一汽_大眾汽車備件供貨流程改進(編輯修改稿)
2025-06-27 22:08 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 與備件部門緊密協(xié)作，爭取2007年有一個專門的備件訂貨系統(tǒng)運行起來。5．個別備件價格制定不合理，在市場上沒有競爭力這個問題是從市場信息反饋中發(fā)現(xiàn)的。目前備件的銷售價格制定實行的是簡單加價法，每種備件基本上是在采購價的基礎(chǔ)上乘以固定加價率。由本部控制部最終確定。控制部遠離市場，除了加價率沒有其它定價依據(jù)，定出的價格市場反映很差。易損的，不關(guān)安全的低值件，由于原廠備件價格高，許多顧客轉(zhuǎn)而購買非原廠的假件，如小的塑料件、PVC件。一些價值大的，有關(guān)安全的重點件供不應(yīng)求，常常缺貨。如電器件、剎車片等。想要改變這種現(xiàn)狀就要打破目前一刀切的做法，做到以市場為導(dǎo)向一事一議，一時一議。備件部門在2005年成立了專門的備件訂價組，與控制部11門密切合作，及時反饋市場需求信息，給訂價人員提供最真實的依據(jù)。相信隨著工作的不斷深入，這種狀況會很快得到改觀的。以上五個問題都是備件流程中公司內(nèi)環(huán)節(jié)的，有了針對他們的原因分析，下一步就容易制定具體措施了。第二節(jié)采購流程中與外協(xié)配套廠之間存在問題主要成因分析汽車備件的采購管理是汽車企業(yè)全面控制成本、提高效率，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理的重要部分。這個環(huán)節(jié)共總結(jié)出7個問題，下面一一進行原因分析1．供貨能力不足，CKD件、自制件、外協(xié)件都存在這是目前困擾備件供應(yīng)最大的問題。CKD件主要是因為供貨周期長（海上運輸最少3個月）。CKD件的價值都比較高，為了減少資金占用，庫存盡量保持在風(fēng)險值上下。如果用戶所需為CKD件又沒庫存，那么可能就要最多等上3個月。目前還沒有什么好的辦法，國內(nèi)的德系、美系汽車公司都存在這個問題。自制件的問題前面已提過，2006年整車生產(chǎn)比計劃超出太多，占用了自制備件的生產(chǎn)資源，隨著計劃的不斷調(diào)整，這個問題會很快解決。另外，為了今后更加合理地利用生產(chǎn)資源，決定從2006年9月份開始，自制備件的生產(chǎn)計劃納入整車生產(chǎn)計劃一并考慮（在整車庫存增大，生產(chǎn)不緊或需減產(chǎn)時多安排備件生產(chǎn)，以前因為是兩班人馬負責(zé)計劃，無法做到快速、靈活應(yīng)變）。外協(xié)件備件供應(yīng)問題就嚴重了，大多數(shù)欠貨廠家確實是因為生產(chǎn)能力不足而造成的。公司在成立的前十年，產(chǎn)品就捷達一種，改型也沒幾次，更沒有停產(chǎn)車型，產(chǎn)量也沒有突破15萬輛。相應(yīng)備件供應(yīng)工作很簡單，12沒有發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商能力問題。在商務(wù)談判中關(guān)于生產(chǎn)能力只簡單要求對方保證供應(yīng)，具體的生產(chǎn)能力測算也只是在整車生產(chǎn)能力之外加30%左右的備件生產(chǎn)能力。近幾年隨著公司日益壯大和市場逐漸成熟，新品種新款型不斷上市，僅寶來車就有老款、新款、兩廂等幾種不同車型，每種車型又有豪華型、舒適型、基本型等不同裝備。加上捷達、高爾夫、速騰、開迪、奧迪等品牌，備件品種何止上千上萬？！現(xiàn)在公司的產(chǎn)能已達66萬輛，可同時生產(chǎn)十幾個品種，去年就生產(chǎn)了35萬輛。許多供應(yīng)商是通用件的獨家供貨商，整車生產(chǎn)能力一上來供貨能力（整車+備件）就顯得很吃緊了，甚至經(jīng)常影響生產(chǎn)。比如生產(chǎn)汽車燈具的長春海拉車燈廠，備件欠貨額最高達8000多萬，2006年平均每月影響整車生產(chǎn)停產(chǎn)兩次。公司當(dāng)初在選擇供應(yīng)商時，為了減少成本一種零件盡量選擇一家供應(yīng)商（大部分供應(yīng)商的模具是主機廠投資開發(fā)，一套模具平均上千萬人民幣。有些更多，沖壓模具要上億），現(xiàn)在看來影響和風(fēng)險是非常大的。今后供應(yīng)商選擇應(yīng)遵循怎樣的標準？更側(cè)重哪個方面？是擺在公司高層面前的一道難題。2．備件拆散程度達不到要求這是個老大難問題，也是顧客報怨最多的點之一，不只在一汽大眾，國內(nèi)所有汽車企業(yè)都存在這個問題。簡單地解釋就是顧客永遠希望花最少的錢，換最少的件解決問題，少到只換一個螺絲釘最好。一汽大眾目前的備件拆散程度是參照德國卡塞爾備件中心的零件總成拆散標準來制定的，應(yīng)該說與國際是接軌的，也是比較科學(xué)的。結(jié)合中國目前的國情，目錄組還在不斷地更新著拆散標準。目前最難的就是供應(yīng)商對這個拆散程度的認可，因為許多供應(yīng)商也要從許多廠家采購原材料/散件來進行組裝，他們當(dāng)然希望供應(yīng)與生產(chǎn)用件相同狀態(tài)的備件，如果只需要總成的部分配件做備件，通常供應(yīng)商會報較高的價格，以彌補他單獨13采購增加的費用和生產(chǎn)成本。以奧迪的電動前座椅為例，總成里面的電機經(jīng)常發(fā)生故障，使座椅調(diào)節(jié)功能失效，這個電機是座椅廠從歐洲采購的，為了供應(yīng)備件，座椅廠要在每年已為生產(chǎn)配套訂購了電機的基礎(chǔ)上，平均每兩、三個月再單獨采購一些，時間和費用成本都比正常配套高許多?？梢哉f與一個座椅總成的價格相差無幾。3．停產(chǎn)零件(EOP)、技術(shù)更改、年型)的備件供貨困難這純粹是信息溝通不暢造成的問題。正常流程中，零件發(fā)生任何變化，都有專門渠道流到備件及采購部門。實際工作中，備件往往得不到這樣的信息，尤其是停產(chǎn)件的相關(guān)信息。它雖然在整車生產(chǎn)中已停止使用了，但還要保證已銷售出去的那些汽車的備件供應(yīng)（法規(guī)要求15年）?，F(xiàn)在一些停產(chǎn)件的供應(yīng)商要么已毀掉模具，要么已不是一汽大眾的供應(yīng)商。如果能及時得到信息，備件就會提前做出要貨計劃（與正常要貨不一樣，可能是一次性要貨，也可按新議價格要貨，一事一議），市場就不會有報怨了。在1998年，老捷達的門把手由下壓式改成直拉式，老模具在備件不知道的情況下隨后就報廢拆掉了。沒想
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