【文章內(nèi)容簡介】 60901470064936234453201574422090136186294543年均增長率（%） 新都區(qū)客運基本情況新都區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有客運企業(yè)4家，6個汽車站，共開行客運線路77條（含班線30條、公交47條），參營客車540輛，2010年通過公路運輸完成客運量3194萬人次，客運周轉(zhuǎn)量達(dá)57987萬人/公里。成都新都汽車中心站該站二級客運站。新都區(qū)汽車中心站始建于1990年，占地10畝，位于新都鎮(zhèn)桂湖東路與大件路交匯處，日發(fā)班次400多班。車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為淡季10000人次坐右，旺季10000～20000人次左右，而設(shè)計能力為10000人次／日，處于全負(fù)荷運行狀態(tài)。新都鐘樓客運站該站為二級站。位于桂湖東路。該站是新都區(qū)目前的主要公交始發(fā)站，車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為12000人次坐右，而設(shè)計能力為10000人次／日，處于全負(fù)荷運行狀態(tài)。新都寶光寺客運站公交站該站主要以公交站為主。位于寶光大道中段。該站是新都區(qū)目前的主要公交始發(fā)站，車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為10000人次坐右，而設(shè)計能力為8000人次／日，處于全負(fù)荷運行狀態(tài)。成都新都客車站該站為三級站，位于新都新新路，日發(fā)班車40班，年均日發(fā)送量：2000人次。省成長司新都汽車站該站為三級站，位于新都縣圣渝亭巷。日發(fā)班車60班，年均日發(fā)送量：4000人次。新都西北汽車站該站為三級站，位于新都新新路，日發(fā)班車50班，年均日發(fā)送量：3000人次。 新都區(qū)客運發(fā)展趨勢新都區(qū)客運發(fā)展趨勢（1）公路客運迅猛發(fā)展，并在綜合運輸中占主導(dǎo)地位公路運輸在綜合運輸中所占比重將穩(wěn)步增加，作為我區(qū)的主要交通方式，公路運輸在綜合運輸中成為中、短途運輸?shù)闹髁?。?）鐵路運輸是新都區(qū)的長途運輸方式將保持一定的發(fā)展趨勢（3）城際鐵路、城市軌道交通發(fā)張迅速新都區(qū)公路客運發(fā)展趨勢目前新都區(qū)客運的主要方式為公路和鐵路運輸。鐵路運輸線路較少，且班次有限，根據(jù)鐵路部門提供資料的情況，鐵路運輸能力近期內(nèi)提高是十分困難，而隨著西部經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，西南大通道的建成，高速路網(wǎng)的形成，路況質(zhì)量的改善，公路客運將得到更加迅速發(fā)展。 預(yù)測方法及模型建立本次預(yù)測是根據(jù)新都區(qū)客運場站旅客發(fā)送量歷史數(shù)據(jù)本身所隱含的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律進(jìn)行預(yù)測的，主要應(yīng)用的方法有回歸分析模型預(yù)測、灰色模型GM（1，1）預(yù)測和指數(shù)平滑預(yù)測?；貧w分析法事物的變化和發(fā)展往往受到許多因素的影響。也就是說，事物之間往往存在著一定的因果關(guān)系?；貧w預(yù)測技術(shù)就是一種通過分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度進(jìn)行預(yù)測的方法。常用的回歸分析預(yù)測方法主要有以下幾種。（1）線性回歸u 一元線性回歸模型：（2）非線性回歸u 一元冪函數(shù)回歸模型：u 一元指數(shù)回歸模型：u 一元對數(shù)回歸模型：u 一元多項式回歸模型：以上各模型中，、代表模型的截距；為常數(shù)。為運輸量，為時間量。模型的可靠性用相關(guān)系數(shù)R2來檢驗，該值越接近1，表明擬合度越高。