【正文】 猛，進口量由65萬噸一直增加到2003年的2378萬噸，增長了近36倍，占據(jù)了國內(nèi)燃料油市場的半壁以上江山。我國的燃油價格越來越受到世界原油價格變動的影響。受國際市場原油價格上升的影響，燃料油價格也隨之上漲。2003年廣東口岸進口燃料油的平均價格為184美元/噸，比2002年的159美元/％。燃料油進口主要產(chǎn)地為新加坡、韓國和俄羅斯。2003年廣東口岸分別自新加坡、％、％；，％，％[15]。在本文的研究中，將選取3種江海直達船型作為研究對象，將不對其油耗直接進行細算，而只是根據(jù)內(nèi)河集裝箱船船型設計數(shù)據(jù)分析、長江干線集裝箱船舶運營過程中的油耗記錄，得到其主要船型的油耗近似值。主要船型近似日油耗如表42：表42 船型近似日油耗船型400TEU256TEU120TEU日耗油量（噸/天）日耗油費（元）675005650018500數(shù)據(jù)來源：中國造船網(wǎng)和中國石油信息網(wǎng)上表所示，是2009年12月全國各地船用燃油價格的平均值，為5000元人民幣每噸。得到日耗油費用，如上表第三行所示。船舶在從事運輸生產(chǎn)時，不論是在起運港口或者是在目的港都要通過港區(qū)的部分水域、航道，使用港口的泊位（碼頭、浮筒、錨地）和港口的各種機械設備、倉庫、堆場，用以停靠船舶、進行裝卸或者堆存貨物，同時還需要港口提供船舶未來航行所必備的燃料、物料、淡水及其他各種服務，使船舶能繼續(xù)正常航行營運。為了得到這些物資或服務，船舶需要向有關部門繳納和支付一定的費用，這些種類繁多的費用項目總稱為港口使費[10]。港口使費主要包括船舶噸稅、停泊費、碼頭費、引水費、拖船費、解系纜費檢疫費、海關檢驗費、燈塔費、代理費等，有的按船舶凈噸位征收，有的則根據(jù)實際發(fā)生數(shù)征收。從上面的介紹可以看出，港口使費是船舶在港口發(fā)生的各種費用和其他支出款項的總稱。它是船舶運輸生產(chǎn)成本的重要組成部分，屬于成本中的變動成本。該成本項目是航次成本中的重要組成部分，因此它對于航次成本的研究，具有相當大的意義。要研究分析港口使費，首先對港口使費進行分類，并一一介紹。港口使費按征收的對象來劃分，主要有以下三類：①船舶費用（與船舶有關的港口費用）船舶費用是向船方征收的費用，在實際操作中一般以船舶噸位為計費單位。主要的船舶費用項目包含：船舶噸稅、船舶港務費、燈塔費、拖輪費、停泊費、系解纜費、運河通行費、船舶報關結(jié)關費、檢疫費、倒垃圾費、交接船檢疫費、船舶檢驗費、交通費、消防費、代理費、供油供水費、為船員提供伙食或為船員醫(yī)療提供服務的費用等。此類費用是因船舶進出港或在港停泊逗留，按規(guī)定交納的稅金、手續(xù)費和補償港口各種開支，向船方征收的費用，通稱（船舶）港務費。②與貨物有關的費用貨物港務費、卸裝費、駁運費、堆存保管費、理貨費、特殊平艙費、貨物檢驗費、港日機械設備使用費、起貨機費、困難作業(yè)費、開關艙費、看守費、貨物熏蒸費、貨物監(jiān)管費、加班費等。此類費用是和貨物的裝卸、保管和管理有關的費用，通稱貨物費。③其他支出款項墊艙費、船員借支等。主要港口使費的簡介及計算方法雖然各國港口的收費項目、計費辦法和費率都是不盡相同的，因而在費用上存在著很大的差別。但是基本項目一般較為一致。為了便于對航次成本進行核算與分析，現(xiàn)詳細介紹如下：①港務費I船舶港務費這是港口當局向船舶征收的費用，用以保持港口的水域、航道的經(jīng)常暢通，保證船舶安全進出港。船舶港務費的計費方法不一，通常以船舶的總噸位或凈噸位計算，進、出港各計一次；也有一些港口進出港口只做一次計費。有些港口還征收某些屬于船舶港務費的費用，如疏浚費、破冰費等。