東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(編輯修改稿)
2024-07-12 23:45 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 送基地為中心，應(yīng)用現(xiàn)代物流技術(shù)，建設(shè)鮮活農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流設(shè)施，構(gòu)建冷鏈物流服務(wù)體系。培育一批在國內(nèi)具有一定競爭能力的企業(yè)，促進傳統(tǒng)冷藏運輸企業(yè)向集倉儲、運輸、加工、配送等功能于一體的冷鏈物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。創(chuàng)新農(nóng)產(chǎn)品采購流通模式, 縮短流通環(huán)節(jié), 提高冷鏈貨物流效率。 （8）：集裝箱物流的發(fā)展 加強港口、邊境口岸、內(nèi)陸港、集裝箱中心站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運體系，建立港口、邊境口岸與腹地一體化的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)；結(jié)合散貨集裝箱化的趨勢，提高適箱貨物的裝箱率，推廣集裝箱運輸，完善哈大東集裝箱鐵路運輸通道。 道路運輸不暢東北地區(qū)作為我國重要的裝備制造基地，每年有大量裝備產(chǎn)品需要外運，大件貨物占較大比重。大部分大件貨物運輸需要提前驗查道路，運輸審批手續(xù)較為繁瑣，各地采取不同的通行標準，運輸企業(yè)需要先把大件貨物運至該地區(qū)指定查驗點，在進行申報，拉長了運輸周期給運輸企業(yè)帶來極大不便 物流標準化程度低由于現(xiàn)代物流集散和儲運設(shè)施不足，以至于那些能夠有效連接不通運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務(wù)與區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi)部的各種物流基地，物流中心建設(shè)明顯落后，海陸空等多式聯(lián)運為有效發(fā)揮作用。物流是跨地區(qū)，跨行業(yè)的運作系統(tǒng)，標準化程度的高低不僅關(guān)系到各項物流功能、要素的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，缺乏有關(guān)統(tǒng)一的標準和操作規(guī)章制度，同時在推行標準方面也缺乏應(yīng)有的力度。 信息化現(xiàn)代化水平低大部分物流企業(yè)的倉庫，貨架、儲藏的標準不統(tǒng)一，極大阻礙了貨物運輸、儲存、搬運等機械化、自動化的應(yīng)用和提高。從而導(dǎo)致物流成本高、效率低。由于我國信息產(chǎn)業(yè)起步晚，不同利益階層對企業(yè)信息化的認識存在分歧。受財力、物理、人力等條件限制，一些企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)不能認識到信息化管理系統(tǒng)的好處，因此大部分企業(yè)未能實施數(shù)字化的物流管理，先進的電子數(shù)據(jù)交換、自動識別和條碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)更無從說起。這就是物流企業(yè)無法對自己的服務(wù)進行及時有效的監(jiān)控，也無法實現(xiàn)與上游供應(yīng)商和下游消費者進行信息共享，更無法與社會物流合作的兼容性結(jié)合，這是我國物流也普遍存在的問題據(jù)統(tǒng)計,我國目前1000萬家中小企業(yè)中,實現(xiàn)信息化的比例還不到10%。中小型物流企業(yè)的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業(yè)經(jīng)營者都表示,目前市場上的物流管理軟件至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風(fēng)險太大,真正適合的產(chǎn)品太少。另一方面,物流軟件供應(yīng)商過多關(guān)注高端客戶群,忽略了中小型物流企業(yè)這塊市場,這也是中小型物流企業(yè)信息化難以實現(xiàn)的重要原因。 對物流重視程度不夠物流作為一種新型的運輸管理技術(shù)，設(shè)計的領(lǐng)域極其廣泛，這就要求物流管理人員不但要熟悉作業(yè)流程，而且要精通各種物流管理技術(shù)、掌握內(nèi)部物流及外部物流延伸的整體供應(yīng)鏈的管理知識。嚴重缺乏具有綜合能力的物流人才是制約我國物流也發(fā)展的一個重要因素。在現(xiàn)行的管理體制下，相關(guān)部門在交通、倉儲、外貿(mào)、內(nèi)銷等領(lǐng)域分別實施行業(yè)管理，而且都有自己的一套物流服務(wù)也發(fā)展規(guī)劃，這種條塊分割的管理方法使得現(xiàn)代物流資源難以得到有效的整合，、跨行業(yè)、跨部門的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展需要。