【文章內(nèi)容簡介】 道路設(shè)計規(guī)范（CJJ3790）》中推薦的方法。城市道路路段通行能力可根據(jù)一個車道的理論通行能力進行修正得到，計算公式如下：Na=NoγηθαC其中：Na——單向設(shè)計通行能力； No——一條車道理論通行能力； γ——自行車修正系數(shù)； η——車道寬度修正系數(shù)； θ——車道數(shù)修正系數(shù)； α——道路分類系數(shù)；C ——交叉口影響系數(shù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》建議的一條車道理論通行能力一條車道理論通行能力No設(shè)計速度（Km/h）7050403020可能通行能力（pcu/h）17301690164015501380車道寬度修正系數(shù)與車道寬度關(guān)系η車道寬度修正系數(shù)η寬度(m)3456η1道路分類修正系數(shù)α道路分類修正系數(shù)α道路分類快速路主干路次干路支路α車道數(shù)修正系數(shù)θ車道數(shù)修正系數(shù)θ車道數(shù)1234θ1自行車修正系數(shù)γ自行車修正系數(shù)γ道路斷面情況機非分隔兩塊板（非機動車影響不大）機非混行自行車修正系數(shù)γ1交叉口影響系數(shù)CS——交叉口間距（m）C0——交叉口有效通行時間比，視路段起點交叉口控制方式而定，信號交叉口即為綠信比。如果由上式計算的C大于1，則取C=1。服務(wù)水平評價參照如下標準：服務(wù)水平評價標準V/C≤≥1服務(wù)水平ABCDEF與服務(wù)水平相對應(yīng)的道路交通狀況如表所示交通狀況評價標準 服務(wù)水平交通狀態(tài)A自由車流、基本上無延誤B穩(wěn)定車流、有少量延誤C穩(wěn)定車流、有一定的延誤但司機可以接受D接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，但司機還能接受E不穩(wěn)定車流，交通擁擠，延誤很大，司機無法忍受F強制車流，交通嚴重阻塞，車輛時停時開通過上述修正系數(shù)，同時根據(jù)現(xiàn)狀道路具體情況進行調(diào)整得到各路段的通行能力。（四）現(xiàn)狀交通總體評價區(qū)域內(nèi)道路密度較低，路網(wǎng)不夠完善；區(qū)域內(nèi)到達性交通需求較小，主要道路服務(wù)水平較好，車輛通行流暢；區(qū)域內(nèi)公交線路站點主要分布在青龍場和昭覺寺周邊。三、交通預(yù)測分析（一）交通需求分析目標年限的交通需求主要包括：通過性交通主要包括：三環(huán)路和成綿高速由北向南分流進入的通過性交通。到達性交通主要包括：區(qū)域內(nèi)的居民出行和到達，是未來主要的交通需求。（二）交通需求預(yù)測交通影響分析的目的是通過定量分析的方法研究項目建設(shè)所帶來的交通影響及其程度，判斷目標年的交通網(wǎng)絡(luò)承載能力下這種影響能否在可接受的范圍內(nèi)，并確定合理的項目出入口位置。交通量預(yù)測是機動車交通影響分析的核心及前提。影響道路網(wǎng)交通量增長速度因素主要有土地開發(fā)情況、機動車增長速度、道路系統(tǒng)條件等。從土地開發(fā)情況上考慮，本項目所在區(qū)域土地開發(fā)速度加快，開發(fā)量將持續(xù)增長，預(yù)計未來5年內(nèi)，道路服務(wù)范圍內(nèi)人口預(yù)計將由目前的10萬人左右增長至15萬人，并在以后的10年保持在15萬人左右。機動車將有目前的10輛/百人左右增長到20輛/百人左右，最近5年的年均增長速度平均10%。（三）機動車分配預(yù)測結(jié)果（1）分配預(yù)測方法及公式選擇交通流量分配中有多種交通量分配方法可供選擇，包括增量加載法、均衡分配法、專家（自學(xué)）法、TRIBUT法等等，本可研預(yù)測采用的交通量分配方法為多重用戶均衡分配法。多重用戶均衡分配法支持客車、貨車兩個OD矩陣同時分配到規(guī)劃路網(wǎng)上。此方法遵循Wordrop第一原則，即在同一OD矩陣間，被用戶選擇的所有路徑的阻抗（時間，費用等）相同。同時有內(nèi)外兩個迭代體系在運作，幫組系統(tǒng)執(zhí)行用戶均衡分配，內(nèi)迭代體系通過轉(zhuǎn)移交通量來均衡路徑間的阻抗，外迭代體系尋找具有更低阻抗的新路徑。