【文章內(nèi)容簡介】 通過能力示意圖港口通過能力受到港口各方面因素的影響，所以在不同的時期同一個港口的生產(chǎn)能力是不一樣的，它并不是固定不變的常數(shù)；當(dāng)這些因素發(fā)生變化時，港口通過能力也會隨之發(fā)生變化。影響港口通過能力的原因有：到港船舶規(guī)格不同造成的裝卸效率改變；碼頭裝卸機械設(shè)備的更新或突然損壞；由于維護或整頓而關(guān)閉一定數(shù)量的泊位；倉庫內(nèi)設(shè)備出現(xiàn)故障以及倉庫的位置移動；由于貨物的特殊性質(zhì)而要求個性化的裝卸；港口鐵路線的重新建設(shè)；到港車輛過于集中而造成港口公路的擁堵；不同時期的工作方案不同；裝卸工人對工作的熱情以及裝卸工藝的改進等。以上的原因可能在某個時期提高或者降低港口的通過能力，不同的時期也可能出現(xiàn)多個問題。所以港口管理人員在組織港口生產(chǎn)活動時應(yīng)該充分考慮所處時期港口的現(xiàn)實狀況，并根據(jù)以往積累經(jīng)驗合理安排各環(huán)節(jié)的工作，確保港口是在當(dāng)前條件下以最大的通過能力運作。在百度百科中港口通過能力總結(jié)為：在一定的技術(shù)裝備和勞動組織條件下，按照合理的操作過程和先進的裝卸工藝，某一港口在一定時期（年、月、日）內(nèi)為船舶裝卸貨物所能達到的最大數(shù)量，亦即最大吞吐量，以噸數(shù)表示。它是港口所有泊位吞吐能力的總和，以噸為單位。《交通運輸工程學(xué)》一書對港口通過能力的定義為[1]：港口通過能力是港口企業(yè)的生產(chǎn)能力。它是在外部環(huán)境條件為一定時港口各項生產(chǎn)要素和經(jīng)營管理條件綜合作用的結(jié)果。它分為理論通過能力、營運通過能力和后備通過能力?！陡劭诮?jīng)濟詞典》關(guān)于港口通過能力的描述為：港口通過能力辦即稱“港口吞吐能力”。在一定時期(通常為一年)內(nèi)，港口在一定的條件下，利用現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、機械設(shè)備、庫場設(shè)施和勞動力等能裝卸貨物的最大數(shù)量。計算單位以噸表示。通過以上對港口通過能力的描述，可以看出在某個時間段港口的通過能力，是由該時間段港口各生產(chǎn)環(huán)節(jié)綜合水平所決定的。這種綜合水平不僅包括了港口的機械設(shè)備技術(shù)水平和機械設(shè)備的可使用情況，同時還包括港口的管理水平；提高港口的技術(shù)水平，減少機械設(shè)備的故障出險率，以及運用科學(xué)的管理方法都可以提高港口的通過能力。所以港口通過能力可以理解為港口的一個“動態(tài)能力”，即在不同的技術(shù)水平和經(jīng)營水平條件下而發(fā)生變化的一種能力。因此，港口的經(jīng)營者應(yīng)該就港口各環(huán)節(jié)匯報上來的實時狀況，分析出港口當(dāng)前的技術(shù)能力，并在此基礎(chǔ)上對港口的經(jīng)營和生產(chǎn)活動做出正確的決策，讓港口始終保持在當(dāng)前狀態(tài)下以最大通過能力運作。從而提高港口的資源利用率，擴大港口的綜合通過能力，進而提高港口的經(jīng)濟效益。港口是貨物在水域和陸地之間轉(zhuǎn)換的樞紐，港口的任務(wù)是確保貨物快速和安全的從港口通過，及時的進入下一個運輸環(huán)節(jié)。在狹義上講港口通過能力就是港口能夠完成貨物通過任務(wù)的本領(lǐng)；就比如一臺打包機械，它的能力就體現(xiàn)在它能夠完成打包這項活動。當(dāng)然相對于打包機械港口的組成要復(fù)雜的多，港口是由眾多的機械設(shè)備和操作人員組成的復(fù)雜系統(tǒng)，從廣義上來說港口通過能力能力不僅取決于港口機械設(shè)備的技術(shù)能力和工作人員的基本素質(zhì)，還在很大程度上受到港口的系統(tǒng)功能影響。