【文章內(nèi)容簡介】 存在自己擁有的倉庫內(nèi)，在將貨物轉(zhuǎn)運到內(nèi)地目的地時，使用自己擁有的汽車。在這種情況下，貨運代理的性質(zhì)發(fā)生了變化，即在海上運輸過程中是純粹的代理人，在儲存過程中是當(dāng)事人，在內(nèi)陸汽車運輸過程中是實際承運人，甚至有時是簽發(fā)聯(lián)運單證的全程承運人。然而不管是上述哪一種情況，貨運代理在自己承運和儲存貨物的過程中，即貨物在其實際掌管時，對所造成的貨損貨差均需承擔(dān)責(zé)任。倘若貨運代理與委托人簽訂了代運協(xié)議的同時，又與第三人簽訂了運輸合同，則不論其是否實際承運，均被視為承運人，對中轉(zhuǎn)運輸中的任何貨損貨差承擔(dān)全部責(zé)任。如果貨運代理不是實際承運人，則根據(jù)其與實際承運人訂立的協(xié)議再進(jìn)行追償。在承辦貨物出口業(yè)務(wù)時，貨運代理也常常扮演承運人的角色。以中國外運為例，其以承運人身份從事代運業(yè)務(wù)的情況可歸納為以下幾種：以期租船人及船舶經(jīng)營人的身份出現(xiàn)的承運人 　隨著中國遠(yuǎn)洋船隊及地方航運公司的迅速發(fā)展，該公司期租國外船舶的情況日益減少。但從以往二、三十年的租船史來看，該公司多以中國租船公司的名義同國外船公司簽訂中租期租合同，然后在期租合同下簽發(fā)自己的直達(dá)提單。除另有約定外，根據(jù)中國《海商法》及國際慣例，倘若中國貨主作為貨物托運人與國外船公司之間簽訂的運輸合同，即為中國外運授予國外船公司(船長或代理人)，向中國國內(nèi)貨物托運人簽發(fā)中國外運提單。鑒于提單不是合同本身，僅為合同的證據(jù)，故應(yīng)從屬于中國外運的租船合同，也就是說，一切以租船合同條款規(guī)定為準(zhǔn)。倘若國外租船由中國外運經(jīng)營，那么該公司不僅是租船人而且是船舶經(jīng)營人，再加上貨運代理，即同時具有三重身份。而對于委托人來說，該公司的主要身份是承運人，因此貨物在運輸過程中，如因管貨過失或沒有提供適航船舶所致的貨損貨差，承運人應(yīng)承擔(dān)全部責(zé)任。當(dāng)然，如果最終責(zé)任屬于船東，承運人在賠償委托人的損失后，可以向其船東追償。以航次租船人或以包輪租船人身份出現(xiàn)的契約承運人中國外運向國內(nèi)航運公司航次租船或包輪租船時，均對上述航次或包輪租船簽發(fā)中國外運自己的提單給托運人。從委托人的角度來看，中國外運不僅是貨運代理，而且是契約承運人，凡發(fā)生運輸過程中承運人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，該公司均應(yīng)首先向委托人承擔(dān)責(zé)任，然后再依據(jù)航次租船合同或包輪租船合同向?qū)嶋H承運人追償。凡出口貨物到香港或其他地方轉(zhuǎn)運而由中國外運簽發(fā)聯(lián)運提單或者多式聯(lián)運提單給貨物托運人的情況，該公司便充當(dāng)了雙重身份，作為契約承運人中國外運應(yīng)向委托人承擔(dān)貨損貨差的賠償責(zé)任。根據(jù)《漢堡規(guī)則》及國際慣例，托運人或其保險人可以直接向契約承運人提出索賠，也可以向各實際承運人提出索賠。契約承運人能提供明確的證據(jù)證明是由于實際承運人及其中轉(zhuǎn)代理人的過失造成的貨損貨差，那么受害人可以自愿選擇向?qū)嶋H承運人或契約承運人提出索賠。由于貨運代理從事的業(yè)務(wù)性質(zhì)不同，而扮演著代理人或當(dāng)事人兩種完全不同的角色，這兩種角色所承擔(dān)的法律責(zé)任是大不相同的。當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重貨損時，為了逃避責(zé)任，簽發(fā)提單的貨運代理有可能結(jié)束其公司業(yè)務(wù)宣布倒閉。