另外，根據(jù)本次可研分析的道路的實際調(diào)查情況，在交通流量預(yù)測過程中，采用路阻函數(shù)為BPR函數(shù)，具體公式及參數(shù)選擇如下： BPR函數(shù)：, where sat= a=, b=4, c=1 路阻函數(shù)：Impedance C（客車）＝1+33TollprtSys Impedance H（貨車）＝1+46TollprtSys（四）機動車預(yù)測結(jié)果本道路紅線寬30米（雙向6車道），交通量按每小時當量小汽車交通量（輛/時，即pcu/h）計，車型分類及折算系數(shù)按建設(shè)部CJJ3790《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定。車型分類及車輛折算系數(shù)車 型折算系數(shù)荷 載備 注小客車1額定座位≤19座大客車額定座位19座鉸接車輛2道路交通流量預(yù)測結(jié)果年份20102030全天PCU1811234009高峰PCU153930612010年、%、9%，晝夜比系數(shù)為80%，方向不均勻系數(shù)為50%。本項目2030年設(shè)計小時交通流量應(yīng)達到：Nh=Ndakδ＝3400911%＝2244Puc/h。本項目道路設(shè)計車速40km/h，一條車道的可能通行能力為1640pcu/h，設(shè)計為主干路，一條車道的設(shè)計通行能力則為：Nm＝acNp＝1640＝1432puc/h。道路交通流量高峰預(yù)測結(jié)果預(yù)測年限高峰交通量（pcu/h）通行能力（pcu/h）飽和度服務(wù)水平201015398592A203030618592A根據(jù)規(guī)范，交通量達到飽和狀態(tài)時的設(shè)計年限為20年，可以看出，在2030年，雖然區(qū)域內(nèi)總的交通流量增加較大，但該條道路飽和度較低，區(qū)域交通較好。第六章 建設(shè)地址及建設(shè)條件一、項目建設(shè)地址青龍大道工程范圍位于成都市成華區(qū)青龍場片區(qū)，三環(huán)路內(nèi)，在成都市二環(huán)與三環(huán)路之間，中間跨越方家溝，起于新山A線，止于東林村22線。建設(shè)地址區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀為魚塘、農(nóng)田和堆積如山的建筑垃圾。二、項目建設(shè)條件（一）社會經(jīng)濟條件基本概況成都市是四川省省會，中國西部重要中心城市之一，西南地區(qū)科技、金融、商貿(mào)中心和交通、通信樞紐、國家歷史文化名城和旅游中心城市。成都市經(jīng)濟快速發(fā)展，綜合實力顯著增強，《中國城市發(fā)展報告》成都綜合實力位列前茅。成都市城區(qū)包括青羊區(qū)、金牛區(qū)、武候區(qū)、成華區(qū)、錦江區(qū)、高新區(qū)，按照全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀念，深入推進“三個轉(zhuǎn)變”，深化經(jīng)營城市戰(zhàn)略，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和環(huán)境建設(shè)進一步加快，城鄉(xiāng)建設(shè)事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。城市規(guī)劃日趨完善，城市結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化成都市基本確定了城市空間發(fā)展的總體格局和戰(zhàn)略方向，制定并積極實施向東、向南發(fā)展的戰(zhàn)略決策，著力建設(shè)城東和城南兩個副中心，突破“單中心圈層式”的城市布局，城市結(jié)構(gòu)將由“圈層式”向“扇葉式”、單一中心向城鄉(xiāng)一體化轉(zhuǎn)變。