【文章內(nèi)容簡介】 部，中國人民銀行、世界銀行和亞洲開發(fā)銀行，聯(lián)合在北京召開研討會，這次會議總結性文件——《北京宣言中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通等緩解城市交通的基本原則和重要途徑。目前，北京市公共交通系統(tǒng)主要由公共電汽車、軌道交通等客運交通方式構成。《北京城市總體規(guī)劃(19912010年)》中明確提出大力發(fā)展公共交通的政策和規(guī)劃目標（到2000年公共交通占客運份額應達到47%)，但在規(guī)劃實施中卻沒有得到全面的貫徹和落實。雖然公共交通在設施能力和客運量方面有所提高，但在客運交通中所承擔的份額仍由1986年的32%下降到2000年的27%，而小汽車交通所承擔的份額卻由1986年的5%猛增到2000年的23%。節(jié)能高效的公共交通未得到應有的發(fā)展，而有限的道路空間被運輸效率低的小汽車交通大量占據(jù)，是導致道路交通服務水平下降、道路交通擁堵加劇的最根本原因。實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略過程中存在著以下問題：一是公共交通總體服務水平不高，缺乏吸引力。主要表現(xiàn)為車內(nèi)擁擠，乘車舒適性差，運營速度低，換乘不便等問題，其中換乘不方便的問題最為突出。二是公共交通運力不均衡，月票有效的線路車內(nèi)在全天大多十分擁擠，舒適性差；而月票無效的線路車內(nèi)乘客相對較少。三是公共交通線路分布不均勻，一些干道上線路過多，而車站?？磕芰τ邢?，造成局部道路交通擁堵；而支線過少，造成線網(wǎng)密度過稀，覆蓋面不廣，居民乘車不便。四是公共交通服務不規(guī)范，乘客缺乏安全感。五是軌道交通建設滯緩，尚未形成網(wǎng)絡，承擔客運量少。總體上看,上海長期堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，并采取了一系列的措施來加以推進，但不可否認的是，目前上海市公交發(fā)展狀況與預期目標相比仍存在著較大的差距。主要體現(xiàn)在四個方面：一是路權優(yōu)先尚沒有真正體現(xiàn)。公交專用道是體現(xiàn)公共交通優(yōu)先使用道路資源的重要措施,但從目前的效果來看：一方面，公交專用道的建設進度滯后，公交優(yōu)先三年行動計劃中提出每年將建設20公里，但2010年實際只完成14 ．65公里；另一方面，公交專用道在實際使用中也沒有體現(xiàn)出路權優(yōu)先，高峰時段社會車輛擠占專用道的現(xiàn)象較多，且公交專用道速度一直上不去，這其中有管理缺乏力度的原因，同時公交專用道的信號優(yōu)先也沒有及時配套，影響了專用道運行效率的提高。二是公交線網(wǎng)調整缺少系統(tǒng)性。近年來，地面公交的線網(wǎng)一直進行調整，線路數(shù)不斷增加，但線路開通后站點設施的建設卻跟不上。同時，由于缺乏整體考慮和充分論證，站點選址不合理、站點配套設施不夠、線路客流不足等問題時有發(fā)生。三是公交票價票制體系不完善。作為公交“三制”改革的重要一環(huán)，上海公交票制改革在全國起步較早。但對照落實公交優(yōu)先的要求，需要建立一個對市民具有足夠吸引力，又能兼顧公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的票價票制體系。目前的公交票價票制體系仍不盡完善：一方面，公交票價水平較高；另一方面，公交方式之間的比價關系不合理，不考慮乘距因素。此外，上海的公交票制在取消月票之后一直實行普票制，票制形式單一，不能滿足不同乘客群體的多樣化需求，而優(yōu)惠票制目前尚處于逐步推出階段，覆蓋范圍較小。四是財政補貼沒有及時到位。繼1996年第一輪公交改革取消每年8億的補貼之后，2001年在第二輪改革中，市政府成立公交專項，對公交行業(yè)進行財政補貼。總體上看，政府對公交行業(yè)還是給予了大量的財政支持，但近幾年地面公交客流下滑。公交企業(yè)資金壓力日益顯現(xiàn)，而由于兩大優(yōu)惠政策的實施，票款收人銳減，財政補貼沒有及時到位，使得公交企業(yè)一直墊付資金，進一步增大了企業(yè)的資金壓力。我國許多城市，加快了城市道路基礎設施建設和公共交通事業(yè)的發(fā)展，在探索公交優(yōu)先的步子上，仍然邁的不大，相應的政策支持和技術研究又不夠，沒有形成完善的公交優(yōu)先系統(tǒng)，公交專用道、交叉路口等設施在全國大城市中，仍是鳳毛麟角。