【文章內(nèi)容簡介】 933 年，該市第一條線路于 1935 年投產(chǎn)。到 1933 年，有運(yùn)營線路 230 千米，車站 140 座，車輛 3600 輛，年客運(yùn)量 億人次。莫斯科地鐵具有較大的知名度，原因之一在于其豪華的車站建筑，采用大理石、裝飾燈和雕塑等精心裝修的車站顯得富麗堂皇。后來其建設(shè)的車站則更考究，隧道特別深。莫斯科地鐵在第二次世界大戰(zhàn)期間曾頻繁地用于防空。目前，莫斯科地鐵是世界上運(yùn)量最大的地鐵之一。目前，世界上已建成城市快速軌道交通的國家、地區(qū)有 36 個(gè)，城市 108 個(gè)，路網(wǎng)總長度為 6000 多公里，而我國已有四個(gè)城市北京，上海，廣州和天津擁有地鐵和輕軌道路系統(tǒng)，運(yùn)營線路長度為 公里，另有 15 個(gè)城市正在申請修建地鐵和輕軌道路，線路總長為 430 公里，建設(shè)投資約需 1400 億人民幣，國家將根據(jù)資金籌措情況和軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化進(jìn)程，陸續(xù)批準(zhǔn)這些項(xiàng)目的建設(shè)。據(jù)了解，國務(wù)院和國家計(jì)委已經(jīng)批準(zhǔn)立項(xiàng)或者原則同意興建地鐵和輕軌道路的城市有：南京、深圳、青島、沈陽、重慶五個(gè)城市，而大連、長春、哈爾濱、鞍山、武漢、杭州、烏魯木齊等城市也正在積極籌備建設(shè)地鐵和城市輕軌道路系統(tǒng)。. 我國軌道交通與其它交通方式的換乘現(xiàn)狀自改革開放以來，我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)都有了飛速的發(fā)展。城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，目前 100 萬人口以上的大城市已發(fā)展到 34 個(gè)，而 50~100 萬人口之間的大城市也達(dá)到43 個(gè)，使城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢。當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。當(dāng)前我國城市的公共交通結(jié)構(gòu)比較單一，基本上依靠地面交通，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運(yùn)量不大的公共汽車和無軌電車，而從地面走向地下的速度則非常緩慢。綜合數(shù)據(jù)顯示，目前全國城市平均每萬人擁有公交車僅 6 輛，城市道路增長速度難以適應(yīng)快速增長的國民經(jīng)濟(jì)對城市車輛的需求。90 年代以來，雖然城市道路面積持續(xù)以10％～13％的速度增長，但機(jī)動(dòng)車的增長速度更快，使車輛對城市道路的擁有面積以每年 10％～15％的速度迅速下降。有些道路還嚴(yán)重失養(yǎng)失修，使道路交通堵塞狀況沒第二章 研究背景5有得到有效的緩解?，F(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的狀況既妨礙了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也影響了社會(huì)活動(dòng)的正常秩序以及居民的日常出行。在各大城市中，發(fā)展和建設(shè)快速的軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是勢在必行。城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動(dòng)脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的?，F(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式，這是勢所必然的發(fā)展趨向。，交通換乘樞紐較少 　現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件，關(guān)鍵的就是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機(jī)構(gòu)——城市交通管理委員會(huì)，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)、統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作。但是在近些年的城市交通規(guī)劃上，政府主管部門忽視了統(tǒng)一管理和決策的重要性，而是由某個(gè)部門或某些城市規(guī)劃師單獨(dú)進(jìn)行。由于我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入，沒有從交通工程的原則和方法來規(guī)劃和設(shè)計(jì)。因此，城市交通規(guī)劃存在一定的不合理性，表現(xiàn)在交通樞紐較少，交通設(shè)施不足，換乘距離較大，某些道路繞行較長等。. 我國軌道交通與其它交通方式換乘存在的問題分析，各種交通方式的管理各為其主大部分城市在交通樞紐的管理上都缺乏統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)和管理原則，各種交通方式的管理者都只負(fù)責(zé)自身事物的控制和協(xié)調(diào)，而缺乏對整體的把握和認(rèn)識，這種思想尤其體現(xiàn)在對交通換乘樞紐的管理方式和規(guī)模控制上，大家都朝著對自己有利的方向發(fā)展，而忽視了整體的功效。體制上的“條塊分割”現(xiàn)象，其根源在于利益分配關(guān)系。