【文章內(nèi)容簡介】 量單位為輛/日標準小客車OD調(diào)查到的各車型交通量構(gòu)成比例見表36。表36 汽車交通量構(gòu)成表（按絕對數(shù)計算） 小貨中貨大貨小客大客合計%%%%%%從上表可以看出：在汽車交通出行中，貨車所占比例較小，客車以小客車為主，貨車以中小型貨車為主，這也反映了項目地區(qū)的實際情況，即該調(diào)查點靠近城市，出行的汽車以客車為主?？蛙嚦鲂心康姆治隹蛙嚦鲂心康拇蟛糠譃槌霾?，旅游的甚少，調(diào)查結(jié)果見表37.表37 客車交通出行目的表 出行目的上下班(上下學)購物休閑及其它出行比例（%）77815居民出行生成預測分居民出行發(fā)生預測和居民出行吸引預測兩部分。居民出行生成預測是“四階段”交通需求預測的第一階段，預測方法較多，有：家庭類別生成模型法；回歸分析法；增長率法、生成率法、吸引率法、平均出行次數(shù)法、時間序列法等。在本報告中采用的方法為：考慮小區(qū)所在區(qū)位，通過回歸分析找出各小區(qū)出行產(chǎn)生、吸引與人口、就業(yè)崗位、就學崗位的一般關(guān)系，得出最終結(jié)果。根據(jù)長樂市居民出行調(diào)查結(jié)果分析，長樂市和國內(nèi)許多城市一樣，基于家的出行占很大比例，同時隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，生活水平提高，非基于家的活動將會較大增大。為此，將出行目的分為四類，即基于家的工作出行（HBW）、基于家的上學出行（HBSCL）、基于家的其它出行（HBO）和非基于家的出行（NHB），分別進行出行產(chǎn)生量和出行吸引量的預測。采用多元回歸方法分區(qū)位、分目的建立模型，對不同類型的分區(qū)，應用不同的特征參數(shù)。按出行者在不同地區(qū)的不同出行特征，將出行者所在地域分為七大類：CBD地區(qū)、中心區(qū)、政府機關(guān)、公園綠地、外圍片區(qū)、新開發(fā)區(qū)、外圍工業(yè)區(qū)。土地利用與交通的產(chǎn)生、吸引有密切的關(guān)系，不同關(guān)系用地面積所產(chǎn)生、吸引的客、貨運量不同，土地利用是進行客、貨發(fā)生和吸引預測所考慮的基本因素之一。（1）出行產(chǎn)生模型出行產(chǎn)生量預測采用交叉分類中產(chǎn)生率法，具體公式如下。Pi=ΣRikTi式中：Pi——i區(qū)的出行產(chǎn)生量； Rik——i區(qū)第k種出行目的的出行率； Ti——i區(qū)人口數(shù)。（2）出行吸引模型根據(jù)居民出行特征和未來可能得到相關(guān)用地資料，對于出行吸引模型，我們采用多元回歸方法。不同出行目的的吸引量，是與城市用地特征和工作崗位密切相關(guān)。而不同區(qū)位、不同交通可達性，其相同用地性質(zhì)和同樣崗位數(shù)，出行吸引量有顯著差異。而工作崗位又與用地面積密切相關(guān)。為此，根據(jù)不同區(qū)域用地和出行特征，進行相應回歸分析。對回歸變量，采用逐漸回歸和相關(guān)變量統(tǒng)計檢驗方法，進行組合和篩選。在各交通小區(qū)生成預測基礎(chǔ)上，進行各交通小區(qū)間的出行量分布預測。出行分布模型常用有增長系數(shù)法和FRATA法等和重力模型法。由于福州是快速發(fā)展的大城市，多組團布局將逐漸形成，因此分布模型宜采用重力模型法。“重力模型”假定起點小區(qū)和終點小區(qū)的出行與起點小區(qū)的發(fā)生量以及終點小區(qū)吸引量成正比，與起點小區(qū)和終點小區(qū)之間的阻抗成反比。標準重力模型為： 式中：Xij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通分布量；Ti——i交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量；Uj——j交通小區(qū)的交通吸引量；f（tij）——i交通小區(qū)的交通阻抗函數(shù)；k、α、β——常數(shù)。考慮居民出行選擇的影響因素，認為將交通時間作為交通阻抗參數(shù)較為合適。交通時間是根據(jù)交通區(qū)間的主要出行方式及規(guī)劃年交通網(wǎng)絡的最短路徑而確定，阻抗函數(shù)采用冪函數(shù)，將標準的重力模型簡化為以下形式：式中：Xij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通分布量； Ti——i交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量；Uj——j交通小區(qū)的交通吸引量；tij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通阻抗；b——參數(shù)（~）；b是通過用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)反復迭代而確定。