飛機(jī)維修工作的分類(編輯修改稿)
2025-05-12 01:36 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 程不小于550米。II類(CatII）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。IIIA類(CatIIIA）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。IIIB類(CatIIIB）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于200米但不小于50米。IIIC類(CatIIIC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程的限制。此外，對一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表過近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類（按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時(shí)失速速度的倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時(shí)。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個(gè)云高，或?yàn)闈M足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個(gè)最小凈上升梯度。另外，一個(gè)機(jī)場的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)在這個(gè)機(jī)場著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場有適用的備降機(jī)場，而且這個(gè)備降機(jī)場應(yīng)具有適于發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)飛機(jī)著陸的天氣條件和地面設(shè)施。機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機(jī)起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的依據(jù)。ETOPS:雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行：ETOPS(ExtendedTwinengineOPerationS)ETOPS是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場（改航機(jī)場diversionairport）。這就是通常所說的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場所規(guī)定的時(shí)間不能超過180分鐘。這樣就要求該飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ETOPS主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。簡單而言，ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛跨洋航線。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制的與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。下面就延程飛行概念、ETOPS的由來、形成、發(fā)展應(yīng)用和前景作一簡要介紹“60分鐘限制”早在1919年6月，英國空軍約翰阿爾科克上尉和阿瑟布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝的由維克斯（Vickers）公司生產(chǎn)的維米（Vimy）雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛爾蘭，該飛機(jī)使用的是兩臺(tái)羅爾斯羅伊斯公司（RollsRoyce）生產(chǎn)的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，由于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的性能較差，可靠性低，如此長時(shí)間飛行是非常冒險(xiǎn)的，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的動(dòng)力經(jīng)歷了較長的一段時(shí)間，兩次世界大戰(zhàn)后，大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂了所謂“60分鐘限制”（39。60minuterules）。在1953年，在美國聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中開始明確規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場單發(fā)飛行時(shí)間超過60分鐘的航線上飛行，國際民航組織隨后采取了類似的規(guī)定。取消對三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”到了二戰(zhàn)中、后期，開始研制性能更好的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)也被用于客機(jī)。1952年世界上第一架噴氣式客機(jī)英國的慧星投入使用，它標(biāo)志著新一代客機(jī)的誕生。與以活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)相比，新一代客機(jī)具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠(yuǎn)和采用增壓客艙等特點(diǎn)。五、六十年代，普拉特惠特尼公司生產(chǎn)的JT8D系列發(fā)動(dòng)機(jī)先后裝備在三發(fā)波音7271
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