【文章內(nèi)容簡介】 化程度不高。 2020 年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經(jīng)濟的影響逐步加深，物流業(yè)作為重要的服務產(chǎn)業(yè)也受到了嚴重沖擊。物流市場 需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的劇烈波動，而且對其他產(chǎn)業(yè)的物流服務供給也產(chǎn)生了不利影響。 我國低碳物流面臨的制約因素 低碳物流的政策法規(guī)也還不完善，對低碳物流的宣傳力度也極其有限，大的環(huán)境氛圍還未營造出來，政府部門和物流企業(yè)對它的認識還非常有限，在低碳物流的服務水平和研究方面還處于初級階段，與國際上先進技術國家在低碳物流的觀念上、政策上以及技術上均存在 較大的差距，主要表現(xiàn)在： （ 1） 觀念上的差距。一方面，領導和政府的觀念仍未轉(zhuǎn)變，低碳物流的思想還沒確立。在以往觀念中，普遍認為物流公司就是貨運公司，就是運輸貨物而已，沒有什么高科技和技術含量，因此，部分政府領導對物流的推進尚且放任自流，注重思想上的重視，而無實際行動和保障措施作為保障，更何況面向的是低碳物流 ?僅有物流的思想而沒有低碳化的概念，還缺乏發(fā)展的前瞻性，與時代的發(fā)展存在差距。另一方面，經(jīng)營者和消費者對域外物流低碳經(jīng)營消費理念仍非常淡薄，低碳物流的思想幾乎為零。經(jīng)營者展現(xiàn)給我們的是低碳產(chǎn)品、低碳標志、 低碳營銷和低碳服務，消費者追求的是低碳消費、低碳享用和低碳保障，而其中的低碳通道 —— 物流環(huán)節(jié)，誰也未有足夠的重視和關心。因此在發(fā)展物流的同時，要盡快提高認識，更新思想，把低碳物流作為世界全方位低碳革命的重要組成部分，確認和面向低碳物流的未來。 （ 2） 政策性的差距。低碳物流是當今經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的一個重要組成部分，它對社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和人類生活質(zhì)量的不斷提高具有重要的意義。正因為如此，低碳物流的實施不僅是企業(yè)的事情，而且還必須從政府約束的角度，對現(xiàn)有的物流體制強化管理，構(gòu)筑低碳物流建立與發(fā)展的框架，做好低碳物 流的政策性建設。一些發(fā)達國家的政府在低碳物流的政策性引導上，制訂了諸如控制污染發(fā)生源，限制交通量和控制交通流的相關政策和法規(guī)，而且還從XXXX 大學 11 物流業(yè)發(fā)展的合理 **上為物流的低碳化鋪平道路。如日本在 1966 年就制訂了《流通業(yè)務城市街道整備法》，以提高大城市的流通機能，增強城市物流的低碳化功能。盡管也一直在致力于環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)的制訂和頒布，但針對物流行業(yè)的還不是很多。另外，由于物流涉及的有關行業(yè)、部門、系統(tǒng)過多，而這些部門又都自成體系，獨立運作，各做各的規(guī)劃，各搞各的設計，各建各的物流基地或中心，導致物流行業(yè) 的無序發(fā)展，造成資源配置的巨大浪費，也為以后物流運作上的環(huán)保問題增加了過多的負擔。因此，打破地區(qū)、部門和行業(yè)的局限，按照大流通、低碳化的思路來進行全國的物流規(guī)劃整體設計，是我國發(fā)展物流在政策性問題上必須正視的大事情。 （ 3） 技術上的差距。低碳物流的關鍵所在，不僅依賴物流低碳思想的建立，物流政策的制訂和遵循，更離不開低碳技術的掌握和應用。而我們的物流技術和低碳要求有較大的差距。如我國的物流業(yè)還沒有什么規(guī)模，基本上是各自為政，沒有很好的規(guī)劃，存在物流行業(yè)內(nèi)部的無序發(fā)展和無序競爭狀態(tài)，對環(huán)保造成很大的壓力；在機械 化方面，物流機械化的程度和先進性與低碳物流要求還有距離；物流材料的使用上，與低碳物流倡導的可重用性、可降解性也存在巨大的差距；另外，在物流的自動化、信息化和網(wǎng)絡化環(huán)節(jié)上，低碳物流更是無從談起。 由此可見，低碳物流與發(fā)達國家尚有較大差距，物流低碳化對我們來說，還有相當漫長的一段路途。如今世界上的一些大的物流公司進入中國，跨國物流企業(yè)紛紛搶灘中國市場，由于中國經(jīng)濟已經(jīng)成為全球經(jīng)濟的一部分，故必須要加快物流的低碳化建設，物流企業(yè)必須加快調(diào)整和整合，如若不然，就會失去競爭力，一旦國外在物流業(yè)的低碳化上設置準入壁壘， 我國稚嫩的物流業(yè)就將遭受巨大打擊?？