采用該模型得出的出行發(fā)生量等于由出行生成發(fā)生模型測得的出行發(fā)生量，但不能保證由重力模型得出的出行吸引量等于由出行吸引模型得出的出行吸引量。因此，需要用迭代計算程序來保證重力模型得出的吸引量非常接近由出行吸引模型測得的出行吸引量。即實施“雙重約束”出行分布模型。長樂市居民出行采用的交通方式包括步行、自行車、公交車、出租車、私人小汽車、單位車、摩托車等，比較各種方式的出行特征，本次研究對以下四種主要出行方式進行預測：步行、非機動車、公交車和自用車方式（包括私家車和單位車、摩托車等）。交通方式的選擇受到多種因素影響，包括出行方式本身特點、擁有條件、居民出行目的、也行距離、對出行服務水平要求等。因此，對不同的出行方式，其被選擇的因素不同，故采用不同的模型、方法進行預測。目前出行方式預測有多種方法，主要有轉(zhuǎn)移曲線法、轉(zhuǎn)移點法、馬爾可夫概率轉(zhuǎn)移法和LOGIT模型法。 圖38方式劃分技術(shù)路線 （1）步行出行模型： 步行屬于自由類出行方式，影響步行選擇的重要因素為距離，因此通過建立步行與距離的關(guān)系曲線即可進行預測，具體模型如下： P步=式中：P步——步行的分擔比例； A——參數(shù)； d ij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)間的距離。（2）其它方式（自行車）出行模型其它方式（包括私家車和單位車、摩托車等）屬于條件類交通方式，影響其選擇的因素包括交通政策、車輛保有量、社會經(jīng)濟發(fā)展水平等外在因素，同時包括出行目的、出行距離等內(nèi)在因素。本次該種出行方式預測方法是：首先確定該方式的總出行比例，并通過分析調(diào)查數(shù)據(jù)，擬合建立現(xiàn)狀出行距離的關(guān)系曲線，再建立相應的預測模型而得到。 式中：L——規(guī)劃年自用車（包括私家車和單位車、摩托車等）出行總比例； V——規(guī)劃年自用車（包括私家車和單位車、摩托車等）保有量； N——規(guī)劃年自用車（包括私家車和單位車、摩托車等）的平均出行次數(shù)； H——車輛平均載客人數(shù)； P——城市人口； T——城市人均出行次數(shù)； TIjL= TIjP0IjLkL式中：TIjL——i交通區(qū)到j交通區(qū)自用的出行比例； TIj——i交通區(qū)到j交通區(qū)全方式出行量； P0IjL——i交通區(qū)到j交通區(qū)自用車對應其出行距離現(xiàn)狀的出行比例； kL——其它方式出行變化調(diào)整系數(shù)； BL——其它方式出行方式總比例；（3）自行車和公交車競爭模型自行車和公交屬于競爭類出行方式，人們對它們的選擇通常對比其便利程度而確定。在此采用比較兩者的效用值來進行劃分： 式中：P公交——公交的分擔率； exp(u公交)——公交在LOD距離上的綜合效用值； exp(u自)——自行車在LOD距離上的綜合效用值； P步——步行的分擔比例；P其它——其它方式的分擔比例；計算u自： u自=tl exp(tl)atl =LOD/V自其中：LOD——距離；V自——自行車速度；a——待定系數(shù)； 計算u公交：u公交=tt+tc 其中：tt= to+t乘式中：to——非在乘時間，由三部分組成：①步行到站，離站時間；②候車時間；③換乘時間； t乘——乘車時間，為出行距離與公交運行速度的比值； tc——票價折合的時間；預測結(jié)果 根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，再經(jīng)過分析計算，得出以下預測結(jié)果： 擬建道路出行產(chǎn)生吸引量用地類型全天產(chǎn)生吸引率高峰小時吸引率住宅用地商業(yè)及其它用地表39 采用表310中的值作為新建項目的出行產(chǎn)生（吸引）率。將建設項目的各類建筑面積和相應的出行生成率代入類別生成模型中，可計算出擬建項目全天和高峰小時出行產(chǎn)生量和吸引量如表310所示。表310 擬建項目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天高峰小時2963386人們?nèi)粘；诩彝サ某鲂?，在早高峰時段，其出行產(chǎn)生量遠大于吸引量；而晚高峰返程回家時又恰恰相反，出行吸引量遠大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的發(fā)生吸引量是平衡的。影響出行方式選擇的因素主要有出行者習慣、出行目的、交通設施服務水平等。根據(jù)長樂市的交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可得到居民的各種出行方式所占比例以及平均載客量如表311所示：表311 長樂市居民各種出行方式比例以及平均載客量表出行方式小客車公交出租車摩托車（電動車）自行車步行出行比例%%%%%%平均載客量20111表312 機動車車型換算系數(shù)車型 出租/小客（貨）中客公交/大客（貨）自行車摩托車（其它）車型換算系數(shù)12根據(jù)以上綜合分析分析，本項目的最終交通量由長樂市海峽北路轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量構(gòu)成，預測結(jié)果詳見表313。