交通建設(shè)成效顯著，交通網(wǎng)絡(luò)迅速在市域交通方面，成都市率先在西部地區(qū)實現(xiàn)了市域范圍內(nèi)公路“三通”：一是實現(xiàn)了“縣縣通高速公路”，建成“1環(huán)+9射”狀的市域高速公路網(wǎng)；二是實現(xiàn)了“村村通水泥（瀝青）路”；三是基本實現(xiàn)了“城市多通道路網(wǎng)貫通連接中心城與周邊組團”，成都主城區(qū)向周邊輻射的高速公路、國省干線和快速通道多達20余條。市域范圍內(nèi)已基本形成了以主城區(qū)為中心、以國省干線公路為主骨架，縣級公路為次骨架，鄉(xiāng)村道路為連接線的干支結(jié)合、功能互補的大都市圈公路網(wǎng)體系。 郵電通信迅猛發(fā)展，服務(wù)領(lǐng)域不斷拓展成都是全國九大郵政通信一級處理中心之一、西南最大郵件轉(zhuǎn)運局和四川省郵政通信樞紐局，是全國八大電信中心之一，也是西部地區(qū)第一個電話號碼升8位的省會城市。擁有當代國際一流數(shù)據(jù)微波、光纖、程控、衛(wèi)星和計算機處理等交換機和傳輸手段，不僅與全國各地建立通訊往來，而且可同世界180多個國家和地區(qū)直通電話，100%實現(xiàn)了長途和市話交換、傳輸數(shù)字化。（二）地形、氣候、工程地質(zhì)及水文條件地形地貌項目地處四川盆地東北部，位于岷江沖洪積扇之成都平原，地形由西向東并轉(zhuǎn)向北東加南東傾斜，路線海拔高度在502516米左右，%，從工程地質(zhì)分區(qū)圖上看，項目位于一級階地，即沖積階地，地勢較為平坦。氣象條件項目位于成都平原，屬亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候區(qū)。區(qū)內(nèi)氣候溫和，降雨充沛，無霜期長，春季多干旱，多云多霧，日照短，℃，℃，℃，而6—9月份降雨量達728mm，年相對溫度82%。工程地質(zhì)條件場地各鉆孔深度范圍內(nèi)所揭露地層，地表為第四系全新統(tǒng)人工填土層（Q4me），其下為第四系中下更新統(tǒng)冰水堆積層（Q1+2fgl）?，F(xiàn)詳述如下：（1）第四系全新統(tǒng)人工填筑土層（Q4me）素填土：黃灰色、灰色、褐黃色。主要由粘性土組成，混少量卵石、磚瓦塊碎片等。硬塑為主。濕。分布連續(xù)。（2）第四系中下更新統(tǒng)冰水堆積層（Q1+2fgl）粘土：黃、褐黃色。含鐵錳質(zhì)氧化物、鈣質(zhì)結(jié)核，充填有灰白色粘土礦物，裂隙發(fā)育；濕；硬塑，局部堅硬。分布連續(xù)，厚度較大，未揭穿該層。水文地質(zhì)1）地表水及腐蝕性評價（1）。（2）河水類型及腐蝕性評價本勘察路段環(huán)境類別為II類，該路段地下水對混凝土無結(jié)晶類、分解類及結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕性。2）地下水上層滯水主要補給源為大氣降水，其次為附近農(nóng)民排放的生活廢水，其水量小。，本勘察路段環(huán)境類別為II類，該路段地下水對混凝土無結(jié)晶類、分解類及結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕性。3）土的腐蝕性本場地環(huán)境類別為II類，該場地土對混凝土無結(jié)晶類、分解類和結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕性。路段區(qū)地基土評價1）雜填土主要由磚瓦塊混少量粘性土組成，結(jié)構(gòu)混亂，因結(jié)度較差，力學(xué)強度低。2）素填土分布不連續(xù)，主要由中液限粘質(zhì)土組成，混少量磚瓦塊等，具有一定的承載力。但分布在魚塘范圍內(nèi)的淤泥、泡土，承載力很低，應(yīng)清除。3）全風(fēng)化泥巖部分地段分布，是較好的路基持力層。4）強風(fēng)化泥巖部分地段分布，是較好的路基下臥層。（三）市政配套管網(wǎng)及其他條件由于項目區(qū)位于城區(qū)，水、電、氣、通訊、交通條件方便，城市基礎(chǔ)好，發(fā)展優(yōu)勢明顯。項目區(qū)供水、能源等條件較好。電力供應(yīng)電力供應(yīng)以城市電網(wǎng)為依托。天然氣供應(yīng)天然氣供應(yīng)以城市天然氣網(wǎng)絡(luò)為依托。水供應(yīng)自來水供應(yīng)以城市自來水網(wǎng)絡(luò)為依托。