【文章內容簡介】 933 年，該市第一條線路于 1935 年投產。到 1933 年，有運營線路 230 千米，車站 140 座，車輛 3600 輛，年客運量 億人次。莫斯科地鐵具有較大的知名度，原因之一在于其豪華的車站建筑，采用大理石、裝飾燈和雕塑等精心裝修的車站顯得富麗堂皇。后來其建設的車站則更考究，隧道特別深。莫斯科地鐵在第二次世界大戰(zhàn)期間曾頻繁地用于防空。目前，莫斯科地鐵是世界上運量最大的地鐵之一。目前，世界上已建成城市快速軌道交通的國家、地區(qū)有 36 個，城市 108 個，路網(wǎng)總長度為 6000 多公里，而我國已有四個城市北京，上海，廣州和天津擁有地鐵和輕軌道路系統(tǒng)，運營線路長度為 公里，另有 15 個城市正在申請修建地鐵和輕軌道路，線路總長為 430 公里，建設投資約需 1400 億人民幣，國家將根據(jù)資金籌措情況和軌道交通設備國產化進程，陸續(xù)批準這些項目的建設。據(jù)了解，國務院和國家計委已經(jīng)批準立項或者原則同意興建地鐵和輕軌道路的城市有：南京、深圳、青島、沈陽、重慶五個城市，而大連、長春、哈爾濱、鞍山、武漢、杭州、烏魯木齊等城市也正在積極籌備建設地鐵和城市輕軌道路系統(tǒng)。. 我國軌道交通與其它交通方式的換乘現(xiàn)狀自改革開放以來，我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟建設都有了飛速的發(fā)展。城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，目前 100 萬人口以上的大城市已發(fā)展到 34 個，而 50~100 萬人口之間的大城市也達到43 個，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為全社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。當前我國城市的公共交通結構比較單一，基本上依靠地面交通，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運量不大的公共汽車和無軌電車，而從地面走向地下的速度則非常緩慢。綜合數(shù)據(jù)顯示，目前全國城市平均每萬人擁有公交車僅 6 輛，城市道路增長速度難以適應快速增長的國民經(jīng)濟對城市車輛的需求。90 年代以來，雖然城市道路面積持續(xù)以10％～13％的速度增長，但機動車的增長速度更快，使車輛對城市道路的擁有面積以每年 10％～15％的速度迅速下降。有些道路還嚴重失養(yǎng)失修，使道路交通堵塞狀況沒第二章 研究背景5有得到有效的緩解?，F(xiàn)代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的狀況既妨礙了城市經(jīng)濟的發(fā)展，也影響了社會活動的正常秩序以及居民的日常出行。在各大城市中，發(fā)展和建設快速的軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡已經(jīng)是勢在必行。城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局。要把長遠規(guī)劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式，這是勢所必然的發(fā)展趨向。，交通換乘樞紐較少 　現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉讓制出現(xiàn)，給城市交通建設增加了許多外部制約條件，關鍵的就是要加強大城市政府的集中領導，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通管理委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設、統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作。但是在近些年的城市交通規(guī)劃上，政府主管部門忽視了統(tǒng)一管理和決策的重要性，而是由某個部門或某些城市規(guī)劃師單獨進行。由于我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中換乘樞紐的規(guī)劃與設計由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業(yè)的交通工程師介入，沒有從交通工程的原則和方法來規(guī)劃和設計。因此，城市交通規(guī)劃存在一定的不合理性，表現(xiàn)在交通樞紐較少，交通設施不足，換乘距離較大，某些道路繞行較長等。. 我國軌道交通與其它交通方式換乘存在的問題分析，各種交通方式的管理各為其主大部分城市在交通樞紐的管理上都缺乏統(tǒng)一的管理機構和管理原則，各種交通方式的管理者都只負責自身事物的控制和協(xié)調，而缺乏對整體的把握和認識，這種思想尤其體現(xiàn)在對交通換乘樞紐的管理方式和規(guī)?？