【文章內(nèi)容簡介】 在世界范圍內(nèi)，依托河道發(fā)展的內(nèi)河運輸，美國和歐洲的德、法、荷、比等國家的內(nèi)河運輸比較發(fā)達(dá)。這些國家盡可能提高可利用河道的等級最大限度地利用良好的內(nèi)河自然條件發(fā)展內(nèi)河運輸。美國現(xiàn)有50噸級以上的航道4萬多公里。幾乎包括了全美內(nèi)河總長，%。德、法、荷、比四國的等級航道都占全國內(nèi)河總長的四分之三以上，%。內(nèi)河運輸發(fā)達(dá)的國家注重開挖運河把航道連成網(wǎng)，其中以歐洲四國最為典型。四國合計開挖的運河達(dá)9872公里。占到航道總長的56%。美國也以密西西比河為主干線北連五大湖，并經(jīng)圣勞倫斯河通大西洋，南連墨西哥灣的河、湖、海，其中最著名的運河是伊利運河。航道成網(wǎng)、河海相連可以避免陸水轉(zhuǎn)運，可最大限度地降低運輸成本，節(jié)約運輸時間。使水運優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。德國的內(nèi)河主干線是萊茵河。相當(dāng)于長江的一條支流但其內(nèi)河船平均噸位達(dá)到千噸級，標(biāo)準(zhǔn)船型是1350噸級的自航船。有70%的航道可通行這種標(biāo)準(zhǔn)船。法國的內(nèi)河自然條件比德國差很多千噸級以上的航道僅占等級航道的29%，但船舶平均噸位也達(dá)到580噸。，其單船平均噸位3000噸左右。西歐的內(nèi)河集裝箱運輸主要集中在以萊茵河為干線的內(nèi)河航運網(wǎng)中，是全球內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展最快、發(fā)展最好的地區(qū)之一。（1）發(fā)展階段，西歐內(nèi)河集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展主要經(jīng)歷了兩個階段[5]：第一階段，優(yōu)先發(fā)展硬件基礎(chǔ)設(shè)施，第二階段是發(fā)展軟件設(shè)施。1975年至80年代中期是建設(shè)期。此階段的發(fā)展主要由政府主導(dǎo)，主要是加強(qiáng)航道、船閘、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過通航標(biāo)準(zhǔn)化實現(xiàn)各國內(nèi)和集裝箱運輸?shù)你暯印?0世紀(jì)80年代中后期至今是發(fā)展和完善期。主要通過大量采用大型船舶，提高集裝箱裝載能力；通過采用海河兩用駁船和滾裝船等新型載運船舶，提高運輸效率；通過港口碼頭的專業(yè)化、現(xiàn)代化建設(shè)，提高生產(chǎn)作業(yè)的機(jī)械化、自動化和信息化水平。隨著內(nèi)河軟硬件設(shè)施的完善，該地區(qū)集裝箱吞吐量快速增長。（2）航道及主要港口碼頭。西歐地區(qū)以萊茵河為主干線，通過天然航道和人工航道構(gòu)成龐大的內(nèi)河航道網(wǎng)，并通過塞納河、盧瓦爾河、羅納河、易北河、奧得河、多瑙河等通海河道與波羅的海、北海、地中海和黑海等海上航線溝通，形成了海河聯(lián)通的完善航運體系。西歐各國的共同點是在確定標(biāo)準(zhǔn)船型時以最大限度利用航道為條件，如把航道寬度、。西歐內(nèi)河集裝箱運輸?shù)暮涌诤８壑饕俏挥诤商m的鹿特丹港和位于比利時的安特衛(wèi)普港。鹿特丹港和安特衛(wèi)普港是兩個著名的世界級大港。據(jù)統(tǒng)計，鹿特丹港和安特衛(wèi)普港約15%的集裝箱集疏運量是由萊茵河流域的內(nèi)河集裝箱運輸來承擔(dān)的。西歐內(nèi)河集裝箱運輸?shù)膬?nèi)河港比較完善，萊茵河和美茵河沿線的主要港口有杜伊斯堡、曼海姆、杜塞爾多夫、科隆等20多個。其中，杜伊斯堡是世界最大的內(nèi)河港口，也是世界最大的內(nèi)河集裝箱港口[6]。（3）船型及組織方式。船型標(biāo)準(zhǔn)化對內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展具有十分重要的作用。隨著內(nèi)河航道的不斷改善以及運輸組織方式的改進(jìn)，西歐萊茵河水系內(nèi)河集裝箱運輸載運船舶的標(biāo)準(zhǔn)系列也在不斷改進(jìn)。目前定期班輪航線上的載運船舶及其組織方式主要有3種。第一種是120 TEU載箱量的機(jī)動駁船自航運營，其特點是機(jī)動、靈活；第二種是大型駁船頂推（或拖拉）編組運營，一推四駁船編組箱運量達(dá)到460 TEU，一拖六駁船編組箱運量達(dá)到540 TEU，運輸效率大大提高；第三種是滾裝船江海直達(dá)運營，載重量為2300 噸的代表船型的承載能力為單層16TEU及3輛掛車，或拆除第二層甲板的三層498 TEU。前蘇聯(lián)對內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)一直非常重視，制定了五海通航的總體規(guī)劃，依據(jù)規(guī)劃要求以渠化伏爾加河和卡馬河為手段，形成伏爾加河干線航道，同時先后通過開挖工程浩大的“白?！_的海”運河、“莫斯科—伏爾加河”運河、“列寧伏爾加河—頓河”運河、“伏爾加河—波羅的海”運河等四大運河溝通了內(nèi)河航道和沿海港口，形成了相互聯(lián)通、河海直達(dá)的完善的航道網(wǎng)絡(luò)。