哈爾濱市在1997年就開始了對公交優(yōu)先的探索，但幾年時間過去了，落實公交優(yōu)先發(fā)展的措施沒有完全到位，資金投入不足，公交專用道數(shù)量太少且大都已“名不符實”,沒有建立起合理的比價關系和價格機制，缺乏公共交通方面的法律法規(guī)，因此“公交優(yōu)先”并未取得理想的收效。%，%的比重(我國“十一五”城市交通發(fā)展規(guī)劃確定的公交出行比例為50%以上)。尤其要實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，政府的投入非常關鍵。政府對城市基礎設施建設應該有適度超前的意識，目前汽車消費快速增長的時期，一般政府的投入每年要達到GDP的5%，但是哈爾濱市基本沒有做到，現(xiàn)在總的水平還在2%到3%之間，遠遠不夠。1996年，昆明與瑞士蘇黎士開展了昆明快速BRT規(guī)劃建設情況公共交通規(guī)劃國際技術合作，提出“公交優(yōu)先”政策。1999年4月，昆明建成首條現(xiàn)代公交專用道，在中國最早開始了快速公交系統(tǒng)（BRT）的實踐。目前，昆明已建成多公里的專用道路網(wǎng)，取得良好效果，并得到了各界的廣泛認同。然而，由于技術、管理和營運等多方面的原因，昆明公交專用道還只是一個雛形，并未發(fā)揮出最佳的運輸效能，與國際上快速公交近似軌道交通的運輸效率相比，還有巨大差距。城市公共交通弱勢局面并未得到顯著改觀，確立公交在城市交通運輸系統(tǒng)中的骨干和主體地位任重而道遠。公交線網(wǎng)未進行整合，途經(jīng)所有線路的公交車輛均可以使用專用道，公交專用道開通后，在尚不具備編組列車化運行的營運調度水平和技術手段的情況下，公交公司在專用道上投入了過大的公交運力，全線經(jīng)過和部分經(jīng)過的線路多達20多條，大量“垃圾線路”擠入公交專用道，不利于專用道的整體服務水平的發(fā)揮。過大的運力常導致營運高峰期到達的車輛數(shù)超過站臺容量，不得不在路口前堆積等候，到下一信號周期再二次進站，反而降低了專用道的效率。公交專用道的設置是公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的有利措施，無錫市這一措施的實施較好地解決了城市公共交通出行存在的一些問題，提高公交通行效率。但這個措施的實施也有很多不足之處：一是公交專用道不專用。目前，無錫市公交專用道總體運行效率較低、秩序較為混亂，公交專用道無法專用的問題突出，公交優(yōu)先往往“徒有虛名”。一方面，許多社會車輛混雜其間，無視“公車專用道”的牌子，自由穿梭于公交專用道中；另一方面，公交車由于通行空間被擠壓，被迫選擇社會車輛通行車道，難以“各司其職、各行其道”。二是公交專用道不成網(wǎng)。，尚未形成網(wǎng)絡系統(tǒng)，相對獨立的“線狀”公交專用道線路，對于提高我市整體公交服務效能和服務范圍十分有限，難以滿足市民的“面狀”出行換乘需求。三是公交專用道不優(yōu)先。雖然我市部分道路的公交獲得了專用路權（公交專用道），但由于沒有采取交叉口信號優(yōu)先通行措施，交叉口信號延誤已成為影響公交運行效率的瓶頸，增加了乘客站臺等候時間，降低了公交運行效率和服務水平。四是公交專用道不快捷。調查數(shù)據(jù)顯示，無錫市公交專用道公交行程速度在大部分低于14km/h，屬低水平階段，相比非公交專用道公交運行速度無明顯優(yōu)勢，對比國外公共交通發(fā)達的國家，通過設置完善的公交專用道系統(tǒng)并采用先進的管理措施，公交專用道車輛運營車速可達2030km/h。綜上所述，我國城市在實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略過程中主要都存在公交專用道不專用，公交線網(wǎng)設計不合理，政府扶持力度不夠等，這些問題的存在勢必影響了公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實施。發(fā)現(xiàn)我國公交優(yōu)先發(fā)展存在的問題后，我們就要借鑒外國有效的、符合中國國情的經(jīng)驗，科學合理的運用到我國公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究中。三、公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的國際經(jīng)驗國外公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在60年代就開始實行了，距今已有50多年的時間。