因此，如何選擇安全可靠的貨運代理便成為貨主首要考慮的一個問題三、發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)集裝箱出現(xiàn)以來，大約經(jīng)歷了半個世紀(jì)，從硬件開發(fā)的集裝箱化時代開始，經(jīng)過聯(lián)運體系的軟件開發(fā)時代，現(xiàn)在已進(jìn)入真正的國際多式聯(lián)運時代。在經(jīng)歷數(shù)十年的歲月之后，終于確立了作為聯(lián)運方式的國際多式聯(lián)運體系的概念。由于他具有安全快捷、手續(xù)簡便、運輸合理、結(jié)匯及時、包裝節(jié)省等優(yōu)點，不僅受到貨主的歡迎，也受到航運公司和貨運代理的青睞。本世紀(jì)70年代到80年代，是計算機(jī)軟件發(fā)展時代。這個時代把“門到門”的運輸目標(biāo)導(dǎo)向國際多式聯(lián)運的系統(tǒng)化方向，開始構(gòu)筑系統(tǒng)運輸和聯(lián)運系統(tǒng)。國際貿(mào)易與國際運輸隨之發(fā)生了深刻的變化，單一的海運、陸運或空運方式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足時代的需求，越來越多的國家大力發(fā)展與推動本國的國際多式聯(lián)運，貨運代理紛紛以多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份開展這一新的業(yè)務(wù)，提供“門到門”的全程綜合運輸服務(wù)，獲得了很好的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。貨運代理可以開展國際多式聯(lián)運。發(fā)達(dá)國家的貨運代理從事國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)業(yè)已多年，并取得很好的效果。中國也有許多貨運代理作為多式聯(lián)運經(jīng)營人從事此項業(yè)務(wù)，他們往往擁有自己的船舶、汽車(包括拖車)、倉庫、起重設(shè)備、集裝箱、鐵路專用線及碼頭、高級管理人才，在世界各主要港口或地區(qū)有其代理，此外還有電腦網(wǎng)絡(luò)，可以隨時控制、調(diào)配和查核集裝箱，這些條件貨運代理都具備，開展這一業(yè)務(wù)為其奠定了基礎(chǔ)，提供了優(yōu)勢。對于那些不擁有船只，實力不夠雄厚的貨運代理來說，也可以無船經(jīng)營多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。他們在接受貨主的委托后，將運輸轉(zhuǎn)托給各單一方式承運人分段完成，但自己需對全程負(fù)責(zé)。無船承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人通常是內(nèi)陸運輸承運人、倉儲業(yè)者或其他從事陸地運輸中某一環(huán)節(jié)的人，因此，他們往往擁有汽車等一定的運輸工具。此類經(jīng)營人很少是鐵路或航空承運人。多式聯(lián)運經(jīng)營人還包括除海運承運人以外的其他人，他們無船無車，沒有任何運輸工具，通常為運輸轉(zhuǎn)包人、報關(guān)行或裝卸公司。此類人開展國際多式聯(lián)運的益處在于無需投資(如購買運輸工具、建立倉儲業(yè)等)，因此，對發(fā)展中國家是最適宜的。這也是《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》在吸收了聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的精神后確定的照顧發(fā)展中國家之特殊利益和困難的原則之一。筆者認(rèn)為，國際多式聯(lián)運具有如下特點和優(yōu)勢：1．責(zé)任統(tǒng)一，手續(xù)簡便2．減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低貨損貨差，提高貨運質(zhì)量3．降低運輸成本，節(jié)省運雜費用，有利貿(mào)易開展4．