目前，僅次于我國。完善的航道網(wǎng)絡(luò)為開展內(nèi)河集裝箱運輸創(chuàng)造了良好的條件。前蘇聯(lián)是開展內(nèi)河集裝箱運輸最早的國家之一。早在20世紀(jì)60年代前蘇聯(lián)就采用自行研制的蘇制小型集裝箱（3—5噸）開展內(nèi)河內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸。80年代引進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（20ft和40ft），以江海直達(dá)為主發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸。90年代初蘇聯(lián)解體后，俄羅斯經(jīng)濟(jì)遭到重創(chuàng)的同時內(nèi)河集裝箱運輸也停滯不前。21世紀(jì)以來，隨著俄羅斯經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，俄羅斯的內(nèi)河集裝箱運輸也正在恢復(fù)。特別是《俄羅斯運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化聯(lián)邦目標(biāo)綱要》實施以后，俄羅斯加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，俄羅斯的內(nèi)河集裝箱運輸尤其是江海直達(dá)集裝箱運輸將會快速發(fā)展。北美東部地區(qū)擁有龐大而發(fā)達(dá)的內(nèi)河航道網(wǎng)，但由于美國大陸橋和公路運輸十分便捷，內(nèi)河集裝箱運輸一直沒有很好發(fā)展，僅在美國密西西比河和五大湖流域有規(guī)模較小的內(nèi)河集裝箱運輸。但近來美國很多專家指出，北美東部地區(qū)有如此發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運網(wǎng)，應(yīng)該發(fā)揮內(nèi)河集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢，大力發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸，各級政府也在積極推行[7]。 國外內(nèi)河發(fā)展的經(jīng)驗綜合各國內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展歷程，不難看出，各國在發(fā)展內(nèi)河運輸時還是有許多的共同點。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，發(fā)展內(nèi)河運輸主要依托自然航道。最大限度的利用天然航道，拓寬、維護(hù)天然航道。結(jié)合人工航道，建立完善的航道網(wǎng)，內(nèi)河航線的出口港一般都為國際級航運中心。出口港與內(nèi)河航道的發(fā)展相輔相成。其次，在制定內(nèi)河發(fā)展戰(zhàn)略時，優(yōu)先建設(shè)硬件基礎(chǔ)設(shè)施，完善港口內(nèi)河的軟件設(shè)置。在發(fā)展內(nèi)河運輸時，各國一般都先建立一個系統(tǒng)的航道網(wǎng)，在航道上合理的布局港口，構(gòu)建內(nèi)河運輸基礎(chǔ)體系，為內(nèi)河航運的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。在發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的同時，通過大量采用大型船舶，提高集裝箱裝載能力；通過采用海河兩用駁船和滾裝船等新型載運船舶，提高運輸效率；通過港口碼頭的專業(yè)化、現(xiàn)代化建設(shè)，提高生產(chǎn)作業(yè)的機(jī)械化、自動化和信息化水平。在軟硬件見協(xié)同發(fā)展的同時，提升內(nèi)河運輸系統(tǒng)。再者，最大限度利用航道條件確定標(biāo)準(zhǔn)船型。在確定運輸船型時，應(yīng)當(dāng)充分利用航道條件，如把航道寬度、水深作為船舶尺度依據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)船舶系列則以航道等級標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)。第二章 長江下游內(nèi)河航運現(xiàn)狀整個長江下游水系的高等級航道布局方案[8]為“一橫一網(wǎng)十線”。這其中的“一網(wǎng)”就是指長江三角洲高等級航道網(wǎng)，以長江干線和京杭運河為核心，三級航道為主體，四級航道為補充，由23挑航道組成“兩縱六橫”高等級航道網(wǎng)。兩縱：京杭運河—杭甬運河（含錫澄運河、丹溧漕河、乍嘉蘇線）、連申線（含楊林塘）；六橫：長江干線（南京以下），淮河出海航道—鹽河，通揚線，蕪申線—蘇申外港線（含蘇申內(nèi)港線），長湖申線—黃浦江—大浦線、趙家溝—大蘆線（含湖嘉申線），錢塘江—杭申線（含杭平申線）[7]。