制約著物流現(xiàn)代化的進程。 物流人才不足 由于長時期內(nèi)，由于供給不足，難以有效滿足生產(chǎn)、生活所需，為彌補供需缺口，國家主要致力于如何增加生產(chǎn)，而對流通領(lǐng)域的重視程度明顯不夠。以投入領(lǐng)域為例，國內(nèi)大部分資金投向了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，進入流通領(lǐng)域的遠遠不足。對物流的認識和重視程度不足已經(jīng)成為制約其發(fā)展的重要因素。另外，截至目前，我國還沒有形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育體系，而且這些專業(yè)培養(yǎng)出來的人才，又大多側(cè)重于工業(yè)產(chǎn)品物流，真正精通物流的卻是鳳毛麟角。 供應(yīng)鏈薄弱由于物流是供應(yīng)鏈的重要組成部分，物流對象是沿著整個供應(yīng)鏈的鏈條流動，物流的管理過程和供應(yīng)鏈的管理過程難以截然分開。隨著物流的發(fā)展，供應(yīng)鏈的重要性日漸顯露，供應(yīng)鏈管理水平直接影響著物流的成本高低。而現(xiàn)階段，我國建立的較為完整的供應(yīng)鏈還不多見，加工企業(yè)和一些新成立的農(nóng)業(yè)合作經(jīng)濟組織本身實力薄弱，很難成為供應(yīng)鏈的核心主體。當前大部分的流通和交易活動都由批發(fā)市場承擔，從理論上講，這些批發(fā)市場算是供應(yīng)鏈的核心主體。然而多數(shù)批發(fā)市場還處于較為原始的狀態(tài)，在市場經(jīng)濟日益發(fā)展的今天，雖然有一部分早己實行了改制，但仍在相當程度上保持著本色，大量的自原材料供應(yīng)到生產(chǎn)，再到銷售，整個鏈條還基本被分割為兩段:一是“生產(chǎn)一—流通”環(huán)節(jié)，即從農(nóng)戶到批發(fā)市場或集貿(mào)市場。二是“流通一—消費”環(huán)節(jié)，即從批發(fā)市場到消費者。在兩個環(huán)節(jié)的結(jié)合處，由于各個交易主體只注重和追求個人利益，誘發(fā)了諸多問題，從而注定了供應(yīng)鏈只能是一條斷裂的鏈。第3章 對東北地區(qū)物流發(fā)展的基本建議 主要物流通道是東北地區(qū)承擔物流任務(wù)較重、潛在物流量較大的線路。不斷完善公路、鐵路、水運等基礎(chǔ)設(shè)施條件，提高主要物流通道的通行能力和輻射能力。 提升哈爾濱長春沈陽大連（營口）及沈陽北京等主軸物流通道的通行能力，進一步拓展主軸通道的輻射范圍，增強主軸通道與沿海港口和邊境口岸的聯(lián)系。增加大連港、營口港航線的數(shù)量和密度，提升海鐵聯(lián)運能力。加強內(nèi)陸港體系建設(shè)，提升港口對內(nèi)陸腹地的服務(wù)能力。 提升滿洲里哈爾濱綏芬河、阿爾山白城長春延吉（圖們、琿春）橫向物流通道的通行能力。建設(shè)和完善邊境口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施，加強雙邊合作，提東高過貨能力和效率。開展“江海聯(lián)運”、“陸海聯(lián)運”和“借港出海”，創(chuàng)新發(fā)展“中外中”內(nèi)貿(mào)貨物國際物流運作模式。 暢通東部物流通道（鶴崗佳木斯牡丹江圖們通化丹東大連），提高東部鐵路的運能和通達水平，提升東部公路等級，加快東部通道出?？诘|港擴能改造。加強蒙東地區(qū)、蒙古國與遼吉黑三省連通的西部通道規(guī)劃建設(shè)。暢通伊敏伊爾施阿爾山烏蘭浩特白城通遼錦州通道，建設(shè)錫林浩特赤峰綏中通道，規(guī)劃研究白音華赤峰朝陽錦州及珠恩嘎達布其巴彥烏拉新邱（阜新）錦州通道，提升二連浩特集寧、齊齊哈爾白城通遼錦州及霍林郭勒通遼沈陽丹東通道運輸能力。 以大連、沈陽、長春、哈爾濱國際機場為依托，大力發(fā)展國際航空貨運，規(guī)劃建設(shè)空港物流基地和臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)。 提高物流技術(shù)水平大多數(shù)一般都要經(jīng)過這樣幾個主要環(huán)節(jié):生產(chǎn)者——產(chǎn)地市場運銷批發(fā)商——銷地市場零售商——消費者。在整個物流鏈條上，技術(shù)創(chuàng)新是物流業(yè)發(fā)展的重要支撐和動力必須把技術(shù)創(chuàng)新放在突出位置。(1)擴展加工環(huán)節(jié)、提高加工和包裝技術(shù)。未經(jīng)加工的，無論是流通時間還是流通效率，都不適應(yīng)多環(huán)節(jié)、長距離的流通鏈條。為保證高效運輸，零散銷售，集中將運往售點進行新包裝、分裝加工，即大包裝改小包裝，散
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