實現(xiàn)門到門運輸?shù)挠行緩剿辛烁鞣N運輸方式的特點，揚長避短融會一體，組成連貫運輸，達(dá)到簡化貨運環(huán)節(jié)功問速貨運周轉(zhuǎn)、減少貨損貨差、降低運輸成本、實現(xiàn)合理運輸?shù)哪康?，它比傳統(tǒng)單一運輸方式具有無可比擬的優(yōu)越性。國際貨代的國內(nèi)競爭在結(jié)合運輸公司自身的發(fā)展情況，來建立一間全面的國際貨代公司，還要考慮在貨代市場上，國際貨代的競爭狀況是如何的。在做任何事情前，都要對對手的情況進(jìn)行了解，正所謂“知己知彼，百戰(zhàn)百勝”！一、中國國際貨代市場之現(xiàn)狀（一）、進(jìn)入本行業(yè)的企業(yè)日益增多中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，帶動了貨代和物流的發(fā)展。顯著的標(biāo)志就是進(jìn)入本行業(yè)的企業(yè)日益增多。1983年，中國只有中外運一家國際貨代企業(yè)，到2003年11月，經(jīng)過商務(wù)部批準(zhǔn)設(shè)立的一級國際貨代已經(jīng)有4100家，而且，每天都有新的貨代誕生，平均每月增加100家。在中國貨代市場上，還有一大批沒有取得一級代理資格但實際從事貨代業(yè)務(wù)的公司和組織，包括個體戶，據(jù)業(yè)內(nèi)人事估計，全國大約有3萬間。中國的物流公司更是多如牛毛。由于物流的概念比較新，大家爭先恐后感時髦。原先的快遞公司、搬家公司、運輸公司、倉儲公司和貨代公司，紛紛更名，冠以“物流”二字；海陸空的承運人也延伸服務(wù)，搞物流；制造企業(yè)和商品流通企業(yè)也成立物流公司；還有哪些不知“物流”為何物的人，也加入物流大軍。這樣，中國的物流很快就形成了龐大的隊伍，有關(guān)數(shù)據(jù)表明，中國的“物流”企業(yè)有二十多萬家?！　?(二)、中國物流企業(yè)缺乏核心競爭能力。盡管物流企業(yè)數(shù)量不少，但其整體實力和管理水平與世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場經(jīng)濟(jì)競爭化和企業(yè)效益最大化目標(biāo)的要求，還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、弱、差”。即：第一，大部分企業(yè)規(guī)模小，無論是人員規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)額規(guī)模以及市場份額等都比較??；第二，是物流服務(wù)功能少，局限于傳統(tǒng)的單項服務(wù)，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重；第三，由于缺少高素質(zhì)物流專業(yè)人才，導(dǎo)致物流組織能力弱，許多物流企業(yè)對現(xiàn)代綜合物流似懂非懂，不會制訂現(xiàn)代綜合物流服務(wù)方案，造成物流成本過高。第四、管理水平差。中國大部分貨代企業(yè)只有十來年的歷史，從行業(yè)的生命循環(huán)周期曲線來看，中國的貨代和物流行業(yè)處于“開始”階段。因此，在人員管理、市場營銷管理、信息化管理以及網(wǎng)絡(luò)化管理方面，亟待提高競爭能力。（三）、外資企業(yè)紛紛搶占中國市場我國政府正在按照加入WTO時的承諾，對外開放貨代市場?，F(xiàn)在已經(jīng)允許外資控股75%，不晚于2005年12月，將允許外商獨資。外資貨代進(jìn)入中國市場有四種策略選擇：找中國的公司做代理；設(shè)立辦事處；設(shè)立合資公司；設(shè)立獨資公司。我們預(yù)測，即使中國全面徹底開放以后，外資在中國市場存在的四種方式都將存在，他們會根據(jù)自身的業(yè)務(wù)情況和規(guī)模，選擇合適的進(jìn)入方式，而不是有些人擔(dān)心的那樣，外資都會搞獨資。現(xiàn)有的外資公司在中國市場非?；钴S，隨著國外投資方的設(shè)廠而設(shè)點。