刂粕?，大家都朝著對自己有利的方向發(fā)展，而忽視了整體的功效。體制上的“條塊分割”現(xiàn)象，其根源在于利益分配關系。軌道交通線路不論是進入鐵路或是公交范圍（包括地下，地面，地上空間），勢必會占用其他交通方式的現(xiàn)有資源，在一定程度上影響鐵路行車安全或某些既得利益。因此，在未得到利益補償華南理工大學交通工程畢業(yè)論文（設計說明書）6的情況下，其他交通部門理所當然會采取拒絕或回避的態(tài)度。這是可以理解的，但由此造成的社會損失是昂貴的。，換乘距離偏大這些換乘樞紐是在城市的發(fā)展建設和軌道交通的興建中慢慢形成的，同時由于軌道交通的建成，帶動了沿線的經(jīng)濟發(fā)展，形成了新的商業(yè)中心或觀光旅游景點，吸引了大量客流，因此這些交通樞紐大多缺乏前期的合理規(guī)劃，導致各個交通方式間無法實現(xiàn)無縫銜接，換乘距離偏大，給人們出行帶來不便。，影響換乘效率，擠壓換乘空間停車泊位不足由于設計者最初對城市交通發(fā)展的預測過于保守，導致現(xiàn)狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是換乘樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。公交站點設置混亂由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現(xiàn)在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。公交站場稀缺在換乘樞紐周圍缺乏公交站場，不能滿足正常的公交運行要求，缺乏港灣式站場，占路?？楷F(xiàn)象比較嚴重。自行車停車場缺乏我國是自行車王國，由于長期以來對自行車換乘缺乏重視，絕大部分交通樞紐或者中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。，不能適應大型交通樞紐的需要出租車管理混亂大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。行人組織混亂火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。換乘者對換乘距離增加所產生的社會損失認識不足第二章 研究背景7換乘方便的主要受益者是軌道交通的全體乘客，也可以說是全體市民，由政府投資的項目應該體現(xiàn)這種利益，但是在實際操作中，如果對換乘設施的功能沒有提出明確的要求，往往會在復雜的換乘設施上“節(jié)約投資”。因為不少人對換乘距離增加所產生的社會損失沒有量的概念，認為是微不足道的。研究不同換乘方案之間產生社會效益的差異下面以上?；疖囌緸槔?，分析不同換乘方案之間的社會效益的巨大差異。理想的換乘方案是：一號線、三號線的上?；疖囌菊揪O在鐵路上海站的地下，在各鐵路站臺中部用地道與地鐵車站出入口或站臺連接，一號線與三號線車站聯(lián)合設計，站內換乘距離增加不大。在本例中，車站內部布局對換乘距離的影響較小，不妨設現(xiàn)狀地鐵車站與理想換乘方案的站內換乘距離相當。下面主要考察現(xiàn)狀上海站的站外換乘距離，并以此作為其與理想方案的差異比較。圖 2—1 地鐵一號線、三號線與鐵路上海站位置關系示意圖（1） 一號線與鐵路間的站外換乘距離：從鐵路 13 站臺中心至 1 號線最近的入口（秣陵路）的繞行距離為 400 米，從鐵路 2 號站臺至一號線秣陵路入口約 280 米，平均站外換乘距離為 340 米。（2） 三號線與鐵路間的站外換乘距離：從鐵路 13 站臺中心經(jīng)（車站西側）北出口至三號線最近的入口（交通路）的繞行距離約 350 米，從鐵路二號站臺至三號線交通路入口約 510 米，平均站外換乘距離為 340 米。華南理工大學交通工程畢業(yè)論文（設計說明書）8（3） 一號線與三號線間的站外換乘距離：約 380 米。假設：乘客的步行速度為 4 千米/小時，上?；疖囌救站桨l(fā)旅客 16 萬人（1998年日均到達與發(fā)送旅客為 萬人，2022 年—2025 年按 13—19 萬人考慮），70%的乘客使用軌道交通，其中一號線、三號線各占 50%，一號線與三號線之間的日均換乘量取 5 萬（2022—2025 年的換乘量按 1—9 萬人考慮）。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，則可計算得出在 2022—2022 年內鐵路上海站與地鐵上海火車站之間的總換乘時間為 9836104 人小時，一號線與三號線之間的總換乘時間為4334104 人小時，以上兩項合計為 14170104 人小時。若鐵路上海站與地鐵站之間及一號線與三號線之間的理想換乘距離以 100 米計算，則其總換乘時間應為 3695104 人小時。它與上述兩項合計之差即為上海站地區(qū)總換乘時間的延長值，即為 10475104 人小時。