在這個過程中，公共交通優(yōu)先的理念不斷深化，并在實施中不斷完善。而我國是在90年代提出的，在實施的過程中還有很多需要完善的，所以我們可以從國外的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的經(jīng)驗中借鑒有利的理念和措施。為了實施公交優(yōu)先，加大力度設置公共汽車專用道?！?公交優(yōu)先”最早是由法國在上個世紀60年代末提出的。經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，巴黎總結出提高公交優(yōu)先實施的策略——設置專用車道。巴黎公交線路四通八達，公共汽車專用車道隨處可見，甚至一些只有兩車道的道路也設一條專道，使公交車享受“特權”，公共汽車速度提高了20%至30%。巴黎成功的經(jīng)驗表明，公文優(yōu)先發(fā)展了，專用道多了，公交行車速度上去了，公交出行率自然也就隨之上升。巴西的庫里蒂巴市在20年前開始采用有專用優(yōu)先線路的快速城市公共交通系統(tǒng)，沿著主要干線運營的快速城市公共汽車線和城市公共汽車支線構成一個整體，在通過一系列車站的各支線還設有連接點，乘客在車站轉乘換車十分方便。在適當?shù)某鞘薪煌ㄕ叩闹С窒?，網(wǎng)絡的任意節(jié)點、路段不會產(chǎn)生擁擠與堵車，因此是快速、高效的。于是，不管哪個乘客在這個網(wǎng)絡內(nèi)的哪個公交站臺上，都可以做到“隨到隨走”。網(wǎng)絡范圍內(nèi)的任意一個地區(qū)的乘客，要到網(wǎng)絡內(nèi)任意地區(qū)，即使在最壞的情況下，也可以保證他一小時內(nèi)到達目的地。值得一提的是庫里蒂巴市的城市公共交通系統(tǒng)每天運送的乘客中，有28%的乘客原來是使用小轎車作為交通工具的。新加坡有著完善的城市公共交通系統(tǒng)，該城市的人均小汽車使用率很低。為了做到這一點新加坡非常重視城市交通的發(fā)展和規(guī)劃，強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎。其中新加坡以軌道交通為軸線統(tǒng)籌組織城鎮(zhèn)空間結構成為公共交通與城市空間協(xié)調發(fā)展的成功案例。新加坡的城市軌道交通于1987年開通了第一條線路，目前已經(jīng)建設有6條，總里程138公里。在軌道交通的引導下，新加坡形成了由城市中心、區(qū)域中心，次區(qū)域中心和邊緣中心四級中心構成的城鎮(zhèn)體系結構。在中心城區(qū)范圍內(nèi)，地鐵站點對應了中心城的高強度開發(fā)點，以地鐵車站為中心的500米半徑范圍內(nèi)覆蓋了中心城的主要功能；在中心城區(qū)范圍之外，區(qū)域中心、次區(qū)域中心以及鄰近中心城的邊緣中心全部與地鐵車站相結合建設，幾乎所有的新鎮(zhèn)中心在以地鐵車站為中心500米半徑范圍之內(nèi)。通過軌道交通建設引導，新加坡形成了高度集約化的城市空間結構，也成為世界知名的公交都市之一。在歐洲，瑞士的蘇黎世市和德國的弗賴堡市，是歐洲城市中通過長期投資公共交通系統(tǒng)限制使用小汽車來改善城市居民生活環(huán)境和質量的典范。20世紀70年代，蘇黎世市開始擴展原有的城市有軌電車交通系統(tǒng)并改善城市公共交通服務質量，城市有軌電車運行間隔縮短到6分鐘，同時在交通信號燈前有優(yōu)先通行權。城市公交系統(tǒng)的乘坐率有了顯著的增加。德國的弗賴堡市的成功應歸功于把建立有效的交通系統(tǒng)和具體的發(fā)展戰(zhàn)略進行合理組合：首先，嚴格限制城市中的小汽車的使用。其次，提供了價格實惠、方便、快捷、安全的城市公共交通客運系統(tǒng)代替小汽車，他們建立起的穩(wěn)定、高效的地面交通模式，既保證城市公共交通客運系統(tǒng)的運行，又利于自行車和步行。四、公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的未來發(fā)展在技術上將智能運輸系統(tǒng)應用于公共交通領域，技術的提升實現(xiàn)公交優(yōu)先提高公交管理調度及運營水平。建設集運營調度、應急處置、綜合監(jiān)控于一體的城市公共交通運營調度及監(jiān)控中心，提高城市公共交通系統(tǒng)運營調度和監(jiān)控管理的信息化水平；加快城市公共交通車輛檢測與監(jiān)督技術、智能調度技術以及先進的信息服務技術等新技術的研發(fā)與應用；建設面向公眾的客運信息服務系統(tǒng)，逐步融合城市公共交通、公路、水路、鐵路、民航等方式的交通信息，向社會提供全方位、多方式、跨地區(qū)的一站式客運信息服務。