港口通過能力是由多個環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來的綜合通過能力，它包括了泊位、裝卸、庫場、集疏運等作業(yè)環(huán)節(jié)。這些作業(yè)環(huán)節(jié)的通過能力是指單位時間內(nèi)這些子環(huán)節(jié)所能通過貨物的最大噸位數(shù)，這些子環(huán)節(jié)的通過能力大小影響著港口通過能力的大小。港口通過能力的大小不是僅僅由各環(huán)節(jié)通過能力大小推算而得，而是與各環(huán)節(jié)之間的銜接和相互協(xié)調(diào)有關(guān)；貨物在各環(huán)節(jié)之間的轉(zhuǎn)移如果出現(xiàn)問題就會導(dǎo)致貨物滯留在某一環(huán)節(jié)，這不僅會是貨物的流通不暢還會導(dǎo)致該環(huán)節(jié)通過能力受損。就比如在船舶在泊位卸下貨物，但是貨物沒有及時的送入庫場而是堆存在泊位處，這時泊位的裝卸空間受損影響別的船舶裝卸，而貨物也沒有及時的通過港口。所以協(xié)調(diào)好各環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，讓各環(huán)節(jié)能有有機的結(jié)合，才能使得貨物在港口內(nèi)快速的轉(zhuǎn)移。由此可見，港口通過能力指的是港口企業(yè)在營業(yè)期限內(nèi)，以先進技術(shù)設(shè)備為依托，運用熟練的操作流程，加入特定預(yù)防機制，所能通過的飽和貨物噸位數(shù)。從微觀上來講港口是由裝卸、運輸、儲存、計量、分揀、包裝等一系列的活動所構(gòu)成，貨物從進入港口經(jīng)過這一系列的生產(chǎn)活動然后離開港口，這一系列的活動過程也可以被看作為“通過”，而港口的通過能力也就可以視為這一系列生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)的綜合生產(chǎn)能力。港口所擁有的裝卸機械、運輸車輛、地磅、泊位、倉庫、輔助性設(shè)施等基本設(shè)備和設(shè)施是貨物進行裝卸、轉(zhuǎn)移、計量、暫存、分揀等生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)，這些基礎(chǔ)性設(shè)備和設(shè)施的數(shù)量、性能以及可用行也決定著港口的通過能力。另外，作為港口活動參與的主體，貨物和人通過參與這些生產(chǎn)活動來影響著港口的通過能力。貨物的體積和性質(zhì)、機械操作工人的技術(shù)水品、裝卸工人對于裝卸工作的態(tài)度、管理人員的決策、交接雙方直接的協(xié)調(diào)等，這些條件都可能對各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)產(chǎn)生影響，影響著港口的通過能力。 港口從設(shè)計到建立，最后在到營業(yè)階段，其通過能力可以表示為設(shè)計能力、核定能力和營運能力。但這三者是不一樣的，具有很大的差異性。（1）港口的設(shè)計通過能力是指港口在建設(shè)之前或準備擴建之前，預(yù)計在營運期限內(nèi)所能達到的貨物通過噸位數(shù)，通常得出的數(shù)據(jù)會作為建設(shè)的參考材料而記錄在相應(yīng)的文件中。在港口的建設(shè)前或建設(shè)過程中，一旦重新選擇了設(shè)備或改變了港口的基礎(chǔ)設(shè)施方位，設(shè)計能力就會發(fā)生改變，必須重新計算港口的通過能力。（2）核定能力是在引入一個核定機制的基礎(chǔ)上確定的，通常是假設(shè)各環(huán)節(jié)在理論上滿負荷條件下運行港口所能達到的最大貨物通過噸位數(shù)。