他們憑借管理優(yōu)勢、海外代理網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、以及出口FOB條款優(yōu)勢，掌控相當(dāng)大的貨源，他們也在想法設(shè)法搶占中國市場份額。二、中國國際貨代與物流市場發(fā)展趨勢預(yù)測（一）、中國貨代行業(yè)將進(jìn)一步實行對內(nèi)開放。中國的國際貨運代理行業(yè)進(jìn)入門檻很高，政府對自然人直接設(shè)立國際貨代一直沒有開放。WTO之后，中國各行各業(yè)都加大了對內(nèi)開放的力度和廣度。今年9月初，中國的進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)全面放開，凡注冊資本在100萬元人民幣的流通企業(yè)，不分經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，都可以申請進(jìn)出口資格，政府實行核準(zhǔn)制。我們預(yù)測，緊接著政府主管部門就要對國際貨代采取一系列對內(nèi)開放措施?，F(xiàn)在，有關(guān)部門正在調(diào)研，論證允許自然人直接持股國際貨代企業(yè)的可行性和操作規(guī)程。我們估計，一旦允許中國自然人持股國際貨代企業(yè)，將出現(xiàn)迅速引爆民營貨代市場。（二）、行業(yè)將發(fā)生裂變和整合。面對全球經(jīng)濟(jì)一體化和中國WTO承諾開放時間的臨近，貨代和物流行業(yè)將按市場規(guī)則進(jìn)行整合和裂變。我們判斷，整合和裂變的方向有三個。其一，包裝上市。目前，中外運和中遠(yuǎn)都有物流板塊的上市公司。還有一些國有大型物流公司，比如中鐵系統(tǒng)、中郵系統(tǒng)等，正在整合物流資源，準(zhǔn)備以物流為核心業(yè)務(wù)上市。其次，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。中國的貨代和物流公司在網(wǎng)絡(luò)化方面比較薄弱。可以說，沒有一家貨代公司在海外建立了自己的代理網(wǎng)絡(luò)，只有少數(shù)公司在全國范圍建立網(wǎng)絡(luò)。隨著業(yè)務(wù)發(fā)展和市場競爭的需要，貨代公司必須在國內(nèi)、國內(nèi)建立健全代理網(wǎng)絡(luò)，通過聯(lián)盟形式，快速實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。再次，專業(yè)化經(jīng)營?！按蠖?、小而全”已經(jīng)不能適應(yīng)市場的發(fā)展。貨代企業(yè)，尤其是中小型貨代，應(yīng)該找準(zhǔn)自己的市場定位，發(fā)展具有自身特色的業(yè)務(wù)，走專業(yè)化經(jīng)營之路，強化自身在某個領(lǐng)域的核心競爭力。我們判斷，整合和裂變之后，貨代和物流行業(yè)將出現(xiàn)一些上市公司、一批網(wǎng)絡(luò)化企業(yè)和眾多的專業(yè)化公司。（三）、外資公司、國有企業(yè)和民營企業(yè)將逐步形成三足鼎立格局。據(jù)我們觀察，國外大的公司，該進(jìn)來的都已經(jīng)進(jìn)來了，比如，F(xiàn)edEx、Shenkers、Eagle、Bax、Nippon、近鐵等。他們都是以中外合資的形式進(jìn)入中國市場，有的企業(yè)合作得非常默契，即使政策允許外資獨資了，他們也不會放棄中國的合作伙伴；有的合資企業(yè)可能要隨著政策開放對合作方式進(jìn)行戰(zhàn)略性調(diào)整，轉(zhuǎn)變成獨資公司。屆時，中外合資企業(yè)、外方控股企業(yè)和外商獨資企業(yè)將成為中國市場一道靚麗的風(fēng)景線。國有貨代企業(yè)將是中國市場的主力軍。中外運、中遠(yuǎn)、中海、中鐵、中郵等大型國有企業(yè)正積極得抓住市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇，由傳統(tǒng)的貨代企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，努力打造出具有國際競爭能力的國家隊。