【文章內(nèi)容簡介】 CPⅢ點的間距進行2測回；二是每一個點正倒鏡測量2次及其橫向偏差應(yīng)≤5mm；三是選用全站儀自動且同步觀測水平角及距離。在定位CPⅢ控制點時，可重復測量精度及相對點位精度應(yīng)分別為5mm、1mm，另外點位的橫向偏差應(yīng)≤177。5mm。 ③平面數(shù)據(jù)處理。在CPⅢ自由設(shè)站測量時，應(yīng)選用專用的數(shù)據(jù)處理軟件，以保證其與全站儀的自動記錄和計算。在整理和保存測量數(shù)據(jù)時，應(yīng)保證數(shù)據(jù)信息從測量到存檔的完整性，注意當修正參數(shù)采用手工校驗時，應(yīng)將其記錄在案。 （四）0CPⅢ控制網(wǎng)的高程測量 在CPⅢ控制網(wǎng)的高程測量中，應(yīng)保證每一測段與3個或以上的二等水準點聯(lián)測，并形成檢核，注意在這一過程，應(yīng)按圖三所示進行水準點往測。另外，CPⅢ高程控制點的測量應(yīng)滿足精密水準的測量要求，具體選用電子水準儀與因瓦尺配套測量，且起閉點選在二等水準點及每一測段的水準點數(shù)應(yīng)≥3個。備注：○為二等水準點；⊙為CPⅢ水準點；●為儀器擺站點；粗箭頭為后視；中粗箭頭為前視；細箭頭為聯(lián)測線。圖三： 水準點的往測示意圖在實際工程中，為了保證CPⅢ控制網(wǎng)的測量滿足工程勘測、施工和運維的要求，這三個階段的平面與高程控制測量應(yīng)選用統(tǒng)一的基準，即基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)選為CPⅠ及基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)選為二等水準基點，一般稱作“三網(wǎng)合一”。我國客運專線規(guī)定無砟軌道的鋪設(shè)精度應(yīng)滿足下列兩項檢驗標準：一是10m弦長的軌向、高低偏差分別為2mm；二是300mm弦長的正矢偏差為10mm。在鋪設(shè)無砟軌道時，三網(wǎng)合一的核心內(nèi)容是線下工程與軌道施工控制網(wǎng)選用統(tǒng)一的起算基準、坐標高程系統(tǒng)及測量精度。（4） 三網(wǎng)合一1. 內(nèi)涵三網(wǎng)合一主要是指客源專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)、施工測試階段、施工測試目的和功能的不同具體可以分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)以及施工之后的運營維護網(wǎng)。和有柞軌道相比，這種無砟軌道的最大特征是對施工工藝和施工精確度有著很高的要求，運行維護所應(yīng)用的技術(shù)較為特殊，維護周期較長，甚至達到了上百年。為了充分保證控制網(wǎng)的測量結(jié)果充分滿足勘測、施工和運行維護階段的要求，并負荷客運專線無砟軌道的工程建設(shè)需要，勘測、施工和運營維護階段控制都需要應(yīng)用以CPI為基礎(chǔ)的平面控制網(wǎng)、二等水平的基點網(wǎng)為基礎(chǔ)的高程控制網(wǎng)。三網(wǎng)合一內(nèi)容具體包含以下幾個方面：第一，實現(xiàn)勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、施工運營維護控制網(wǎng)坐標系統(tǒng)的統(tǒng)一?？瓦\專線無砟軌道勘測設(shè)計、軌道施工、運營維護等各個階段都是使用坐標進行定位測量，需要保證三網(wǎng)坐標和高程系統(tǒng)坐標的和諧統(tǒng)一。第二，實現(xiàn)勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)基準和精確度的統(tǒng)一。 意義 無砟軌道對測量的精確度有著很高的要求，測量所應(yīng)用的方法也區(qū)別于一般鐵路的測量方式。測量工作不是一勞永逸的，也不是簡單使用高級測量方法就能解決。我國傳統(tǒng)鐵路測量方式是應(yīng)用定測中線控制住來聯(lián)系鐵路勘測和施工路面平面測量之間基準，在鐵路竣工之后，線路的中線控制樁就不會存在，鐵路的平面控制基準也會失去，為此在鐵路的竣工和運營階段只能通過一種相對測量的方式來進行。但是，從現(xiàn)有的提速實踐可以發(fā)現(xiàn)，無砟軌道幾何參數(shù)會發(fā)生很大的變化，依靠相對測量方式來維護是不足夠的，需要在此基礎(chǔ)上進一步引入絕對測量系統(tǒng)。根據(jù)國內(nèi)外鐵路建設(shè)運營管理經(jīng)驗，無砟軌道勘測、施工和運營管理的各個環(huán)節(jié)都需要以統(tǒng)一的空間數(shù)據(jù)信息為基礎(chǔ)，從而保證第三方檢測驗收和數(shù)據(jù)測量的規(guī)范化、標準化。三網(wǎng)合一的重要性在于實現(xiàn)控制網(wǎng)的統(tǒng)一，加快建立一種鐵路無砟軌道測量系統(tǒng)。傳統(tǒng)的有砟軌道測量系統(tǒng)規(guī)范主要是根據(jù)各個級別控制網(wǎng)測量的精確指標要求指定的，沒有對軌道施工測量控制網(wǎng)的準確度要求進行考慮，軌道的鋪設(shè)也是根據(jù)線下工程的施工來進行。