通常在在港口的實際通過能力與原設(shè)計能力不符合時，會對港口通過能力進行重新核定。但港口的核定通過能力無法考慮到一些實際情況所帶來的港口通過能力的改變，比如先進的設(shè)備或科學(xué)的管理方法所帶來的港口通過能力提升無法通過核定機制來確定。另外，參與生產(chǎn)活動的人員主觀因素所帶來的影響也無法力量，比如港口經(jīng)營者通過降低服務(wù)水平而片面的追求最大通過能力，工作人員對薪資不滿而消極工作，這些都是無法通過核定能力表現(xiàn)出來的。（3）港口的營運通過能力是目前所擁有的實際通過能力，它是根據(jù)港口當(dāng)前各環(huán)節(jié)的實際情況所確定的。營運能力是在檢查港口現(xiàn)有的技術(shù)能力，確定可用的機械設(shè)備數(shù)量并清點港口現(xiàn)存貨物的數(shù)量之后，計算出來的港口在良好組織運營條件下實際所能達到的通過能力。按著不同的計算方法對港口通過能力的進行分類，它們的使用范圍也是不同的。營運能力一般用于編制年度報表并為下一階段的生產(chǎn)作業(yè)提供依據(jù)。而港口在對長遠的經(jīng)營做規(guī)劃時，通常將設(shè)計通過能力作為依據(jù)。核定通過能力一般是在港口建設(shè)完畢開始投入使用前，作為營業(yè)計劃的一個參考。港口面對與來自于水、陸兩個領(lǐng)域的客戶，能否滿足市場的運輸需求，將貨物快速、順利的轉(zhuǎn)移到下一個運輸階段，關(guān)系到港口的長期發(fā)展和經(jīng)濟效益。因此正確的確定港口的通過能力，對于港口有著非常重要的現(xiàn)實意義。港口通過能力的確定有利于港口的進一步優(yōu)化，并可以通過貨物在各環(huán)節(jié)之間的轉(zhuǎn)移發(fā)現(xiàn)各環(huán)節(jié)之間的通過能力差異。通過改造薄弱環(huán)節(jié)的通過能力，減少各環(huán)節(jié)通過能力的差異性，使得各環(huán)節(jié)之間的轉(zhuǎn)換更加協(xié)調(diào)，進而提升港口的通過能力，以滿足運輸市場的需求。港口通過能力是由人、港口設(shè)施、機械設(shè)備、能源、信息和工藝這六個基本要素所構(gòu)成的。（1）人是港口活動主體，不僅包括港口的經(jīng)營者、管理者，還包括機械設(shè)備的操作人員以及裝卸工人等。（2）港口設(shè)施不僅包括碼頭前沿的泊位、港口的庫場、港口內(nèi)部車輛通道等基礎(chǔ)設(shè)施。還包括港口水域的航道、錨地、港前水域等基礎(chǔ)設(shè)施。（3）機械設(shè)備包括了泊位的起重機械、裝卸機械和運輸車輛，庫場的分揀機械、包裝機械和輔助工具，以及港內(nèi)的運輸車輛和工具等。（4）能源是指港口用于維持日常生產(chǎn)作業(yè)所用到的電力和燃料。（5）信息包括了港口生產(chǎn)經(jīng)營中的所有信息內(nèi)容，這些信息有港口支出和收入的所有財務(wù)信息，港口各環(huán)節(jié)的機械設(shè)備使用和損耗信息，貨物在港口的流通信息，以及各崗位人員的工作信息等。（6）工藝是港口所設(shè)計生產(chǎn)作業(yè)流程，管理者根據(jù)港口的機械設(shè)備水平和工人操作熟練情況，制定出適合港口的科學(xué)的作業(yè)方法。上述六個基本要素參與港口活動的形式不同，有的是直接參與港口的生產(chǎn)作業(yè)，有的則是通過輔助功能來給港口經(jīng)營提供支持。他們都是港口通過能力的重要決定因素，港口依據(jù)這些要素的具體情況來制定具體的生產(chǎn)作業(yè)方案。這些要素在實際中是無法做到相互完全匹配的，在這過程中就會涉及到“長板要素”和“短板要素”[2]，決定著港口實際通過能力的是各要素中的“短板要素”，而潛在的最大通過能力是有港口的“長板要素”所決定的，所以港口需要通過補高這些“短板要素”也就是加大對這些要素的投資來提高港口的通過能力。