梢哉f，發(fā)展低碳物流是參與全球物流業(yè)競爭的重要基礎。 此外，除了宏觀方面的政策等問題，還有實在性的物流問題，也就是說，我國當今物流橫向鏈條當中還有不少制約因素，從微觀方面講，解決這些問題就完成了一半的低碳效果。 從物流的定義來看，這其中至少包括運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送，單從運輸來說，交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的 33%。各種運輸方式的二氧化碳排放比例：小轎車 52%、貨運汽車 31%、海運 6%、航空 3%、鐵路 3%、其他 5%。而動輒上千公里汽車運輸?shù)男袠I(yè)怪狀，用高等能源換取低等能源的現(xiàn)象廣泛存XXXX 大學 12 在于煤炭、農(nóng)作物等基礎資源的物流過程中，在使社會物流成本陡然增加的同時，也使碳排放量居高不下。在存儲的環(huán)節(jié)中倉儲問題也是沒有一定的標準，高耗能建筑成為當今中國節(jié)能降耗的一大死角，據(jù)國家建設部發(fā)布的信息，中國建筑 90%以上不節(jié)能。以英國為例，有數(shù)據(jù)表明，商業(yè)建筑的二氧化碳排放量占英國碳排放總量的 18%，加上住宅排放份額，建筑物能源消耗要對英國溫室氣體的 45%負責。那么中國的物流倉儲設施建設又將排放出多少不必要的二氧化碳 ?就搬運 、包裝而言還是以細微的比較可以看出現(xiàn)狀的不足，這與國情相關，但也不足以當做不能低碳處理的理由。包裝和裝卸搬運運作不合理，同樣會為社會帶來額外的碳排放?？梢愿爬椋?(1)忽視包裝材料生產(chǎn)過程的碳排放數(shù)據(jù)，選擇高排放低效能材料作為物流包裝，以及過度包裝； (2)野蠻的裝卸搬運帶來的商品和包裝材料損耗增加； (3)托盤和集裝箱空返多、社會化租賃程度低； (4)使用非標準化包裝帶來裝卸搬運能耗的增加； (4)包裝和裝卸搬運設備不合理使用產(chǎn)生的碳排放。 單從物流上的低碳現(xiàn)狀來看大都是技術的壁壘，科技的提高縱然會使運作的方法改善，但從宏觀上講也有很大的缺陷。首先是政策法規(guī)缺失，碳減排知易行難，制約低碳物流的市場化。一是政府尚未出臺有關碳稅和融資等方面的優(yōu)惠政策。二是企業(yè)認為低碳物流只是一種理念，短時間內(nèi)不能為企業(yè)帶來任何經(jīng)濟效益，還會增加物流成本。三是消費者低碳意識缺乏，無法通過消費行為激勵企業(yè)實施低碳物流。其次，物流人才短缺，低碳與物流技術的研究與應用比較薄弱我國通曉現(xiàn)代物流管理的復合型專業(yè)人才稀缺，從事物流研究的大學和研究機構(gòu)屈指可數(shù)，企業(yè)在節(jié)能降耗的物 流裝備和技術方面的研發(fā)和投入微乎其微，導致低碳物流研究舉步維艱。最后是經(jīng)營管理水平低下，缺乏提供低碳物流服務的基礎多數(shù)物流企業(yè)僅提供運輸和倉儲等基本服務，而在物流信息服務、庫存與成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流規(guī)劃、方案設計、物流策略與評價等更高層次的服務還沒有全面展開。大多數(shù)物流企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，管理手段和信息技術應用落后。 XXXX 大學 13 美國的低碳物流 美國經(jīng)濟高度發(fā)達，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國政府推行自由經(jīng)濟政策，其物流業(yè)務數(shù) 量巨大，且十分頻繁，因而美國對低碳物流很是關注。政府不斷通過宏觀政策的引導，確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略目標。美國在其到 2025 年的《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的”。企業(yè)在物流活動中，對物流的運輸、配送、包裝等方面應用諸多的先進技術，如電子數(shù)據(jù)交換、準時制生產(chǎn)、配送規(guī)劃、綠色包裝等，為物流活動的綠色化提供強有力的技術支持和保障。 美國現(xiàn)階段低碳物流的發(fā)展主 要有以下特點： (1)物流企業(yè)多功能化。傳統(tǒng)的物流企業(yè)只是提供保管和運輸服務，購買、倉儲、運輸三者相對獨立，倉庫隔斷可購買者與運輸者的聯(lián)系，由此帶來的后果是購買者不但要考慮購買成本還要考慮倉儲成本和運輸成本。