—時(shí)間曲線等一并打印出來。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒 對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。通過延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主、從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動(dòng)踏板。目前指示裝置向大型點(diǎn)陣顯示屏或大表盤方向發(fā)展，以使檢測(cè)人員在較遠(yuǎn)處也清晰易讀。 圖 指針式指示儀表采用一軸單針式指示儀表時(shí)，則每一車輪測(cè)試單元配置一個(gè)指示儀表，分別指示左右輪的制動(dòng)力；采用一軸雙針式指示儀表時(shí)，則左、右車輪測(cè)試單元指示裝置共用一刻度盤，兩根表針分別指示左、右輪的制動(dòng)力，所謂一軸雙針，實(shí)際上是一根實(shí)心軸與一根空心軸套裝在一起，兩根表針套在各自的轉(zhuǎn)軸上，如手表的秒針、分針一樣。以使檢測(cè)人員在較遠(yuǎn)距離處也清晰易讀。帶計(jì)算機(jī)的指示與控制裝置主要由計(jì)算機(jī)、放大器、A/D 轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。為提高自動(dòng)化與智能化程度，有的控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。指針式指示儀表有單針式和雙針式兩種形式。帶有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不用舉升裝置。該裝置通常由舉升器