通常港口在建設(shè)中會使得港口設(shè)施成為港口中的長板，建設(shè)過多的泊位和較大面積的庫場。在實際生產(chǎn)過程中當(dāng)泊位停船數(shù)過多時，港口其他的要素往往會出現(xiàn)跟不上的情況，例如出現(xiàn)港口內(nèi)部水平運輸車輛無法滿足運輸?shù)男枰?，裝卸工人人數(shù)無法滿足，倉庫分揀、打包機械不夠等問題。另外港口過度的建設(shè)可能會超出市場的需求，這些長板也會變成虛假長板，這是對港口資源的一種浪費。所以在港口建設(shè)中要根據(jù)實際市場情況，并協(xié)調(diào)好港口內(nèi)各要素的配比，減少長、板之間的差距。港口的經(jīng)營目標是使貨物快速、安全的通過港口，而港口通過能力則是港口生產(chǎn)作業(yè)能力的體現(xiàn)。港口通過能力是由多個子系統(tǒng)組成的多層次的、復(fù)雜的系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)模型如圖32所示。港口通過能力系統(tǒng)包過了泊位子系統(tǒng)、庫場子系統(tǒng)、裝卸子系統(tǒng)以及集疏運子系統(tǒng)等，并且引入了現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)用于協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)的生產(chǎn)活動。泊位子系統(tǒng)一方面接受船舶從水域運輸過來的貨物，并將貨物轉(zhuǎn)移到其他子系統(tǒng)；另一方面又接受從其他系統(tǒng)轉(zhuǎn)移過來得貨物，讓他們進入水路運輸領(lǐng)域。裝卸系統(tǒng)一般是通過參與其他子系統(tǒng)的生產(chǎn)活動來實現(xiàn)其裝卸功能，無論是港口的泊位還是庫場都需要對貨物進行裝卸，最后貨物離港也是通過裝卸活動進入工具的。在裝卸系統(tǒng)中人的參與是非常重要的，各種裝卸機械都需要專業(yè)人員來操作，另外很多的裝卸工作都是由人力完成的。貨物進入港口后會轉(zhuǎn)入庫場，庫場系統(tǒng)為客戶提供長期和短期的存儲服務(wù)，前方庫場一般用于暫存貨物和待裝貨物，這些貨物很快就回運走不能長期逗留。另外，庫場還能夠提供簡單加工、分揀、重新包裝、集散等服務(wù)，這些作業(yè)活動大多在后方庫場進行，需要長期儲存的貨物也堆放在后方庫場。貨物最終離開港口必須要通過集疏運系統(tǒng)，港口集疏運系統(tǒng)通過與外界的運輸網(wǎng)絡(luò)連接將貨物直接輸送到港外運輸系統(tǒng)中，讓貨物可以通過水路、管道、公路、鐵路等運輸方式到達下一個目的地?，F(xiàn)代化的信息系統(tǒng)的引入使得各子系統(tǒng)之間的溝通變得便利，同時通過準確的定位貨物所在的位置來協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)的生產(chǎn)活動，減少貨物的不必要停滯，確保貨物能夠在各子系統(tǒng)之間快速、順利的流通。根據(jù)“長板”和“短板”理論，港口的通過能力是由“短板”所決定的，即取決于各子系統(tǒng)中最薄弱的那個環(huán)節(jié)。港口通過能力系統(tǒng)中出現(xiàn)了“短板”的子系統(tǒng)，這個薄弱的環(huán)節(jié)則會造成其他的子系統(tǒng)的部分能力閑置，這是一種很嚴重的資源浪費。所以，對港口通過能力的研究，就是要對各子系統(tǒng)的實際情況、影響因素以及相互之間的關(guān)系進行分析，最終達成各子系統(tǒng)能力的相對平衡，使得港口資源和設(shè)施得到充分合理的利用，最終提升港口的生產(chǎn)作業(yè)效率。