【文章內(nèi)容簡介】 的人工較少，而人工分揀需要耗費(fèi)不少的人工較多，變化趨勢圖如下圖所示，半自動(dòng)分揀機(jī)人工成本所示直線的斜率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于人工分揀的斜率，即單位分揀快件的數(shù)量的成本比人工分揀的小。快件分揀量人工成本自動(dòng)分揀機(jī)人工分揀設(shè)備人員分揀成本變化趨勢圖以上所示的兩個(gè)圖，表示的是設(shè)備、場地成本和人工成本的變化趨勢，將這三種成本相加，即可以得到兩種設(shè)備各自的分揀成本，變化趨勢如圖所示，當(dāng)快件分揀量很小時(shí)，半自動(dòng)分揀機(jī)的分揀成本較高，這是因?yàn)榇藭r(shí)設(shè)備、場地成本在分揀成本中占的比例很大，隨著分揀量不斷增加，設(shè)備、場地成本的比例下降的很快，人工成本的比例增加，半自動(dòng)分揀機(jī)的優(yōu)越性就逐漸體現(xiàn)出來啦，當(dāng)分揀量超過某個(gè)值時(shí)，人工分揀時(shí)節(jié)省的設(shè)備、場地成本趕不上半自動(dòng)分揀機(jī)的所節(jié)省的人工成本，這時(shí)半自動(dòng)分揀機(jī)的分揀成本較低，這個(gè)臨界值就如下圖兩直線的交點(diǎn)—Q0橫軸所對應(yīng)的值，當(dāng)分揀量等于q0時(shí)，兩條線的成本線相交，該交點(diǎn)就是臨界點(diǎn)。分揀成本半自動(dòng)分揀 分揀量Q0人工分揀分揀成本變化趨勢 由上圖可知，當(dāng)快件分揀量大于Q0時(shí)，選用半自動(dòng)分揀機(jī)的成本小于人工分間的成本，此時(shí)，選擇半自動(dòng)分揀機(jī)分揀比較合理；否則，當(dāng)快件分揀量小于Q0時(shí)，選擇人工分揀系統(tǒng)的分揀成本較低；若快件分揀量等于Q0時(shí)，選用兩種皆可。6．7臨界點(diǎn)分揀量的確定 在計(jì)算快遞分揀量為Q0時(shí)，分別采用人工和半自動(dòng)分揀的總成本。半自動(dòng)分揀成本：C1=（c1+ l1 c3）（1+u）／y+ f1 c4+ m1c5 q1/ b1； 人工分揀時(shí)成本：C2=（c2+ l2c3）（1+u）／y+ f2 c4+ m2c5 q1/ b1。 根據(jù)臨界點(diǎn)的定義，人工分揀和半自動(dòng)分揀成本相等時(shí)，即C1= C2，即（c1+ l1 c3）（1+u）／y+ f1 c4+ m1c5 Q0/ b1=（c2+ l2c3）（1+u）／y+ f2 c4+ m2c5 Q0/ b1時(shí)，即可求出Q0的值。在對現(xiàn)有及未來業(yè)務(wù)量需求分析的基礎(chǔ)上，我們以此為依據(jù)，在基于成本臨界點(diǎn)分析的基礎(chǔ)上，對將采購的半自動(dòng)分揀機(jī)與人工分揀設(shè)備的優(yōu)化配置做了分析，這樣我們就可以對設(shè)備的采購量有大致的了解及對新設(shè)備進(jìn)行布置也有一定的指導(dǎo)意義，因?yàn)槲覀兛梢愿鶕?jù)現(xiàn)有的業(yè)務(wù)量，判斷出在那些分揀環(huán)節(jié)可以將原有人工分揀設(shè)備更新為半自動(dòng)化分揀機(jī)，從而優(yōu)化現(xiàn)在的分揀系統(tǒng)，提高分揀效率，降低分揀總成本，從而也可以確定總分揀成本的最小值。 6．8貨物分配配送中心 在收到客戶的訂單后，可以形成批量撿取，然后再根據(jù)不同客戶或者是送貨路線分類集中，有些需要進(jìn)行流通加工的商品還需要根據(jù)加工方法進(jìn)行分類，加工完畢再按一定方式進(jìn)行分類出貨。