灰色預(yù)測GM(1,1)模型灰色系統(tǒng)理論是我國學(xué)者鄧聚龍教授在20世紀(jì)80年代初提出的處理不完全信息的一種新理論，該理論應(yīng)用關(guān)聯(lián)度收斂原理、生成數(shù)、灰導(dǎo)數(shù)等觀點和方法建立微分方程模型。近年來，灰色預(yù)測在諸多領(lǐng)域（包括交通需求預(yù)測）都有較好的應(yīng)用?；疑A(yù)測模型的基本形式為，表示個變量的階微分方程，GM（1，1）表示一階單個變量的微分方程，是最常用的灰色預(yù)測模型，本次適站量預(yù)測應(yīng)用灰色模型的預(yù)測公式為：式中：——時間周期序號，＝0，1，2……；——第周期的預(yù)測值；、——待估參數(shù)，其計算公式如下：其中： 為運輸量的時間序列，為的一次累加序列。模型的檢驗采用后驗差比值C及小誤差概率p。指數(shù)平滑法三次指數(shù)平滑模型：式中參數(shù)，由下式確定：式中：St(1)、St(2)、St(3)——分別代表時刻t的第一次、第二次和第三次指數(shù)平滑值；——平滑系數(shù)，～。 適站量預(yù)測結(jié)果適站量預(yù)測結(jié)果上述幾種方法都是采用定量預(yù)測的形式對公路客運適站量進(jìn)行預(yù)測。定量預(yù)測有其科學(xué)性、延續(xù)性的一面，但同時也存在著無法對突發(fā)事件做出反應(yīng)、無法體現(xiàn)政策的改變對客運量影響的缺點。因此本次新都區(qū)客運適站量預(yù)測將結(jié)合上述三種方法的預(yù)測結(jié)果并加以定性分析，最終確定出特征年的客運適站量。鑒于以上對新都區(qū)公路客運發(fā)展趨勢的分析，結(jié)合定量預(yù)測結(jié)果，最終確定新都區(qū)區(qū)未來特征年客運樞紐站適站量如下表所示。表34 新都客運樞紐站適站量預(yù)測結(jié)果特征年公交適站量班線適站量（萬人/年）（萬人/年）（人/天）（萬人/年）（人/天）2015年12790112602020年16420142302025年2020017980站區(qū)各交通方式全日出行量根據(jù)新都區(qū)客運量統(tǒng)計基礎(chǔ)，結(jié)合社會經(jīng)濟(jì)、城市發(fā)展和人口系數(shù)，確定新都區(qū)至2025年各種運輸方式客運量結(jié)果（以中心樞紐區(qū)域內(nèi)為主），。詳見下表：表35 站區(qū)各交通方式全日出行量（萬人/日）各種交通方式日客流量近期（2015年）中期（2020年）遠(yuǎn)期（2025年）低高平均低高平均低高平均公交客流量班線客流量出租車客流量社會車輛客流量人力三輪客流量自行車客流量人行客流量合計 旅客最高聚集人數(shù)旅客最高聚集人數(shù)是指設(shè)計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻聚集在車站的旅客人數(shù)。根據(jù)交通部頒發(fā)的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》（JT/T200－2004）規(guī)定，旅客最高聚集人數(shù)，按設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量乘以相應(yīng)的百分比計算。旅客最高聚集人數(shù)可通過下式計算式中：D—旅客最高聚集人數(shù)，人；F—設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量，人次；α—計算百分比，其大小按下表選取。表36 計算百分比的選取設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量(人次) 計算百分比 (%) 設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量(人次) 計算百分比 (%) ≥150008300～2000 20～15 10000～15000 10～8 100～300 30～20 5000～10000 12～10 100 50～30 2000～5000 15～12 班線最高聚集人數(shù)根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度汽車班線的發(fā)送能力為17980人次/日，因此班線旅客最高聚集人數(shù)為179808%=1438人。