如時間價值以 20 元/（人小時）計算，則上海站在 2022—2025 年因站外換乘引起的時間價值損失超過 20 億。換乘布置不當引起的遠期社會損失實際上，由于換乘車站布置不當引起的損失不止這些。車站布置不可能改建，因而在以后的長時期中損失會繼續(xù)發(fā)生。由于軌道交通與其它交通方式的換乘不便，將會加劇地面交通的壓力，同時也會影響軌道交通站點周圍的土地價值升值速度。從鐵路方面看，方便的“鐵路—地鐵”換乘設施也有利于及時疏散旅客，減少乘客在站臺及車站周圍廣場的逗留時間及擁擠程度。可見，換乘不便引起的社會損失是巨大的。即使花費巨額初期投資規(guī)劃建設具有便捷換乘功能的綜合換乘樞紐，也是有顯著社會經(jīng)濟效益的事情。. 廣州市軌道交通與其它交通方式的換乘現(xiàn)狀近年來，廣州地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進，在出站口的布置等方面做了許多工作，如：地鐵二號線火車站站與火車站站前廣場設置在一起，地鐵一號線體育西路站與烈士陵園站就分別設在天河城廣場和中華廣場地下；地鐵車站附近一般都有地面公交方便乘客換乘；地鐵的出站口往往與過街通道連在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行?！　〉瑫r又必須看到，廣州地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如，幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場和自行車停放處，這就無法吸引私人小汽車的客流，造成地鐵附近的自行車亂停亂放。此外，有些地方地鐵與公交之間換乘距離過遠，給人們的出行造成不便，同時也造成了巨大的時間價值損失。目前，我國各大城市還沒有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡，但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，形成完善的軌道交通網(wǎng)是城市交通發(fā)展的必然方向。為了充分發(fā)揮軌道交通的能力，加強軌道交通與其它交通方式換乘體系的研究是各級相關部門必須重視起來的問題。第二章 研究背景9. 國外城市軌道交通與其它交通方式換乘做法. 倫敦地鐵倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有 1／3 的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在 1 小時內到達市中心辦公地。圖 2—2 倫敦地鐵線路圖. 東京地鐵東京地鐵的換乘中心往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心，同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內。有的雖不在同一建筑物，但用地下通道聯(lián)絡在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。在巨大的“電車”站或地鐵站內，一般是每隔不到５０米都有乘坐各條路線的指示標牌，每條線路由不同顏色標識，讓換乘乘客一目了然。每個地鐵車站都有若干個進出口, 車站出口，就設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆站W(wǎng)。如新宿站就是 8 條線路的大型換乘中心，周圍聯(lián)絡 39 條公共汽車線路，有 30 多個汽車停車場。. 莫斯科地鐵莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站共計 35 個，其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站 16 個。地鐵與地面公交站的結合很普遍，全市 600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有 500多條。每個地鐵站附近都集中了近 20 條公交線路。環(huán)線地鐵 12 座車站，其中 11 座是換乘站。環(huán)線地鐵穿越 12 個廣場和 17 條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客華南理工大學交通工程畢業(yè)論文（設計說明書）10的換乘。同時，在修建地鐵車站時，與地下人行過街地道相結合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人乘車和過街都非常方便。圖 23 莫斯科地鐵線路圖. 目前國內學術界對軌道交通的換乘問題研究狀況目前，我國尚沒有對軌道交通與其它交通方式換乘深入研究的專著，偶有此方面的論文見諸報端或網(wǎng)絡，也大都針對換乘中的一小部分問題進行研究，沒有形成理論體系，大多學術論點只能解決某個城市某個交通換乘樞紐的問題，不具有普遍性。雖然國外對軌道交