軌道交通線路不論是進(jìn)入鐵路或是公交范圍（包括地下，地面，地上空間），勢必會(huì)占用其他交通方式的現(xiàn)有資源，在一定程度上影響鐵路行車安全或某些既得利益。因此，在未得到利益補(bǔ)償華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）6的情況下，其他交通部門理所當(dāng)然會(huì)采取拒絕或回避的態(tài)度。這是可以理解的，但由此造成的社會(huì)損失是昂貴的。，換乘距離偏大這些換乘樞紐是在城市的發(fā)展建設(shè)和軌道交通的興建中慢慢形成的，同時(shí)由于軌道交通的建成，帶動(dòng)了沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成了新的商業(yè)中心或觀光旅游景點(diǎn)，吸引了大量客流，因此這些交通樞紐大多缺乏前期的合理規(guī)劃，導(dǎo)致各個(gè)交通方式間無法實(shí)現(xiàn)無縫銜接，換乘距離偏大，給人們出行帶來不便。，影響換乘效率，擠壓換乘空間停車泊位不足由于設(shè)計(jì)者最初對城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是換乘樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進(jìn)一步惡化。公交站點(diǎn)設(shè)置混亂由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。公交站場稀缺在換乘樞紐周圍缺乏公交站場，不能滿足正常的公交運(yùn)行要求，缺乏港灣式站場，占路停靠現(xiàn)象比較嚴(yán)重。自行車停車場缺乏我國是自行車王國，由于長期以來對自行車換乘缺乏重視，絕大部分交通樞紐或者中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒有設(shè)置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道，即影響市容也帶安全隱患。，不能適應(yīng)大型交通樞紐的需要出租車管理混亂大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。行人組織混亂火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。另外，國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設(shè)計(jì)無障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。換乘者對換乘距離增加所產(chǎn)生的社會(huì)損失認(rèn)識不足第二章 研究背景7換乘方便的主要受益者是軌道交通的全體乘客，也可以說是全體市民，由政府投資的項(xiàng)目應(yīng)該體現(xiàn)這種利益，但是在實(shí)際操作中，如果對換乘設(shè)施的功能沒有提出明確的要求，往往會(huì)在復(fù)雜的換乘設(shè)施上“節(jié)約投資”。因?yàn)椴簧偃藢Q乘距離增加所產(chǎn)生的社會(huì)損失沒有量的概念，認(rèn)為是微不足道的。研究不同換乘方案之間產(chǎn)生社會(huì)效益的差異下面以上?；疖囌緸槔?，分析不同換乘方案之間的社會(huì)效益的巨大差異。理想的換乘方案是：一號線、三號線的上?；疖囌菊揪O(shè)在鐵路上海站的地下，在各鐵路站臺(tái)中部用地道與地鐵車站出入口或站臺(tái)連接，一號線與三號線車站聯(lián)合設(shè)計(jì)，站內(nèi)換乘距離增加不大。在本例中，車站內(nèi)部布局對換乘距離的影響較小，不妨設(shè)現(xiàn)狀地鐵車站與理想換乘方案的站內(nèi)換乘距離相當(dāng)。下面主要考察現(xiàn)狀上海站的站外換乘距離，并以此作為其與理想方案的差異比較。圖 2—1 地鐵一號線、三號線與鐵路上海站位置關(guān)系示意圖（1） 一號線與鐵路間的站外換乘距離：從鐵路 13 站臺(tái)中心至 1 號線最近的入口（秣陵路）的繞行距離為 400 米，從鐵路 2 號站臺(tái)至一號線秣陵路入口約 280 米，平均站外換乘距離為 340 米。（2） 三號線與鐵路間的站外換乘距離：從鐵路 13 站臺(tái)中心經(jīng)（車站西側(cè)）北出口至三號線最近的入口（交通路）的繞行距離約 350 米，從鐵路二號站臺(tái)至三號線交通路入口約 510 米，平均站外換乘距離為 340 米。華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）8（3） 一號線與三號線間的站外換乘距離：約 380 米。假設(shè)：乘客的步行速度為 4 千米/小時(shí)，上?；疖囌救站桨l(fā)旅客 16 萬人（1998年日均到達(dá)與發(fā)送旅客為 萬人，2022 年—2025 年按 13—19 萬人考慮），70%的乘客使用軌道交通，其中一號線、三號線各占 50%，一號線與三號線之間的日均換乘量取 5 萬（2022—2025 年的換乘量按 1—9 萬人考慮）。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，則可計(jì)算得出在 2022—2022 年內(nèi)鐵路上海站與地鐵上海火車站之間的總換乘時(shí)間為 9836104 人小時(shí)，一號線與三號線之間的總換乘時(shí)間為4334104 人小時(shí)，以上兩項(xiàng)合計(jì)為 14170104 人小時(shí)。若鐵路上海站與地鐵站之間及一號線與三號線之間的理想換乘距離以 100 米計(jì)算，則其總換乘時(shí)間應(yīng)為 3695104 人小時(shí)。它與上述兩項(xiàng)合計(jì)之差即為上海站地區(qū)總換乘時(shí)間的延長值，即為 10475104 人小時(shí)。