因此促使了物流向多功能化方向發(fā)展，現(xiàn)在物流企業(yè)在制造商和消費者之間架起了橋梁，承擔了其間的儲存、運輸、包裝、配送、咨詢等業(yè)務。 (2)物流企業(yè)高技術化。以往的物流處于手工作業(yè)階段，購貨與運輸制單均由人工完成，訂單通過電話、郵寄完成。效率低，成本高?，F(xiàn)在隨著科技的進步，先進技術尤其是計算機網(wǎng)絡技術、條碼技 術、信息分析與分揀技術、衛(wèi)星定位系統(tǒng)等使儲運流程大大加快。 (3)物流企業(yè)向全球發(fā)展。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，現(xiàn)在的物流企業(yè)都與國際貿(mào)易緊密結(jié)合在一起。如美國紐約市的 APA 運輸公司的貨代公司在 8 個國家和地區(qū)設立代辦處，從事國際貨運代理工作。 歐洲國家的低碳物流 歐洲是引進“物流”概念較早的地區(qū)之一，而且也是較早將現(xiàn)代技術用于物流管理，提高物流綠色化的先鋒。如在 20 世紀 80 年代歐洲就開始探索一種XXXX 大學 14 新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應鏈管理。它的目的是實現(xiàn)最終消費者和最初供應商之間的物流與信息流的整合 ，即在商品流通過程中加強企業(yè)間的合作，改變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式實現(xiàn)原來不可能達到的物流效率，從而減少無序物流對環(huán)境的影響。歐洲最近又提出一項整體運輸安全計劃，目的是監(jiān)控船舶運行狀態(tài)。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者是在事故發(fā)生之后，能夠及時采取應急措施。這一計劃的目的就是為了盡量避免或者減少海洋運輸對環(huán)境的污染。歐洲的運輸與物流業(yè)組織 —— 歐洲貨代組織（ FFE）也很重視低碳物流的推進和發(fā)展，對運輸、裝卸、管理過程制訂出相應的綠色標準 ，加強政府和企業(yè)協(xié)會對低碳物流的引導和規(guī)劃作用，同時鼓勵企業(yè)運用低碳物流的全新理念（重點在于規(guī)劃和興建物流設施時，應該與環(huán)境保護結(jié)合起來 。要限制危害人類生態(tài)最烈的公路運輸?shù)陌l(fā)展，大力推進鐵路電氣化運輸）來經(jīng)營物流活動，加大對低碳物流新技術的研究和應用，如對運輸規(guī)劃進行研究，積極開發(fā)和試驗綠色包裝材料等。 歐洲的低碳物流發(fā)展主要體現(xiàn)在配送中心及其連鎖超市廣域網(wǎng)系統(tǒng)的改進。連鎖店經(jīng)營，是商品大流通、大市場發(fā)展的必然趨勢。他的特點是在一個地域內(nèi)，設立許多中小型規(guī)模的商店，各店與配送中心完全網(wǎng)絡通信，各店由同一個配 送中心遠程控制，采取統(tǒng)一進貨、統(tǒng)一價格、集中配送、單店分銷模式，這樣能加快商品周轉(zhuǎn)、擴大銷售、降低進貨成本。 日本的低碳物流 日本自 1956 年從美國全面引進現(xiàn)代物流管理理念后，大力進行本國物流現(xiàn)代化建設，將物流運輸業(yè)改革作為國民經(jīng)濟中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。把物流行業(yè)作為本國經(jīng)濟發(fā)展生命線，特別出臺了一些實施低碳物流的具體目標值，如：貨物的托盤使用率，貨物在停留場所的滯留時間等，來減低物流對環(huán)境造成的負荷。 1989 年日本提出了 10 年內(nèi)三項低碳物流推進目標，即含氮化合物排出標準降低 3 成到 6 成 ，顆粒物排出降低 6 成以上，汽油中的硫成分降低 1/10；1992 年日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規(guī)定了允許企業(yè)使用的 5 種貨車車型，同時在大都市特定區(qū)域內(nèi)強制推行排污標準較低的貨車允許行使的規(guī)制； 1993 年除了部分貨車外，要求企業(yè)必須承擔更新舊車輛、使用新式符合環(huán)境標準的貨車的義務。另外為解決地球的溫室效應、大氣污染等各種社會問XXXX 大學 15 題，日本政府與物流業(yè)界在控制污染排放方面，積極實施在干線運輸方面推動模式轉(zhuǎn)換（由汽車轉(zhuǎn)向強化對環(huán)境負荷較小的鐵路和海上運輸）和干線共同運行系統(tǒng)的建構(gòu)，在都市內(nèi)的運送方面推動共同配送 系統(tǒng)的建構(gòu)以及節(jié)省能源行駛等。在 2020 年出臺的《新綜合物流實施大綱》中，其重點之一就