信息系統(tǒng)裝卸子系統(tǒng)管道集運輸子系統(tǒng)公路前方庫場子系統(tǒng)雜貨錨泊散貨集裝箱石油危險品貨船泊位子系統(tǒng)后方庫場子系統(tǒng)鐵路水路圖32港口通過能力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型圖在港口綜合通過能力系統(tǒng)的組成部分中，泊位子系統(tǒng)是最核心的環(huán)節(jié)，它直接服務(wù)于來港的各種船舶。泊位子系統(tǒng)由船舶?？坎次?、用于前方裝卸的橋吊和岸吊等機械設(shè)備、港內(nèi)運輸工具以及勞動人員組成。泊位子系統(tǒng)的作業(yè)任務(wù)主要是通過集疏運和裝卸環(huán)節(jié)來完成的，也就是將集裝箱或散裝貨物從來港船舶上面卸下來，貨物通過水平運輸入庫，有些貨物交由其他運輸工具直接運走，或者以相反的作業(yè)流程來進行貨物的裝船任務(wù)。貨物承運人和船運公司對于船舶在港口的停留時間十分關(guān)注，他們將船舶在港口停留的時間作為對港口生產(chǎn)作業(yè)效率和服務(wù)水平的評判依據(jù)，而泊位子系統(tǒng)的作業(yè)效率直接關(guān)系著船舶在港口的滯留時間，同時船舶在泊位的裝卸速度反映了港口對來港船舶服務(wù)時間的長短，體現(xiàn)了港口利用率的高低。港口利用率是對碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和配套機械設(shè)備利用狀況進行衡量的重要標準，它關(guān)系到來港船舶在碼頭的排隊等待時間。貨物進入港口除了一部分需要長期保存的堆放在庫場，其他大部分都是通過集疏運系統(tǒng)規(guī)劃進入水、陸運輸網(wǎng)絡(luò)[3]。船舶水平運輸庫場駁船火車卡車圖32泊位貨物流通圖庫場給港口增加了長期和短期的儲存功能，貨物在庫場中還可以進行分揀、包裝和加工等作業(yè)。庫場子系統(tǒng)是由庫場（前方庫場、后方庫場、）、堆場（前方堆場、后方堆場）、庫場堆存機械和勞動人員組成（如下圖34所示）。庫場的調(diào)整和緩沖功能很好的解決了集疏運系統(tǒng)中來港船舶和卡車、火車運力差異的問題，它的存在使得不同的運輸工具之間銜接了起來。庫場子系統(tǒng)是港口通過能力系統(tǒng)中的緩沖器，也就是在進口—船舶和車輛卸貨和貨物運出、出口—貨物運入和船舶車輛裝貨之間起到緩沖作用。庫場的容量對裝卸的效率產(chǎn)生影響，如果容量不足，裝卸可能我中止，而裝卸的效率關(guān)系著船舶在碼頭的滯留時間。庫場的容量畢竟是有限的，所以貨物在庫場中的堆存時間越短，庫場的堆存能力就越強，良好的集疏運系統(tǒng)是貨物快速流通的重要保證。由此可見，庫場容量和集疏運系統(tǒng)是庫場子系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)。水路運輸公路運輸鐵路運輸鐵路運輸公路運輸水路運輸前方庫場前方庫場圖33庫場貨物流通圖港口的生產(chǎn)活動可以簡要概括為兩個方面，一方面接受來自陸地和水域的貨物，另一方面是將貨物重新注入陸地和水域運輸系統(tǒng)中，而為這些貨物提供這“一來一去”服務(wù)的就是港口的集疏運子系統(tǒng)。集疏運子系統(tǒng)由集疏運工具、裝卸線、后方裝卸系統(tǒng)和勞動人員組成，在集疏運的過程中離不開裝卸子系統(tǒng)的參與。在集疏運的作業(yè)環(huán)節(jié)中，將需要出口的貨物從發(fā)貨人指定的地點運入港口，并集中存放在港口庫場，這個過程稱之為“集”。而相反的將運入到港口的貨物經(jīng)過港口運作后通過各種運輸方式運送到收貨人指定的地點的過程稱之為“疏”。大部分的貨物是通過水路運輸、鐵路運輸和公路運輸進行集疏運的，對于一些特殊性質(zhì)或貴重物品也可以選擇航空運輸和管道運