多品種分貨的工藝流程較為復(fù)雜，難度也大，容易發(fā)生錯(cuò)誤，必須在統(tǒng)籌安排形成規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)上提高作業(yè)的精確性，分類完成后進(jìn)過查封，包裝便可以出貨了。 6．9佳吉貨物半自動(dòng)化動(dòng)畫優(yōu)化模型，當(dāng)分揀業(yè)務(wù)量大于Q0時(shí)采用半自動(dòng)分揀方式進(jìn)行分揀。這樣既能降低成本，又能為佳吉在裝卸過程中輕重貨物比例不合理的問題（案例二和案例十二）的解決提供方便，從而提高整體式時(shí)效性。動(dòng)畫優(yōu)化方案見附件一 （二）佳吉公司配裝方案優(yōu)化 貨物配裝問題是貨物運(yùn)輸過程中的重要問題之一，貨物配裝問題解決的好壞直接關(guān)系到車輛空間、載重的利用率，進(jìn)而影響企業(yè)的物流成本和效益，合理配裝是物流過程中的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，也是企業(yè)追求的目標(biāo)之一。（1）輕重貨配裝的原則。車輛裝貨時(shí)，必須將重貨置于底部，輕貨置于上部，重心下移確保穩(wěn)固，同時(shí)避免重貨壓壞輕貨，以保證運(yùn)輸安全。（2）大小配搭的原則。貨物包裝的尺寸有大有小，大小配搭以減少箱內(nèi)的空隙確保穩(wěn)固，同時(shí)充分利用了車廂的內(nèi)容積。（3）貨物性質(zhì)搭配原則。拼裝在一個(gè)車廂內(nèi)的貨物，其化學(xué)性質(zhì)、物理屬性、滅火方法不能相互抵觸，以保證運(yùn)輸安全。（4）到達(dá)同一地點(diǎn)的適合配裝的貨物應(yīng)盡可能一次積載。（5）根據(jù)車廂的尺寸、容積，貨物外包裝的尺寸來確定合理的堆碼層次及方法。（6）裝載時(shí)不允許超過車輛所允許的最大載重量及最大裝載方數(shù)。（7）裝載易滾動(dòng)的卷狀、桶狀貨物，要垂直擺放。（8）貨與貨之間，貨與車輛之間應(yīng)留有空隙并適當(dāng)襯墊。（9）裝貨完畢，應(yīng)在門端處采取適當(dāng)?shù)姆€(wěn)固措施，以防開門卸貨時(shí)，貨物傾倒砸傷人員或造成貨物損失。（10）盡量做到“后送先裝”。 。（1）因貨物性質(zhì)不同，裝車前需對車輛進(jìn)行清掃、清洗、消毒，達(dá)到規(guī)定的要求。（2）確定最恰當(dāng)?shù)难b卸方式。考慮貨物的性質(zhì)及包裝，選擇最恰當(dāng)?shù)难b卸方法。（3）合理配置和使用裝卸機(jī)具，力求減少裝卸次數(shù)和縮短裝卸路徑。（4）防止貨物裝卸時(shí)的混雜、散落、漏損、砸撞，特別要注意危險(xiǎn)貨物不得與普通貨物混裝，性質(zhì)相抵觸及滅火方法不同的貨物不能混裝。（5）貨物應(yīng)捆扎牢靠，碼放、堆放整齊，標(biāo)志向外，箭頭向上。（6）提高貨物集裝花或散裝化作業(yè)水平，成件貨物集裝化，粉粒狀貨物散裝化不僅可以提高作業(yè)效率，同時(shí)減少作業(yè)次數(shù)，降低事故風(fēng)險(xiǎn)。所以，成件貨物應(yīng)盡可能集裝成托盤系列、集裝箱、貨捆、貨架、網(wǎng)袋等貨物單元再進(jìn)行裝卸作業(yè)。各種粉粒狀貨物盡可能采取散裝化作業(yè)，直接裝入專用車、船、庫。（7）做好裝卸現(xiàn)場組織工作，裝卸現(xiàn)場的作業(yè)場地、進(jìn)出口通道、作業(yè)流程、人機(jī)配置等布局設(shè)計(jì)應(yīng)合理，避免由于組織管理工作不當(dāng)造成裝卸現(xiàn)場擁擠、紊亂現(xiàn)象，以確保裝卸工作安全順利完成。 ——裝載率的提升。（1）建模前準(zhǔn)備：確定貨物的配裝優(yōu)先級。 貨物的配裝優(yōu)先級：貨物積載過程中根據(jù)各方面的因素確定得到的貨物裝載順序。配裝的最終結(jié)果就是合理的裝貨上車，也是貨物積載的目標(biāo)，從以上概念可以看出優(yōu)先級高的貨物先裝，反之后裝。實(shí)際積載過程中，可以用一組數(shù)來刻畫配裝優(yōu)先級。實(shí)際配裝過程中有很多因素影響貨物的配裝優(yōu)先級： 1) 客戶需求影響配裝優(yōu)先級?？蛻粢筮\(yùn)達(dá)的時(shí)間，客戶離配送點(diǎn)的距離、客戶對企業(yè)的重要性都決定了客戶配裝的優(yōu)先級。2) 配送路徑影響配裝優(yōu)先級。在客戶需求一樣的情況下，要按最優(yōu)配送路徑配送，進(jìn)而決定了貨物的配裝優(yōu)先級。 （2）模型的建立與求解Ⅰ、建立貨物裝配的數(shù)學(xué)模型。假定 某配送中心，承擔(dān)N個(gè)客戶的貨物配送任務(wù)，每個(gè)客戶的貨物種樹為M（達(dá)不到M則補(bǔ)0），現(xiàn)有 一批訂單，客戶的需求貨物信息、要求運(yùn)達(dá)的時(shí)間、 客戶配送網(wǎng)絡(luò)已知。使用一輛貨車配送，在滿足客戶的前提條件下，制定出合理的配送方案，使貨車車廂的容積和車廂的載重得到合理的利用。根據(jù)上述問題可建立如下數(shù)學(xué)模型： 目標(biāo)函數(shù)： （其中i=1，2，…，n；j=1,2，…，m） （1） . （2） （3） （4）（5） （6） （7） 式中，① W為貨物額定載重質(zhì)量（t）；② V為貨車最大裝載容積（m179。）；③ 為貨物集合，其中 ；④ 分別為第i個(gè)客戶的第j種貨物的質(zhì)量、體積、容重比；⑤ 為決策變量，當(dāng) = 1時(shí)，裝載第i個(gè)客戶的第j種貨物 ，否則當(dāng) = 0時(shí)，不裝貨物 ； ⑥ 為裝載第i個(gè)客戶貨物之前已裝載貨物的總質(zhì)量； ⑦ 為裝載第i個(gè)客戶貨物之前已裝載貨物的總體積。上述模型中：式（1）目標(biāo)函數(shù)為滿足優(yōu)先級的前提條件下使貨車的載重和容積得到最大利用； 式（2）表示裝載貨物的總質(zhì)量不能超過車輛的載重； 式（3）表示裝載貨物的總體積不能超過車輛的容積； 式（4）表示每個(gè)（種）貨物的質(zhì)量不能超過車輛的載重質(zhì)量；式（5）表示每個(gè)（種）貨物的體積不能超過車輛的體積不能超過車輛的容積；式（6）表示第i階段裝載貨物的總質(zhì)量不能超過車輛剩余的載重質(zhì)量；式（7）表示第i階段裝載貨物的總體積量不能超過車輛剩余的容積。 Ⅱ、算法設(shè)計(jì) 步驟1. 輸入車輛信息、貨物信息、客戶信息，求出客戶的優(yōu)先級。排序得到R = ，并求出車輛的容重比： = V / W 步驟2. 根據(jù)貨物配裝要求，規(guī)定一客戶優(yōu)先級。如規(guī)定= 2，如果 ＜ 3時(shí)，則 = 1（j =1,2，…，m），由此得到已裝貨物集合 。 步驟3. 假設(shè) ，由此得到已裝貨物集合 。然后對剩余貨物的集合 繼續(xù)裝車；集合T = 。 步驟4. 根據(jù)配送網(wǎng)絡(luò)圖，按照路線最優(yōu)原則，求出配送順序， 確定每個(gè)客戶順序的優(yōu)先級別。順次對第i級別的貨物進(jìn)行如下操作： 步驟5. 求出貨物集合 中貨物的容重比，為第i，j個(gè)貨物的容重比；得到剩余貨物的容重比集合并按遞增順序排列得。