II貨物港務費與船舶港務費的征收原因相同，一般分別按進口或出口貨物的噸數(shù)計收，貨物港務費的費率隨貨物的種類和進口或出口的不同而定。例如，就我國從鼓勵出口的角度考慮，出口貨物的費率為進口貨物費率的50%。②引航費從維護國家主權出發(fā)，大多數(shù)國家規(guī)定凡外籍船舶進出本國港口和在港內(nèi)移泊都實行強制引航，并由船方支付引航費。這項費用的計算方法各個國家地區(qū)的規(guī)定不一。在我國，引航費按引航船凈噸、次數(shù)計算，而在長江內(nèi)河運輸過程中，由于航道水深，航道寬度等的限制，為了保證船舶的安全航行，在很多航道段需要全程引航。引航費有很多種，主要可以分為進港、出港、移泊三種引航費，其中移泊的費率較低。許多港口根據(jù)引航區(qū)段的不同分為海上引航、內(nèi)河引航，有的河口港還分段引航，分段收費。引航費從時間來分還可分為白天、夜間、假日等不同費率，夜間、假日引航費率都會相對高出很多。③拖輪費船舶在港區(qū)內(nèi)進出或港內(nèi)移泊大都需要用拖輪協(xié)助，有的港口因航道狹窄，船舶不能動車，全靠拖輪。該項費用的計費方法每個國家或地區(qū)港口的標準不一，我國的拖輪費是按拖輪的馬力小時計算。主要是考慮拖輪的成本消耗，拖輪費的費率在白天、夜間、節(jié)假日都不同，有時租用拖輪要收取附加費，如拖輪等待，其幅度從25%－100%不等。④碼頭費就世界上大部分港口而言，碼頭費通常按總噸或凈噸和停泊時間計算收取。凡是在港口裝卸作業(yè)完畢4小時后仍繼續(xù)停留在港口泊位的船舶；等待進港或等待檢修的船舶；因發(fā)生以外事故、遇難來港，在警報解除4小時后仍未離港的船舶；專程進港加油、加水，加完后繼續(xù)停留在港口的船舶；國際旅游船舶等都要征收停泊費。停泊費按船舶凈噸（拖輪按馬力），以日為單位計收，但由于等潮、氣候影響造成船舶無法出港或港方原因造成船舶在港內(nèi)停泊的時間應在停泊時間內(nèi)扣除，這部分扣除的時間免收停泊費。⑤系纜解纜費該項費用的計算方法上各個港口也大有不同：有的港口按船舶長度計收，有的按總噸位計算，也有港口按艙容計算。一般說來，這一項收費在額度上不會相差太多。⑥燈塔費燈塔費分為港口性燈塔費、區(qū)域性燈塔費兩種。前者由航道管理機構(gòu)來收取，后者如紅海地區(qū)，阿拉伯灣地區(qū)的燈塔費由專門管理機構(gòu)來征收。燈塔費的計費方法多按船舶總噸或凈噸來計算。對于長江內(nèi)河運輸?shù)臒羲M而言，也有港口性燈塔費，區(qū)域性燈塔費。長江內(nèi)河運輸?shù)母劭谛詿羲M主要由港務局來收取，區(qū)域性燈塔費主要由長江航道局來收取。⑦船舶噸稅噸稅是船舶出入國境的關稅，由海關征收。船舶進出港均需按規(guī)定繳納噸稅。它有兩種稅率，對于與我國訂有海運條約的國家的船舶按優(yōu)惠待遇以較低的稅率征收，否則按普通的稅率征收。我國船舶噸稅以船舶凈噸為計算依據(jù)。繳納的辦法可以按30天或3個月為一期繳納在一期內(nèi)，無論船舶來港次數(shù)多少，噸稅只收一次。在長江內(nèi)河運輸過程中，隨著外貿(mào)運輸、內(nèi)貿(mào)運輸?shù)目焖侔l(fā)展，進、出口貨物數(shù)量激增，船舶噸稅也成為了很重要的一種收費項目。⑧裝卸費裝卸費是港口為船舶提供人力、設備進行裝卸作業(yè)而收取的費用。它是按貨物裝卸噸數(shù)計收的（對于體積大的輕泡貨物按尺碼噸計收）或者按裝卸標準箱數(shù)量來計費。⑨理貨費理貨費用中包括：理貨費、重理費、理貨人員待時費和繪制積載圖費等項目，一般以裝卸貨物的噸數(shù)計算。⑩代理費分為船舶代理費和貨物代理費。