（四）規(guī)劃條件根據(jù)《成都市城市總體規(guī)劃》提出了成都市未來城市重點發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。項目區(qū)域建設(shè)符合成都市的城市總體規(guī)劃的要求。本項目根據(jù)《成華區(qū)青龍場片區(qū)控制性詳細規(guī)劃》以及成都市規(guī)劃局對青龍大道的規(guī)劃設(shè)計條件，滿足片區(qū)控規(guī)要求。（五）建筑材料供應(yīng)條件工程所需水泥、鋼材等可在本地市場購入，硅酸鹽砌塊在本地可以解決。片、塊石料、砂、砂礫、礫石、生石灰亦可以就近解決。泥巖、泥質(zhì)砂巖為換填材料，可通過調(diào)查及土地開發(fā)情況選取。（六）交通組織條件由于本項目選址現(xiàn)狀無道路，本項目施工期間，且周邊交通便捷，有新山A線、東林村22線、三環(huán)路可以通達。本項目建設(shè)施工期間對周邊交通影響較小。交通疏導(dǎo)工作不復(fù)雜，涉及面較小。本項目工期較為緊張，施工建渣的外運、所需的建材的運入都可能影響周邊道路的交通，因此需要合理安排，材料運輸應(yīng)避開交通高峰期。（七）項目實施條件成都市社會經(jīng)濟的發(fā)展和本項目區(qū)域開發(fā)建設(shè)進程的加快推進，為本項目的實施提供了契機。項目區(qū)主干道路均已基本建成，市政管網(wǎng)較為完善，為本項目的建設(shè)提供了有利的施工建設(shè)條件，可以加快建設(shè)進度、節(jié)省投資。本項目是貫徹成都市委市政府的重要舉措，是深得人心的利民工程，群眾擁護，有利于項目順利實施。第七章 工程實施方案一、項目概況及工程地質(zhì)狀況（一）項目概況本道路為新建道路，位于成都市東北青龍場片區(qū)，三環(huán)路以內(nèi)，道路沿線多為農(nóng)田、魚塘、住宅及廠房等，設(shè)計起點始于30米規(guī)劃道路，終點止于東林村22線，道路綠線寬50米，紅線寬為30米，為東西走向的城市主干道，并與其它道路組成片區(qū)路網(wǎng)，以滿足片區(qū)基本建設(shè)需要及未來的人民生活需要。（二）工程地質(zhì)評價結(jié)論及建議結(jié)論（1）路段區(qū)地貌單一，地層穩(wěn)定，路段區(qū)內(nèi)無不穩(wěn)定坡體，無影響工程穩(wěn)定性的不良工程地質(zhì)作用。地形起伏大，屬坡地場地，且道路部分地段分布有魚塘，故部分地段存在挖方路塹和填方路堤。（2）成都市區(qū)抗震設(shè)防烈度為VII度，對建筑抗震較為有利。（3）該路段未見地下水。但部分地段魚塘的殘留水對路基施工有一定影響。（4）本片區(qū)所處地貌為岷江水系成都平原III級階地，場地地形起伏較大，大部分場地地層情況由上至下主要表現(xiàn)為雜填土、素粘土、粘土，本區(qū)地下水主要為上層滯水，無統(tǒng)一水位，對路基施工無不利影響，粘土屬膨脹土，其工程地質(zhì)分類為強膨脹土，膨脹潛勢為弱。（5）。建議（1）一般路段（無挖填方路段）路基：以素填土或粘土作路基持力層。如以素填土作路基持力層時，應(yīng)經(jīng)過碾壓、夯實，其壓實度等相關(guān)指標須滿足設(shè)計要求。對素填土直接出露于地表的路段，～，再進行碾壓、夯實處理。（2）填方路基：主要位于地勢較低洼的路段及魚塘分布范圍。建議清除路段內(nèi)素填土頂部的耕土以及溝渠、魚塘內(nèi)的軟土，再采用換土墊層法將路基提高至設(shè)計標高，具體換填厚度應(yīng)由設(shè)計方計算確定，所選回填材料應(yīng)以碎石土、砂類土等粗顆粒材料或以素土為主。上述路段應(yīng)經(jīng)過碾壓、夯實，其壓實度等相關(guān)指標應(yīng)滿足設(shè)計要求。并根據(jù)具體情況采取有效的路堤邊坡防護措施。（3）挖方路基：從擬建道路區(qū)內(nèi)的地形分析，挖方路段范圍不大。部分地段現(xiàn)自然地坪略高，故可能存在挖方地段。因粘土屬膨脹土，宜清除部分粘土，選用碎石土、砂類土等粗顆粒材料作為路基填料，并分層碾壓、夯實至路床設(shè)計標高；經(jīng)檢測，其壓實度等相關(guān)指標達到設(shè)計要求后，可作為該路段路基。膨脹性土裂隙發(fā)育，容易滑塌，為確保挖方邊坡穩(wěn)定性，