同時，隨著2010年長江口深水航道治理三期工程完成，、底寬350米至400米的雙向航道。屆時，將能滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶全潮雙向通航的要求，同時兼顧滿足第五、六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船乘潮通過長江口的要求。 長江下游（南京以下）沿線有上海、南京、張家港、南通、鎮(zhèn)江等五個主要集裝箱港口組成的集裝箱港口群。長江下游集裝箱港口體系的區(qū)位特征和戰(zhàn)略地位十分重要，主要表現(xiàn)在：一方面該集裝箱港口體系毗鄰世界集裝箱運輸三大航線中的東亞一歐洲和東亞一北美兩大航線。隨著世界經(jīng)濟(jì)重心的東移，東亞集裝箱運輸市場的地位將更加重要，顯然提高了長江下游集裝箱港口體系的戰(zhàn)略地位。另一方面該集裝箱港口體系地處我國“T”字型生產(chǎn)力軸線的結(jié)合部，具有連接內(nèi)河、長江、南北沿海以及遠(yuǎn)近洋運輸?shù)淖饔?。目前，我國集裝箱生成量的95%集中在沿海及其鄰近地區(qū)。因此，長江下游地區(qū)是長江沿岸、南北沿海與近遠(yuǎn)洋集裝箱貨流的中轉(zhuǎn)運輸?shù)闹匾獦屑~地。從地域布局來看，長江下游已經(jīng)形成了以上海港為中心，南京、張家港、南通和鎮(zhèn)江等四港為側(cè)翼的集裝箱港口地域組合雛形。到2008年底，長江沿線各港集裝箱專用泊位和從事集裝箱運輸?shù)亩嘤猛静次灰堰_(dá)100個，港口吞吐能力達(dá)2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。長江的集裝箱運輸逐步向有集裝箱專用泊位的港口集中，這對提高集裝箱的運輸效率和船、港、貨三方企業(yè)的利潤都有積極作用。目前，長江水系開展集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的港口共有30余個。 其中下游港口有13個，分別是:南京港、鎮(zhèn)江港、揚州港、泰州港、常州港、江陰港、張家港港、常熟港、南通港、太倉港、無錫港、嘉興港、杭州港。各個港口2009年的集裝箱吞吐量如表21所示：港口名稱貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125常州735982517745991627揚州210556622984443216482泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888595643082030太倉1251143154207931079492南通5529049723009160488413表21 2009年長江下游水系主要港口年吞吐量數(shù)據(jù)來源：中國交通運輸經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)腹地和中轉(zhuǎn)相互帶動，水水中轉(zhuǎn)比例進(jìn)一步提升。長江流域是上海港的直接貨源腹地，為了洋山港的發(fā)展，相關(guān)部門正在做長江港口點、線、面的整合，長江流域重慶、武漢、九江、南京等主要樞紐港的地位作用正逐步顯現(xiàn)。2009 %，通過吳淞口、外高橋、洋山三大集裝箱港區(qū)的業(yè)務(wù)聯(lián)動發(fā)展，進(jìn)一步提高了洋山深水港區(qū)的積聚能力。2009年度洋山深水港區(qū)完成785 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，港區(qū)水水中轉(zhuǎn)箱量完成401 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，%， 個百分點。目前，長江下游目前運營的集裝箱運輸?shù)拇头N類較多，根據(jù)長江下游現(xiàn)在運行的船舶，根據(jù)船舶的額定載重量和載箱量來統(tǒng)計，得到長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度其載重量和載箱量及其主要尺度見表：表22 長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度船長（尾長）船寬吃水箱位載重噸1201881236072131302150831652816202328078152182900901002602800348598265322527221029927857009428366982916148166330575411319385679714085008710數(shù)據(jù)來源：2008年中國港口年鑒長江下游運營的船舶型號較多，通過實際統(tǒng)計，運營的最主要的船型[9]有120TEU，256TEU，300TEU。隨著洋山港的運營，長江中下游至洋山港出現(xiàn)許多專門為集裝箱運輸設(shè)計的新型“洋山級”船型，采用“淺吃水肥大型”技術(shù)，加之長江口深水航道治理三期工程于2010年3月份完工，重載之下可通航南京至洋山的大型集裝箱船舶將一一出現(xiàn)。第三章 長江下游水運量預(yù)測水運量是衡量社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對水路運輸需求的一個客觀的量化指標(biāo)。