如時(shí)間價(jià)值以 20 元/（人小時(shí)）計(jì)算，則上海站在 2022—2025 年因站外換乘引起的時(shí)間價(jià)值損失超過 20 億。換乘布置不當(dāng)引起的遠(yuǎn)期社會(huì)損失實(shí)際上，由于換乘車站布置不當(dāng)引起的損失不止這些。車站布置不可能改建，因而在以后的長時(shí)期中損失會(huì)繼續(xù)發(fā)生。由于軌道交通與其它交通方式的換乘不便，將會(huì)加劇地面交通的壓力，同時(shí)也會(huì)影響軌道交通站點(diǎn)周圍的土地價(jià)值升值速度。從鐵路方面看，方便的“鐵路—地鐵”換乘設(shè)施也有利于及時(shí)疏散旅客，減少乘客在站臺(tái)及車站周圍廣場的逗留時(shí)間及擁擠程度?？梢?，換乘不便引起的社會(huì)損失是巨大的。即使花費(fèi)巨額初期投資規(guī)劃建設(shè)具有便捷換乘功能的綜合換乘樞紐，也是有顯著社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的事情。. 廣州市軌道交通與其它交通方式的換乘現(xiàn)狀近年來，廣州地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進(jìn)，在出站口的布置等方面做了許多工作，如：地鐵二號線火車站站與火車站站前廣場設(shè)置在一起，地鐵一號線體育西路站與烈士陵園站就分別設(shè)在天河城廣場和中華廣場地下；地鐵車站附近一般都有地面公交方便乘客換乘；地鐵的出站口往往與過街通道連在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行。　　但同時(shí)又必須看到，廣州地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如，幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場和自行車停放處，這就無法吸引私人小汽車的客流，造成地鐵附近的自行車亂停亂放。此外，有些地方地鐵與公交之間換乘距離過遠(yuǎn)，給人們的出行造成不便，同時(shí)也造成了巨大的時(shí)間價(jià)值損失。目前，我國各大城市還沒有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成完善的軌道交通網(wǎng)是城市交通發(fā)展的必然方向。為了充分發(fā)揮軌道交通的能力，加強(qiáng)軌道交通與其它交通方式換乘體系的研究是各級相關(guān)部門必須重視起來的問題。第二章 研究背景9. 國外城市軌道交通與其它交通方式換乘做法. 倫敦地鐵倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有 1／3 的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在 1 小時(shí)內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。圖 2—2 倫敦地鐵線路圖. 東京地鐵東京地鐵的換乘中心往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心，同時(shí)還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。有的雖不在同一建筑物，但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。在巨大的“電車”站或地鐵站內(nèi)，一般是每隔不到５０米都有乘坐各條路線的指示標(biāo)牌，每條線路由不同顏色標(biāo)識，讓換乘乘客一目了然。每個(gè)地鐵車站都有若干個(gè)進(jìn)出口, 車站出口，就設(shè)有公共汽車站和出租汽車站，整個(gè)公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆?wù)網(wǎng)。如新宿站就是 8 條線路的大型換乘中心，周圍聯(lián)絡(luò) 39 條公共汽車線路，有 30 多個(gè)汽車停車場。. 莫斯科地鐵莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站共計(jì) 35 個(gè)，其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站 16 個(gè)。地鐵與地面公交站的結(jié)合很普遍，全市 600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有 500多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近 20 條公交線路。環(huán)線地鐵 12 座車站，其中 11 座是換乘站。環(huán)線地鐵穿越 12 個(gè)廣場和 17 條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）10的換乘。同時(shí)，在修建地鐵車站時(shí)，與地下人行過街地道相結(jié)合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人乘車和過街都非常方便。圖 23 莫斯科地鐵線路圖. 目前國內(nèi)學(xué)術(shù)界對軌道交通的換乘問題研究狀況目前，我國尚沒有對軌道交通與其它交通方式換乘深入研究的專著，偶有此方面的論文見諸報(bào)端或網(wǎng)絡(luò)，也大都針對換乘中的一小部分問題進(jìn)行研究，沒有形成理論體系，大多學(xué)術(shù)論點(diǎn)只能解決某個(gè)城市某個(gè)交通換乘樞紐的問題，不具有普遍性。雖然國外對軌道交