【文章內容簡介】 助箱場采用正面吊作業(yè)。站共配備 32 臺龍門吊、 15 臺正面吊、 21 輛集卡車和 16 輛電瓶車，裝卸設備維修保養(yǎng)均采用外包方式。中心站信息管理系統(tǒng)由計算機管理系統(tǒng)、無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)和箱號識別系統(tǒng)等組成。 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 我國鐵路集裝箱運輸經(jīng)多年發(fā)展 , 已初具規(guī)模。根據(jù)我國鐵道部網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù) 顯示， 2020年我國鐵路集裝箱保有量為 120343TEU，比 2020年的 152875TEU下降 %；按自然箱計， 2020 年 1 噸箱有 103252 箱，比 2020 年的 190691 箱下降 %， 20 英尺箱有 103208 箱，比 2020 年的 120549 箱下降 %， 40 英尺及以上集裝箱合計 5986 箱，比 2020 年的 7939 箱下降 %。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢，主要原因可能為 ① 鐵路物流部門缺乏采購新集裝箱的動力； ② 鐵路物流部門下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護和修理能力，導致大量集裝箱提前報廢； ③ 集裝箱管理中心或車站調運集裝箱設備技術落后，粗暴裝卸導致集裝箱大量損壞。從鐵路集裝箱的類型來看， 2020 年國際標準箱（ 20 英尺箱和 40 英尺箱）僅占總量的 %，其余仍然是自然箱。 小型的 1 噸箱占鐵路集裝箱運輸總量的 46%以上。當然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國內鐵路集裝箱運輸中的地位仍然不可替代。從周轉頻率來看，國際標準箱的使用效率大大高于自然箱（見圖 所示 ）。尤其是 40 英尺箱，年周轉次數(shù)達 25 次，反映出良好的運營效率。隨著國際間鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，國際標準箱替代自然箱是歷史的必然。我國鐵路集裝箱運輸企業(yè)應該重新調整箱型結構和增加集裝箱保有量，以適應鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展需要。 05101520251噸自 然箱 40英尺 箱 20英尺 箱 圖 不同箱型周轉頻率 /次 .a1 盡管我國鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢，但我國鐵路集裝箱 運量卻呈現(xiàn)強勁 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 增長的趨勢。這說明我國鐵路集裝箱運輸需求不斷增長，并且這種需求符合國際物流發(fā)展的方向 ——低成本運輸。 由表 可知 ， 1990 年我國集裝箱運量為 1107 萬噸， 1995 年為 2251 萬噸，2020 年為 3839 萬噸，集裝箱運量大約每 5a 翻 1 番。從 2020 年開始，通過采取開行 “五定 ”班列、改善運輸組織、推行 “一口價 ”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施， 20 2020 和 2020 年集裝箱運量分別突破 4000 萬、 5000 萬和 6000萬噸。 2020 年完成集裝箱運量 6449 萬噸，比上年增長 %， 而 2020 年完成集裝箱運量 7166 萬噸，是 1990 年運量的近 倍。 表 我國鐵路集裝箱運量 1990 1995 2020 2020 2020 2020 2020 2020 運量 /萬噸 1107 2251 3839 4411 5526 6449 7166 6363 運量指數(shù) /% 100 203 346 398 499 582 647 575 盡管近年來鐵路集裝箱運輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運量也有較大提升，但在鐵路貨運中所占比重仍然較低。“十五”期間，鐵路集裝箱運量增長速度低于全國集裝箱運量增長速度 ，鐵路集裝箱市場占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境尷尬。 20202020 年，我國鐵路集裝箱運量年均增長率為15%，而公路的這一數(shù)字高達 32%，海運則為 20%。同一時期，公路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕪?%增至 58%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕝s從 %下降至 12%。我國每年的鐵路集裝箱運量不到 1000 萬噸 EU（標準箱設計載荷約22 噸），不到貨運總量的 %，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國運輸體系中的地位極不相稱。目前，全球鐵路集裝箱運量已占鐵路貨運總量的 20%40%。 