本文主要是對適箱貨運量進(jìn)行討論。對水運量的預(yù)測就是運用預(yù)測學(xué)的理論與方法對未來水運量發(fā)展情況做出正確的判斷與估計。對流域水運量進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的預(yù)測具有重要的意義，主要體現(xiàn)在以下幾個層面：第一，對于水運交通規(guī)劃來講，水運量預(yù)測是合理制定水路運輸發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)；第二，對水運建設(shè)項目而言，如港口建設(shè)，航道治理等，水運量預(yù)測是確定水運建設(shè)項目的技術(shù)等級、工程規(guī)模及評價其經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的主要依據(jù)之一；第三，對運輸企業(yè)來說，準(zhǔn)確的運量預(yù)測有助于水運企業(yè)科學(xué)地進(jìn)行經(jīng)營決策和日常管理，使其能科學(xué)合理地安排運力，開辟航線和從事運營。由此可見，對水路運輸需求進(jìn)行預(yù)測具有較高的理論價值和很強(qiáng)的實用價值。長江下游水系水運量預(yù)測的預(yù)測方法選擇將直接關(guān)系到水運量預(yù)測值的準(zhǔn)確性。是進(jìn)行長江班輪運輸航線優(yōu)化的前期準(zhǔn)備工作。同時，港口吞吐量是港口的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，直接反映了港口發(fā)展規(guī)模及其經(jīng)濟(jì)效益。而對水運量進(jìn)行預(yù)測，是港口發(fā)展規(guī)劃過程中最重要也是最基本的環(huán)節(jié)之一，預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性以及預(yù)測方法的穩(wěn)健性，直接影響到港口未來規(guī)劃的合理、科學(xué)性。本文中主要對四類方法：時間趨勢分析法、因果關(guān)系法、動態(tài)預(yù)測法和組合預(yù)測法的有缺點進(jìn)行比較，進(jìn)而結(jié)合本文研究的實際，選擇合適的預(yù)測方法。時間趨勢分析法主要是根據(jù)港口吞吐量的歷史變化趨勢和規(guī)律，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，并將趨勢直接外延到未來時期，然后再運用模型對未來時期內(nèi)的吞吐量進(jìn)行預(yù)測。因果分析法則主要是通過分析各種社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對港口貨物吞吐量影響的大小及二者之間的關(guān)聯(lián)程度，找出二者之間的關(guān)系，然后再根據(jù)這些相關(guān)社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的變化趨勢及其對吞吐量的影響大小預(yù)測吞吐量。動態(tài)預(yù)測法認(rèn)為時間預(yù)測法、因果分析法等預(yù)測方法主要根據(jù)歷史數(shù)據(jù)分析港口系統(tǒng)的行為模式，缺少對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)及港口吞吐量動態(tài)變化的考慮，不能全面地反映所預(yù)測動態(tài)數(shù)據(jù)的本質(zhì)、內(nèi)在結(jié)構(gòu)與復(fù)雜特性，提出了基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的動態(tài)預(yù)測法，優(yōu)點是對建模對象的經(jīng)驗知識要求不高，一般不必事先知道有關(guān)建模對象的結(jié)構(gòu)、參數(shù)和動態(tài)特性的各方面知識，只需給出對象的輸入/輸出數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)本身的學(xué)習(xí)功能就可以達(dá)到輸入與輸出的影射關(guān)系。組合預(yù)測法是對不同方法的綜合應(yīng)用，組合預(yù)測法認(rèn)為，在預(yù)測實踐中，不同的預(yù)測方法提供的信息和價值是不同，側(cè)重點也互不相同，而現(xiàn)實港口吞吐量產(chǎn)生于復(fù)雜的動態(tài)經(jīng)濟(jì)中，受多種因素的制約和影響，并不能十分有把握地確定其運行特征，如果單一地使用某種預(yù)測方法，就可能存在重大的偏差，導(dǎo)致預(yù)測失誤，因此，最好采用幾種不同的預(yù)測方法，對其取得的結(jié)果進(jìn)行比較分析后，從中選擇一個最恰當(dāng)、預(yù)測結(jié)果最好的方法，或者將幾種不同的預(yù)測方法進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?，再重新組合。組合預(yù)測法的優(yōu)點是在一定程度補充不同方法的缺陷，此方法的缺陷是組合運用不同的預(yù)測方法也有可能帶來新的權(quán)衡難題。因此，對組合預(yù)測法的研究在于如何確定一