公交最高聚集人數(shù)根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度公交的發(fā)送能力為20200人次/日，因此公交旅客最高聚集人數(shù)為202008%=1616人。 日均發(fā)車班次預(yù)測汽車客運站日均發(fā)車班次采用下式計算求得：式中：N—日均發(fā)車班次，班次； β—不均衡系數(shù)，； ξ—過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發(fā)送量之比； p—客車平均定員，人； μ—始發(fā)車合理乘載率。新都區(qū)現(xiàn)狀客運班車平均乘載率約為55%，隨著客運組織管理水平的提高，乘載率會有所上升，預(yù)計2025年新都客運樞紐站的始發(fā)車合理乘載率μ將達(dá)到60％。參考現(xiàn)狀資料，客車平均定員P取為30人。過站車載乘率ξ取為 0。日均發(fā)車班次計算結(jié)果為： 發(fā)車位數(shù)計算設(shè)計發(fā)車位是衡量客運站規(guī)模的一個主要指標(biāo)，在一定數(shù)量的線路配置下，發(fā)車位的數(shù)量直接關(guān)系到客運站的發(fā)送班次和客運量。發(fā)車位數(shù)按以下公式計算：式中：M—發(fā)車位數(shù)，個；D—旅客最高聚集人數(shù)，人；K—考慮到達(dá)客車和過站客車停靠需增加車位的系數(shù)，即增設(shè)系數(shù)，；n—營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)。p—客車平均定員，人；μ—始發(fā)車合理乘載率。汽車發(fā)車位據(jù)調(diào)查，新都汽車客運站現(xiàn)有客運站每發(fā)車位平均發(fā)車間隔約為15分鐘，因此營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)n取為4班。發(fā)車位數(shù)計算結(jié)果為：（個）公交車發(fā)車位（個）由于用地條件的限制，本項目長途客車班線發(fā)車位為15個，公交車發(fā)車位為18個。新都客運樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)匯總見下表。表37 新都客樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)預(yù)測值表年發(fā)送能力（萬人/年）日發(fā)送能力（人次/日）日發(fā)班次（班次/日）發(fā)車位最高聚集人數(shù)（人）汽車發(fā)車位（個）公交車發(fā)車位（個）公交車班線公交車班線測算值實際值測算值實際值公交車班車202001798011482415271816161438第四章 站場位置及建設(shè)條件 站場位置 選址依據(jù) 《成都市總體規(guī)劃》（2003—2020）；《成都市新都區(qū)區(qū)域總體規(guī)劃》（20072020）；《成都市新都區(qū)土地利用總體規(guī)劃》（20062020）；《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004）； 站場確定擬建的新都客運樞紐站位于成都市新都區(qū)新都鎮(zhèn)繞城路東側(cè)（泗義村、萬和村），項目地處新都中心城區(qū)東南部，東靠成綿樂高速、成綿高速公路；西臨繞城路；南臨南二路；北接電子路。 圖41 項目與周邊環(huán)境關(guān)系位置圖本項目用地為不規(guī)則梯形，項目總用地面積68畝。成都市新都區(qū)國土資源局為本項目出具了《情況說明》，項目擬建地塊在《成都市新都區(qū)土地利用總體規(guī)劃（20062020年）》。 規(guī)劃及選址合理性分析規(guī)劃符合性根據(jù)《成都市新都區(qū)區(qū)域總體規(guī)劃》（20072020），本項目用地為規(guī)劃的重大基礎(chǔ)設(shè)施用地，成都市新都區(qū)規(guī)劃管理局為本項目出具了選址意見書和建設(shè)用地規(guī)劃許可證，說明建設(shè)用地性質(zhì)為公共交通用地。