力爭“十二五”末，城市公交車輛平均運行速度提高20%左右，城市公交社會滿意度明顯提升。公交優(yōu)先未來的發(fā)展將逐步趨于規(guī)范化，主要體現(xiàn)在法律法規(guī)的規(guī)范化和管理體制的規(guī)范化。首先法律法規(guī)的規(guī)范化即強調建立完善的法律體系來保障公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的順利實施，做到有法可依、有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究。其次管理體制的規(guī)范化是指，完善統(tǒng)一科學的管理制度。公交是城市的窗口，不僅需要政府部門的監(jiān)督更需要來自廣大群眾的共同監(jiān)督。在法律與管理機制雙重的約束下，我國公交優(yōu)先未來的發(fā)展必將更加規(guī)范，也將會充分滿足我國公交系統(tǒng)的實際需求。作為發(fā)展中國家的中國，正處于城市化和機動化的快速發(fā)展時期，現(xiàn)代化過程是質變，往往帶來資源分配不公、配置不合理、交通擁堵、污染嚴重、能源緊缺、健康和安全狀況惡化、生活質量降低等問題，這一切維持著城市交通的可持續(xù)發(fā)展。隨著經(jīng)濟發(fā)展和城市無序擴展的繼續(xù)，城市將來的環(huán)境可能更加惡化，嚴重的交通堵塞和空氣污染會導致機動性和可持續(xù)性兩個方面的同時下降。要重點研究中國城市可持續(xù)交通發(fā)展的政策、技術和工具，大力開展城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的宣傳教育活動。其中可持續(xù)交通系統(tǒng)是指所有對環(huán)境影響小的運輸方式，包括步行、騎車、以交通為導向的發(fā)展模式、綠色車輛、車輛共享，以及通過節(jié)能、空間儲備、促進健康的生活方式來建設和保護城市可持續(xù)交通系統(tǒng)。要求我們在實行“公交優(yōu)先” 政策時，大力推進信息化等高科技手段，切實掌握線路運營中客流、營收、班次、里程等實際情況，為科學合理地制定補貼、補償標準創(chuàng)造條件。一是建立公交智能調度平臺。公交車將普遍安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，并通過各種無線通訊數(shù)字傳輸方式，使車輛可以發(fā)出各種運營信息，信息被終端平臺接收并處理后，同步通過公交車站電子站牌、移動通訊設備及電視、電臺等發(fā)布。享用智能公共交通信息系統(tǒng)，可以掌握公交運營動態(tài)，其中包括車輛到站、離站、行車、載客狀態(tài)等信息，提高出行乘車的自主權，大大節(jié)省出行時間。二是智能公交電子站牌，智能公交電子站牌項目依靠高科技采用ITS技術，建立LED站牌，通過與生活聯(lián)系最緊密的公交車站系統(tǒng)進行嫁接，在城市主要大公交站點架設公交電子站牌，實現(xiàn)來車自動顯示，為市民提供最便捷的服務。三是交叉口信號燈設置公交優(yōu)先通行指令。在交叉口上游設置專用公交車輛檢測器，當檢測器檢測到公交汽電車到達時，將到達信息迅速傳遞到信號機控制系統(tǒng)，由控制系統(tǒng)發(fā)出指令使信號機立即處于綠色通行信號，讓公交車輛無阻滯地、優(yōu)先通過交叉口。公交優(yōu)先落到實處，既要靠市場這只“看不見的手”，還需依靠政府這只“看得見的手”。要按照事權、財權相統(tǒng)一的原則實施城區(qū)公交運營管理體制改革，逐步理順管理體制。我國在實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略時主要考慮了以下幾方面：一是加強城市政府的集中領導，建立有效的城市公共交通行業(yè)管理體系，建議建立高層次的決策機構即城市交通委員會，其職能之一就是統(tǒng)一制定城市公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理，把現(xiàn)有的各職能部門協(xié)調好，以保證公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的全面實施。二是政府應通過制定與公共交通相關的政策法規(guī)、稅收政策以及發(fā)展戰(zhàn)略來維護和優(yōu)先發(fā)展公共交通。很多國家和地區(qū)先后制定了多種有關公共交通的法律法規(guī)及稅收政策，我們在制定相關法律的時候可以適當?shù)亟?