民營企業(yè)是最具有活力的新生力量。十六屆三中全會的《決定》再次鼓勵非公有經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商務(wù)部即將推出國際貨代對中國自然人開放的新舉措。不久就會涌現(xiàn)出一大批民營貨代和物流企業(yè)，他們產(chǎn)權(quán)清晰、輕裝上陣、體制靈活，具有強大的生命力。因此，我們很快就會發(fā)現(xiàn)外資公司、國有企業(yè)和民營企業(yè)發(fā)展成為三支勁旅，在中國的貨代和物流市場強烈角逐，逐漸形成三足鼎立之勢。（四）、貨代物流市場潛力巨大，將繼續(xù)成為投資熱點?！≈袊毺氐慕?jīng)濟(jì)形態(tài)給了貨代和物流市場獨特的投資機(jī)會。中國國內(nèi)生產(chǎn)總值已經(jīng)位居世界的第六位。到2020年，中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值將比2000年要翻兩番，預(yù)計要達(dá)到四萬億美元。中國的外貿(mào)進(jìn)出口總額也將翻兩番，預(yù)計能夠達(dá)到兩萬億美元。中國的貨代和物流也將隨之同步增長。中國國內(nèi)的巨大市場以及中國特有的比較成本優(yōu)勢決定了中國會發(fā)展成為世界加工廠，這樣中國就會變成世界物流集散中心。因此，中國貨代和物流市場的巨大潛力不言而喻。另一方面，中國的貨運物流的基礎(chǔ)設(shè)施比較差，亟待改善和提高。政府層面也在積極做物流區(qū)域規(guī)劃，比如，珠江三角洲物流規(guī)劃和長江三角洲物流規(guī)劃。各地方政府也非常重視物流規(guī)劃，興辦物流園區(qū)。這些情況說明一個現(xiàn)象：貨代和物流市場仍將成為中外投資者追捧的“靚女”，繼續(xù)成為投資熱點。 政府對貨代行業(yè)的政策政府對行業(yè)管理“秩序缺位”中國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展處處留下了計劃經(jīng)濟(jì)的痕跡。貨代和物流行業(yè)也不例外。目前，政府對貨代和物流的行政管理可以描述為“行政主管條塊化，市場利益部門化，部門利益法規(guī)化”，這種狀況叫做“市場秩序缺位”。中國對貨代和物流行政管理是多頭管理、條塊分割而又盤根錯節(jié)。涉及到的部門有今年剛組建的商務(wù)部、交通部、鐵道部、民航總局、郵政總局等。各部門都有各自主管的市場和業(yè)務(wù)，為了確保本部門的利益，他們就通過行政立法來保護(hù)。典型的例子就在中國國際快遞、無船承運人等問題上出現(xiàn)的政府主管部門之間的不協(xié)調(diào)，給行業(yè)的發(fā)展帶來的前所未有的沖擊和挑戰(zhàn)。值得慶幸的是，政府已經(jīng)認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性，正采取積極的行動，理順關(guān)系。國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，已將物流管理明確地納入了政府部門的職責(zé)范圍，而承擔(dān)這項重任的便是新組建的商務(wù)部。這樣，從國家層面實現(xiàn)了管理機(jī)構(gòu)“到位”。商務(wù)部正在協(xié)調(diào)相關(guān)主管部門，就行業(yè)出現(xiàn)的新問題進(jìn)行調(diào)研和協(xié)調(diào)，并且要從國家層面通過立法形式，調(diào)整行政管理關(guān)系，使貨代和物流市場健康快速發(fā)展。有著政府最新的支持，我國國際貿(mào)易行業(yè)將會有著很好發(fā)展前景，國際貨代在物流行業(yè)各方面的改善和引領(lǐng)下，越慢慢成為國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的主要行業(yè)?？偨Y(jié)總的來說，國際貿(mào)易行業(yè)在中國的發(fā)展區(qū)域是很大的，人民的需求日益提