三網(wǎng)結(jié)合的實現(xiàn)能夠?qū)崿F(xiàn)線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)的坐標高程系統(tǒng)、起算基準的統(tǒng)一和測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。 高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道的精調(diào)測量技術(shù) （一）高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道概述CRTSⅡ型板式無砟軌道是在引進德國博格板式無砟軌道技術(shù)基礎(chǔ)上，通過消化、吸收、創(chuàng)新的一種由水硬性支承層（路基）或混凝土底座板（橋梁）、水泥瀝青砂漿調(diào)整層、預制軌道板、彈性扣件及鋼軌等組合而成的預制板式軌道。高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道施工技術(shù)主要由底座板施工一軌道板粗鋪一軌道板精調(diào)一軌道板灌漿一軌道板連接五個部分組成，每個工序中包含了很多相關(guān)的作業(yè)程序。據(jù)資料顯示，無論曲線超高段或直線段的軌道板，其厚度、寬度和長度均應(yīng)去固定值，、且相鄰板的縫隙取50mm。另外，軌枕的間距為恒定值，即為65cm，且每一塊軌道板與10根軌枕等長及其在橫向上設(shè)了9個導向裂縫來防止出現(xiàn)非控制性裂縫。一般而言，CRTSⅡ型板式無砟軌道的施工流程依次為：底座板施工、軌道板粗鋪、精調(diào)、灌漿和連接。（二）高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道精調(diào)測量技術(shù)筆者結(jié)合實踐經(jīng)驗，淺析如何利用CPⅢ控制網(wǎng)來實現(xiàn)CRTSⅡ型板式無砟軌道的精測，而其具體實現(xiàn)步驟如下： 精調(diào)測量前的準備工作在CRTSⅡ型板式無砟軌道的精調(diào)測量前，應(yīng)按CPⅢ控制網(wǎng)的施測要求做好如下準備工作：一是檢查軌道面的狀態(tài)，確保焊縫平齊、軌面清潔及扣件鎖定狀態(tài)良好等；″或1″的全站儀，并用正倒鏡檢測全站儀的豎角與水平角偏差及ATR照準偏差，其中保證三者的偏差＜3″；三是在超過8個控制點處自由設(shè)站及前后至少分別選用一個超過60m的控制點，同時結(jié)合天氣狀況確立目標距離的極大值，即當天氣狀況良好時，最大測距應(yīng)≤70m；當天氣狀況一般時，最大測距應(yīng)≤60m；當天氣狀況不佳時，應(yīng)停止測量或縮短測距；四是按要求組裝軌檢小車及將其雙輪緊靠低軌，同時在穩(wěn)固的軌道上，按每天測量前一次的頻度校準小車的超高傳感器，且當氣溫在短時間內(nèi)的變化幅度較大時，應(yīng)進行二次校準及在同一點開展正、反測量，注意兩次軌距的測值應(yīng)＜；五是全站儀與軌檢小車的棱鏡對準，并初始化通信及鎖定棱鏡；六是放樣一個超過60m的控制點來檢核設(shè)站，并檢查平面與高程偏差值的穩(wěn)定程度，其中當這一數(shù)值的變化范圍＞，前推小車及重新設(shè)站至偏差值穩(wěn)定。軌道板的支點設(shè)置及粗鋪。在混凝土支承層上放置墊木和密封膠墊，主要被放置在軌道板的四角以及中央位置。這么安排放置的目的是將軌道板墊起，從而保證精調(diào)過程的時候千斤頂?shù)陌惭b具有一定的空間。密封的膠墊也可以被放置在底座的上面，或者提前被粘貼在軌道的板子上。這樣放置的目的是實現(xiàn)千斤頂和墊層水泥乳液青砂漿的接觸，實現(xiàn)完全密封，在最大限度上防止砂漿的外流。鐵路軌道吊裝工作的進行需要根據(jù)現(xiàn)場實際情況來進行，如果便道不能及時地靠近橋梁，就可以將軌道板運送到橋下的固定位置，應(yīng)用吊車將軌道板吊送到橋面運板車的上面，橋上的運板車再以縱向的方式將吊車安裝、吊裝到其他的位置上。在橋的沿岸有縱向貫通便道的時候，可以將軌道板直接運送到橋下的沿線存放。軌道板在落放之前，需要安排專門的人來核實軌道板編號和底座板的標識號是否保持一致，實現(xiàn)軌道板和底座板之間的一一對應(yīng)。 計算理論坐標數(shù)據(jù)在CRTSⅡ型板式無砟軌道精調(diào)測量中，理論坐標的計算要求先確定計算斷面，即：底座板的立模點設(shè)為3，定位錐點設(shè)為1’、GRP點3’，詳見圖四2。圖四： 軌道斷面計算點的示意圖如圖2所示，PVP布板軟件至多可定義五個計算點，其中點2的線路中線為dy=dz=；點3是與點2坐標的差值dy、dz相對而言的，；點1’、3’是與點3坐標的差值dy、dz相對而言的，且這五個點的視線方向都選在里程的前進方向。理論坐標的計算可沿水平方向或斷面坡向進行計算，同時需對參考鋼軌或軌道板頂面坡向進行計算。當斷面定義好以后，便可計算其中任一里程或軌道板縫處點的三維坐標，注意在計算橋梁上的變形時，應(yīng)將混凝土收縮徐變等實際施工荷載考慮其中。 軌道板的精調(diào) ①確定軌道板的精調(diào)數(shù)據(jù)軌道板精調(diào)是指準確地將軌道板裝在設(shè)計指定的空間位置上，其中軌道板支點坐標的數(shù)據(jù)應(yīng)歸入FFC文件中，然后再以平差處理后的基準點為已知點開展精調(diào)測