表313 最終預測交通量 單位pcu/日年份2012201620212031年平均日交通量（pcu/d）785101016212350車道數(shù)分析依據(jù)《城市道路設計規(guī)范》提出的計算公式來確定長樂市海峽北路道路所需車道數(shù)。按城市二級次干道設計，設計車速30km/h。設計小時交通量為：—— 設計小時交通量（pcu/h）—— 設計年限的年平均日交通量（pcu/d）K—— 設計高峰小時交通量與年平均日交通量之比；——方向不均勻系數(shù)車道數(shù)為：——車道數(shù)C—— 單車道通行能力（pcu/）推薦車道數(shù)綜合考慮技術(shù)和經(jīng)濟因素，本報告推薦道路采用兩個機動車道和兩個非機動車道。采用的規(guī)范及標準本項目設計引用的規(guī)范及標準主要有：（1）《城市道路設計規(guī)范》 CJJ 3790；（2）《城市道路建筑物無障礙設計規(guī)范》 JGJ 502001；（3）《公路路線設計規(guī)范》 JTJ 01194；（4）《城市橋梁設計準則》 CJJ 1193；（5）《城市橋梁設計荷載標準》 CJJ 7798；（6）《公路橋涵設計通用規(guī)范》 JTG D602004；（7）《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》 TG D622004；（8）《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設計規(guī)范》 JTJ 02485；（9）《公路工程抗震設計規(guī)范》 JTJ 00489；（10）《公路瀝青路面設計規(guī)范》 JTG D502004；（11）《公路軟土地基路堤設計與施工技術(shù)規(guī)范》 JTJ 01796；（12）《公路土工合成材料應用技術(shù)規(guī)范》 JTJ/T 01998；（13）《城市工程管線綜合規(guī)范》 GB 5028998；（14）《城市道路照明設計標準》 CJJ 4591；（15）《公路排水設計規(guī)范》 JTJ 01897；（16）《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》 CJJ 7597；（17）《城市道路交通規(guī)劃與設計規(guī)范》 GB 5022095；（18）《道路交通標志及標線》 GBJ 57862009；（19）《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》 JTJ/T 00698；（20）《城市工程管線綜合規(guī)范》 GB 5028998；（21）《城市排水工程規(guī)劃規(guī)范》 GB 503182000；（22）《城市給水工程規(guī)劃規(guī)范》 GB 5028298；（23）《室外排水設計規(guī)范》 GB 500142006。 技術(shù)標準本工程相應的技術(shù)標準見表41。 主要技術(shù)標準一覽表 表41項 目規(guī)范值采用值計算行車速度（km/h）40，3030最小平曲線半徑R（m）不設超高150350、500設超高（一般值）85 設超高（極限值）40最大縱坡I（%）推薦值7極限值9最小縱坡坡長（m）85100豎曲線最小半徑R（m）凸型450（一般最?。?000300（極限最?。┌夹?00（一般最?。?000250（極限最?。┞访嬖O計荷載BZZ100BZZ100橋梁設計荷載城A級城A級方案內(nèi)容 （1）遵照總體規(guī)劃合理調(diào)整和布設線位，做到近遠期結(jié)合，降低工程造價。（2）以交通預測為基礎(chǔ)，并綜合分析現(xiàn)有道路交通情況和環(huán)境條件等因素，通過方案比選，令工程方案能滿足交通發(fā)展要求，做到功能上適用，技術(shù)可行，造型上美觀，經(jīng)濟上合理，以取得最佳社會經(jīng)濟效益。（3）長樂市海峽北路屬城市Ⅱ級次干道，對長樂市西側(cè)片區(qū)的開發(fā)起到重要的作用，同時又為鄭和西路至吳航路的交通起到一定的分流作用，所以在道路橫斷面布置上要兼顧交通分流個小區(qū)行人休閑散步等生活用途。道路橫斷面設計同時應滿足規(guī)劃要求和合理埋設管線的要求。（4）道路照明等設施的設計采用新穎、美觀、經(jīng)濟的造型。（5）排水管線設計以規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合一期已施工管線，并充分利用道路縱坡，合理布線。（6）景觀綠化設計中采用多種多樣的植物品種，達到生態(tài)、綠色空間、景觀的有機組合，以展示“生態(tài)城市”的特色。（7）方案設