美國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的 49%，法國為 40%，英國為 30%，德國為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運輸系統(tǒng)，集裝箱運量占貨運總量的 33%。按照我國鐵道部 2020 年頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到 2020 年我國鐵路集裝箱運量達 1000 萬噸 EU，約合 22020 萬噸。 2020 年我國鐵路貨運量（含行包）為 330058 萬噸，比 2020 年增長 %。按照該比例推算， 2020 年我國鐵路貨運量約 364100 萬噸，屆時我國鐵路集裝箱運量比例約為 6%，仍然遠低于世界平均水平。 鐵路集裝箱中心站 目前存在的問題 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 我國 在 “十五 ”期間制定的 國家 交通運輸 發(fā)展的階段性目標中提出了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是 貨運物流 化。這一目標的 提出 ，必將對 鐵路集裝箱運輸 的發(fā)展產生 非常 重大影響。 然而 目前，我國尚未建立 完善的 綜合 物流體系 ， 這 對鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機遇，也是一次運輸市場的重新劃分，更是運輸資源重新配置的過程，鐵路必須抓住這個關系未來發(fā) 展的契機。有一定的優(yōu)勢但更多的是問題 鐵路體質改革的滯后 鐵道部 集裝箱中心與各局的 “分中心 ”聯(lián)系并不緊密 ，既沒有資產 聯(lián)系 ，也沒有行政 隸屬 的 關系 ， 雙方都缺乏相互的幫助和一定的制約 ，導致目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經(jīng)營無約束、盈虧難算清， 而在 管理上缺乏一整套科學的、強有力的利益、風險、責任制約機制 。 基礎設施的落后 這包括站場基礎設施的落后和運輸集裝箱裝備的落后。而更深層次的原因則是我國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡造成的。 首先 ， 我國鐵路集裝箱箱型 結構不合理。我國集裝箱運輸主要一中小型箱型為主， 而國際上通用的國際標準箱所占比例不大。 然而 根據(jù)集裝箱 運輸 發(fā)展規(guī)劃， 中小型箱型將逐步被淘汰 ， 我國 鐵路集裝箱將向國際箱發(fā)展。但 我國 鐵路 部分貨主 用慣了中小型箱，為此 考慮到他們的利益 各站都盡可能保留中小型的箱子，再加上中小型箱子保有量下降，造成了箱型與需求之間的矛盾。一方面，有的鐵路局中小型箱嚴重積壓，一方面有的鐵路局中小型箱嚴重不足，這樣就造成了大量空集裝箱的輸送。集裝箱回空成本一定程度上制約了集裝箱資源的合理配置。 其次，我國鐵路集裝箱裝卸機落后。我國缺乏裝卸大中 型集裝箱的裝卸裝備和設施，這一方面造成集裝箱的裝卸速率的下降，一方面也容易造成集裝箱的損壞，增加運輸成本，使運輸成本增高，不利于集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。 然后，集裝箱辦理站數(shù)量少，分布不合理，基礎設施落后。 目前，全路有對外公布的集裝箱辦理站 609 個 ， 平均站間距 102km。其中能夠辦理 40 英尺箱的車站 122 個，能夠辦理 20 英尺箱的車站 424 個，集裝箱專用辦理站不足。在全路集裝箱辦理站中，絕大部分為綜合性貨運站，多數(shù)與笨零貨物共用場地。在 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡，站內設備落后、能力不足以及對集裝箱的維護 、修理能力不足等問題。 接著， 信息管理、運輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng) (EDI)的缺乏，增加了運輸中掌握箱源及監(jiān)控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯(lián)運融入現(xiàn)代物流。受車流去向及運輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業(yè)不重視營銷工作，員工素質較低，服務上不去，管理運輸不成規(guī)模，直接導致鐵路集裝箱運輸競爭力薄弱，與公路、海路的多式聯(lián)運組織滯后，發(fā)揮不了“門到門”的運輸優(yōu)越性。離開多聯(lián)互動，人員素質提升及經(jīng)營方式的轉變，與國際運輸接軌，步履沉重。 其次， 主要通道運輸能力 緊張及運輸時限不能保證。同時受季節(jié)上的波動性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對于集裝箱運輸?shù)闹饕镔Y是實用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。 第 3 章 鐵路集裝箱中心站目前運輸組織研究方法 貨運組織 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 集裝箱貨物運輸過程中貨物的集散方式有兩中，它們是：整箱貨物運輸和拼箱貨物運輸。 