前者是船方委托代理人辦理船舶進出港口的申報手續(xù)，聯(lián)系安排船舶在港內(nèi)各項作業(yè)而向代理人支付的勞務費用。船舶在港費用除船舶費用與貨物費用兩大類以外，還有一些船員日常生活的服務費用，這部分費用包括的項目是多方面的，它是根據(jù)港方的實際規(guī)定而核收。例如淡水費，多數(shù)按立方米計算，有的還分別對碼頭、駁船、飲用水、經(jīng)處理的鍋爐水等制定不同收費額，少數(shù)還收人工和水泵費，所以船舶加水簽單時應該注明加水種類、方式、地點等；另外加水還有一個最小計算額，不足該數(shù)額也按該最少噸數(shù)計算，如新加坡規(guī)定為100噸。其他一些費用如電訊費、郵費等按實際花銷支付結(jié)算。從上述的介紹中，可以發(fā)現(xiàn)，港口使費種類繁多，計算方法各異，所以在對港口使費進行核算時，必須盡可能及時準確的收集各港的使費資料，加以分析和研究，提出對策，以節(jié)省港口使費的支出。目前我國內(nèi)貿(mào)港口計費辦法和收費標準更新如下：①（）。②綜合考慮各方面因素，內(nèi)河港口拖輪費標準不變。③參照外貿(mào)引航費相關規(guī)定，在費率水平略有降低的前提下，調(diào)整內(nèi)貿(mào)引航費計費辦法，根據(jù)引航距離長短制定不同的費率水平。引航距離在10海里內(nèi)的港口，超過10海里的港口。④參照外貿(mào)停泊費計費辦法，增設內(nèi)貿(mào)生產(chǎn)性停泊費，（馬力）天。⑤調(diào)整其他船舶使費和雜項收費標準。其中系解纜費調(diào)整為50凈噸以下船舶免征，50—，；501—，；。，501—，1001—，；，超過5千米，；，；，；。500—。對于載箱量為100TEU—300TEU左右的集裝箱船，按均箱重為11噸計算，載重噸大約為1100噸—3300噸，根據(jù)上面港口費收計算方法，可得到單航次港口費大約為5000元。集裝箱船運輸成本包括船舶固定費用、集裝箱費用、燃油費用、集裝箱裝卸費用和船舶港口使費。其中集裝箱費用是指購買或租用集裝箱所花費的費用。于是，集裝箱按一個往返航次的單位運輸成本[21]為：式中：S—單位運輸成本（元/TEU）；N—船舶載箱能力（TEU）；—船舶航速（kn）；—航線往返航次的距離（n mile）；—航線中船舶掛靠的港口數(shù)目；—貨流方向不平衡系數(shù)；—正向的發(fā)航裝載率；P—船舶單位造價（元/TEU）；—修正資金回收因數(shù)，其中包括船舶修理和保險費用，并以天作為時間單位；—船員費用和企業(yè)管理費用（元/TEU）；—集裝箱費用（元/（））；—集裝箱配箱比例（取2左右）；—港口的平均裝卸效率（TEU/h）；g—船舶燃油單耗（克/（））；—船舶制動功率（kw）；—燃油價格（元/t）；—集裝箱裝、卸費用之和（元/TEU）；—船舶每次進出港的港口使費（元/次）；的具體形式為：式中：—船舶營運年限；—投資收益率；—每年船舶修理和保險費用占船舶每年費用的百分比； —資金回收因數(shù)。根據(jù)上式，可建立多港口掛靠航線結(jié)構(gòu)的船舶單位運輸成本，在模型中采用（d）表示多港掛靠直達航線，該類型航線正是在本課題中要研究的航線類型。 由上式可見，多港掛靠航線所對應的的船舶單位運輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運輸成本隨船舶載箱能力的增大而減小，隨掛靠港口的數(shù)目增加而增大。在本文的研究中為了研究的簡單化，結(jié)合研究的實際，只選取了兩個主要部分做為運營成本計算，港口使費和燃油費。