項目建設(shè)符合城鄉(xiāng)規(guī)劃要求。本項目即屬于《新都區(qū)“十二五”綜合交通運輸規(guī)劃綱要》中規(guī)劃在軌道交通新都站新建的客運樞紐站，項目建設(shè)符合新都區(qū)綜合交通運輸規(guī)劃。因此，項目選址符合新都區(qū)城市發(fā)展總體規(guī)劃和新都區(qū)交通規(guī)劃。選址合理性按照交通部《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004），客運站選址原則如下：①便于旅客集散和換乘，盡可能地節(jié)省旅客出行時間和費用，減少在市內(nèi)換乘次數(shù)。 ②與公路、城市道路、城市公交系統(tǒng)和其他運輸方式的站場銜接良好，確保車輛流向合理，出入方便。③具備必要的工程、地質(zhì)條件，方便與城市的公用工程網(wǎng)系(道路網(wǎng)、電力網(wǎng)、給排水網(wǎng)、排污網(wǎng)、通訊網(wǎng)等)的連接。④具備足夠的場地、能滿足車站建設(shè)需要，并有發(fā)展余地。 項目選址地勢平坦、交通便利，項目西面隔綠化帶為60m寬的新都區(qū)繞城路，東面30m為在建的成綿樂高鐵，東面86m為成綿高速，北面緊鄰成綿樂高鐵新都站。項目及公交始發(fā)站和汽車客運站為一體，因此本項目的選址與城市道路、城市公交系統(tǒng)、高鐵和地鐵等運輸方式的站場銜接良好，可實現(xiàn)在項目區(qū)內(nèi)客運、公交、高鐵等多種運輸方式的零換乘。項目所在區(qū)域道路、電力、給排水管網(wǎng)、通訊網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施完善，站場周邊有足夠的發(fā)展用地。項目選址符合《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004）站址選擇的要求。項目周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、苗圃、農(nóng)家樂、農(nóng)戶及居民住宅等，周邊居民集中居住區(qū)與本項目距離在72m以上，相距較遠(yuǎn)，僅在南側(cè)有3戶散居農(nóng)戶與本項目距離較近?？瓦\站在營運過程中主要產(chǎn)生噪聲及汽車尾氣污染，由于居民集中居住區(qū)距離較遠(yuǎn)，客運站產(chǎn)生的噪聲和汽車尾氣對其影響較小，項目的建設(shè)和周邊環(huán)境相容。同時項目周邊1km范圍內(nèi)無風(fēng)景名勝、旅游景區(qū)、軍事管理區(qū)、水廠以及水源保護(hù)區(qū)等限制性因素存在，項目選址合理。 建設(shè)條件 氣候條件新都區(qū)屬中亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候區(qū)。其主要氣候特點是：季風(fēng)氣候明顯、冬無嚴(yán)冬、夏無酷暑、氣壓低，濕度大；春季氣溫回升快，但不夠穩(wěn)定，夏季雨水集中，易出現(xiàn)局部洪澇，秋季氣溫下降快，綿雨天氣偏多，冬季霜凍較少，干冬現(xiàn)象較普遍。主要參數(shù)如下：多年平均氣溫 ℃ 多年極端最高氣溫 ℃多年極端最低氣溫 ℃ 多年平均日照時數(shù) 全年無霜期 278d 多年平均氣壓 956hpa多年平均相對濕度 82% 多年平均降水量 常年主導(dǎo)風(fēng)向 NNE和NE風(fēng) 多年平均風(fēng)速 多年靜風(fēng)風(fēng)頻 % 工程地質(zhì)條件 地形地貌新都區(qū)位于四川盆地西部，期間成都平原是在成都拗陷基礎(chǔ)上發(fā)育起來的地貌格局，延展方向受龍門山斷裂帶與龍泉山斷裂帶的控制。它在古老構(gòu)造的基礎(chǔ)上，表現(xiàn)為間歇性的差異抬升和下降，構(gòu)成平壩和臺地，其上第四系堆積深厚。境域地勢西北高、東南低，地面平均坡降度2‰3‰，從西北向東南傾斜。利濟(jì)鎮(zhèn)公毅村海拔572米，新繁鎮(zhèn)外西街海拔536米，新都鎮(zhèn)通站路海拔494米，石板灘鎮(zhèn)西江河邊海拔476米。全區(qū)最高點在三河鎮(zhèn)松柏村西部，海拔584米。最低點在泰興鎮(zhèn)先豐