整箱貨（ full container cargo load 簡稱： FCL）是指由發(fā)貨人負責裝箱、計數(shù)、填寫裝箱單，并由海關加鉛封的貨。整箱貨物運輸是 將貨物直接從發(fā)貨人處（如發(fā)貨人的倉庫）裝箱、驗關（出口）。特點：貨物批量大，全部貨物均屬于一個貨主，到達地一致。貨物從發(fā)貨人處裝箱后一直到收貨人拆箱為止，一票到底。 拼箱貨（ less than cargo container load 簡稱： LCL）是指裝不滿一整箱的小票貨物。把貨物先用卡車或其他運載工具從貨主處裝運到集裝箱貨運站進行拼箱，拼箱后，將集裝箱運送到碼頭堆場交由集裝箱船裝船運輸。 根據(jù)集裝箱貨流的程序以及集裝箱貨物運輸?shù)男螒B(tài)，存在四種集裝箱貨流的組織形式： (1) 整箱貨物裝箱，以整箱貨物 的形式拆箱； (2) 整箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱； (3) 拼箱貨物裝箱，以整箱貨物的形式拆箱； (4) 拼箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱。 集裝箱貨流的交付形式： (1) 門到門 (Door to Door)：貨物的交接形式均為整箱貨。 (2) 門到場 (Door to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。 (3) 門到站 (Door to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。 (4) 場到門 (CY to Door)：貨物的交接形式均為整箱貨。 (5) 場到場 (CY to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。 (6) 場到站 (CY to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。 (7) 站到門 (CFS to Door)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。 (8) 站到場 (CFS to CY)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。 (9) 站到站 (CFS to CFS) ：貨物交接均為拆箱貨。 西南交通大學本科 畢業(yè)設計 (論文 ) 第Ⅵ 頁 隨著 集裝箱 運輸?shù)陌l(fā)展和集裝箱運輸系統(tǒng)的建立和完善，與傳統(tǒng)的國際運輸相比較，集裝箱貨物的運輸無論在全程流通過程還是在運輸組織上都發(fā)生了革命性的變化。 在起 運港內陸廣大地區(qū)的貨物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經(jīng)營人 (門交接 )，再由經(jīng)營人負責運抵內陸集散站堆場；也可直接運到內陸堆場 (中轉站、內陸貨站、辦理站堆場 )交給運輸經(jīng)營人 (內陸 CY 交接 )。如是拼箱貨，托運人將貨物運到各集散站的集裝箱 貨運 站，交給運輸經(jīng)營人或其代理人，裝箱后轉到各內陸堆場。從內陸堆場到裝船港 碼頭 堆場的運輸，一般由各內陸集散點 (站 )統(tǒng)一組織。由于圍繞各集裝箱港口建立的集疏網(wǎng)絡具有多極結構，不同托運人托運的貨物，不同運輸經(jīng)營人承運的貨物，從貨物交接點到港口碼頭堆場的集裝箱運輸過程，是多次集中、不斷擴大運輸批量的過程。這從根本上改變了傳統(tǒng)運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內陸運輸達到經(jīng)濟規(guī)模的效果。 在裝運港附近的貨物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經(jīng)營人，再由經(jīng)營人負責運至港口碼頭堆場，也可由托運人直接運到碼 頭堆場。如是拼箱貨，則由托運人將貨物運到碼頭 FS 交運輸經(jīng)營人，經(jīng)運輸經(jīng)營人組織裝箱后轉到碼頭堆場。在集裝箱樞紐港周邊地區(qū)的衛(wèi)星港，也可通過支線運輸將集裝箱運抵樞紐港碼頭堆場。這些貨物和內陸地區(qū)集運的貨物，在港口碼頭堆場上進一步集中，保證了海上干線運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟效果。 貨物經(jīng)海上運輸?shù)竭_卸貨港口，可以通過相反的過程疏運到最終交付貨物的地點。 從以上的集裝箱貨物流通與運輸組織過程來看，集裝箱運輸與傳統(tǒng)的貨物運輸有本質區(qū)別。首先在貨物集 (疏 )運過程中，分散在各地的小批量貨物應預先在內陸地區(qū)的集 散點集中，組織一定批量后通過內陸、內河或支線運輸，采用集裝箱專列、船舶等大型的運輸工具，將其運往集裝箱碼頭堆場 (或相反 )，使集裝箱貨物運輸建立在大規(guī)模生產的基礎上。其次是集裝箱貨物的流通過程，體現(xiàn)了集裝箱運輸系統(tǒng)高度的整體性與組織性。通過上述組織形式的運輸，把集裝箱系統(tǒng)的各要素，把運輸全程中所涉及到的不同運輸方式，不同服務環(huán)節(jié)緊密地聯(lián)系為一個整體。在國際集裝箱運輸 (多式聯(lián)運 )過程中，從接受貨物地點到交付貨物地