根據(jù)選取的研究因素，對上述公式簡化，得到本文總計算運營成本的公式： （41）其中5000元為港口使費，對于載箱量為100TEU—300TEU左右的集裝箱船，按均箱重為11噸計算，載重噸大約為1100噸—3300噸，可得到單航次港口費大約為5000元。第五章 長江下游集裝箱運輸航線優(yōu)化設置方法與應用本文以長江下游水系集裝箱運輸系統(tǒng)為研究對象，擬用了前人在該領域內(nèi)研究所使用的研究方法：兩階段分析法[18]，第一階段，尋找可行航線，解決“尋找滿足時間、運量約束的可行流”問題；第二階段，對航線進行優(yōu)化，對第一階段的“可行航線”進行優(yōu)化，在保證各港口都被訪問、滿足其運量需求的基礎上，建立了航線優(yōu)化數(shù)學模型。目標就是在研究期內(nèi)完成既定的運量，使得整個航線網(wǎng)絡總運營成本最小。本文對長江下游水系集裝箱運輸航線優(yōu)化設置問題是：在某一定航運區(qū)域內(nèi)的多個港口之間，每一艘船舶運營于一條特定航線，實現(xiàn)整個船隊的最優(yōu)化運營。其中每一條航線是從某一個港口開始，掛靠一個或多個下游（或上游）港口，每一條航線是線形航線，到達航線的某一端終點即結(jié)束；同時每個港口在一定周期內(nèi)都有一定的貨運量，在一個運輸周期中可以有多艘船舶掛靠某一港口，要實現(xiàn)掛靠該港口的所有船舶運輸總量滿足其貨運集裝箱量。為了更好地討論航線優(yōu)化設置，暫時只選擇長江干線的主要港口作為研究對象，在實際操作中，可以根據(jù)實際需要而增加考慮的港口數(shù)目。同時，由于東線、西線的等價性，本文主要對東線航線進行分析研究，而西線航線只是同一問題的簡單變形。航線選取基本原則是：東線航線起始港：南京港，終點港：洋山港；西線航線起始港：洋山港，終點港：南京港。在開辟新航線時，根據(jù)遠景的運量預測，結(jié)合運力情況，可以初步地確定出航線結(jié)構(gòu)，做出相應的航線規(guī)劃，其內(nèi)容包括航線中需要掛靠的港口和停靠順序，以及各港口之間可承運的貨運量。然而在運營中，各個港口的貨流情況隨時都在發(fā)生變化，隨著各地港口的基礎設施的建設，原來的基本港和非基本港也不是絕對不變的，例如隨著洋山深水港的建成完工，越來越多的江海直達洋山的內(nèi)河航線開辟。這需要決策者在一定時期內(nèi)，根據(jù)當時貨源的具體情況，對船舶掛靠港口進行適當?shù)恼{(diào)整。本文考慮到航線總的經(jīng)濟效益，以及?？扛劭诤秃酱蔚纫螅哉麄€航線網(wǎng)運營成本最小化為目標來對長江下游水系集裝箱運輸航線進行優(yōu)化設置。本文采用兩階段最優(yōu)化方法來解決航線優(yōu)化問題。第一階段：找出所有滿足航行時間（3天＝72小時）以及滿足裝載量約束的所有可行航線；第二階段：從中找出使總營運成本最低，滿足各個所選港口的運輸需求量的數(shù)條航線作為最終的最優(yōu)航線網(wǎng)。下面分兩部分來具體介紹航線優(yōu)化問題，首先對如何找出所有可行航線進行描述介紹，然后從整體運營成本最低的角度來得出最終優(yōu)化航線組。為了使問題更簡化，本文選用了長江下游水系的八個主要的集裝箱港口作為研究討論的港口。它們分別是：南京港、鎮(zhèn)江港、泰州港、江陰港、張家港港、常熟港、南通港、太倉港、洋山港。在上一節(jié)問題描述中已經(jīng)提到為了問題簡化，本文只研究東行航線，所以只要考慮前八個港口的集裝箱貨運需求量情況。2009長江下游水系八個港口的集裝箱吞吐量如表51所示：表51 2009長江下游水系八個港口的集裝箱吞吐量港口名稱貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888595643082030南通