【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 用將會(huì)越來(lái)越多，特別是醇類燃料；在混合動(dòng)力技術(shù)方面，國(guó)外公司都陸續(xù)推出量產(chǎn)車型；純電動(dòng)技術(shù)也在不斷取得進(jìn)步，現(xiàn)階段區(qū)域運(yùn)營(yíng)是可行的方案，而且在重量相對(duì)較輕的車上會(huì)得到更多應(yīng)用。表2：新能源汽車的分類分類動(dòng)力源供能方式充能方式傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)、替代燃料汽車醇醚汽車內(nèi)燃機(jī) 內(nèi)燃機(jī)功能系統(tǒng)，是石油燃料的替代填充燃料生物柴油汽車單燃料汽車內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在燃料供應(yīng)系統(tǒng)、工作循環(huán)參數(shù)、配氣機(jī)構(gòu)參數(shù)等方面一般都針對(duì)CNG或LPG的物化特征進(jìn)行了專門設(shè)計(jì)填充燃?xì)怆p燃料汽車內(nèi)燃機(jī)兩套燃料供給系統(tǒng)按預(yù)定的配比向氣缸供給燃料，在缸內(nèi)混合燃燒的汽車填充燃?xì)?、燃料電?dòng)汽車（電池動(dòng)力汽車）混合電動(dòng)汽車內(nèi)燃機(jī)、儲(chǔ)能電池能量供應(yīng)以純能電池為主，內(nèi)燃機(jī)供能系統(tǒng)和儲(chǔ)能電池供能系統(tǒng)自行向儲(chǔ)能電池充電，通過(guò)外界充電。純電動(dòng)汽車電動(dòng)機(jī)取消了傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，通過(guò)車輛自身攜帶的高效儲(chǔ)能電池供電必須依靠外界充電。燃料電池車電動(dòng)機(jī) 通過(guò)自身攜帶的液態(tài)氫和氧氣在燃料電池中的化學(xué)反應(yīng)發(fā)電提供能量不需要外界充電資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，安邦整理表3：新能源汽車技術(shù)對(duì)比　替代能源技術(shù)電池動(dòng)力技術(shù)柴油燃?xì)饣旌蟿?dòng)力純電動(dòng)燃料電池性能中差好中中燃料效率中差好中好能量密度好差中差差易儲(chǔ)存性好差中差差對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性好中中差差排放質(zhì)量差中好好好便利性中差好差差負(fù)載量好差中差差車輛成本好差中差差燃料成本差好中好差資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，安邦整理一、新能源汽車的技術(shù)發(fā)展路徑l 替代燃料汽車進(jìn)入實(shí)用階段自1973年石油危機(jī)爆發(fā)之后，替代燃料汽車開(kāi)始出現(xiàn)。如：1979年，巴西生產(chǎn)出以酒精為燃料的汽車；1981年，福特公司研制出以甲烷為燃料的汽車。在全球范圍內(nèi)，壓縮天然氣(CNG)和液化石油氣(LPG)被認(rèn)為是比較容易投入使用的替代燃料技術(shù)。液化石油氣與壓縮天然氣作為汽車燃料距今已有70多年的歷史了。最早的壓縮天然氣(CNG)加氣站是意大利人于1931年建成的，隨后世界上很多國(guó)家也開(kāi)始在燃?xì)馄嚰夹g(shù)上進(jìn)行探索。目前，使用液化石油氣與壓縮天然氣的汽車已進(jìn)入實(shí)用階段，這兩種類型新能源汽車技術(shù)與新型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)目前在全球汽車界都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作。特別是德國(guó)大眾集團(tuán)與博世合作的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位，在歐洲成功實(shí)現(xiàn)了大批量商業(yè)化。另外，乙醇汽車將逐步投入大規(guī)模使用，二甲醚等合成燃料也將在若干年后獲得快速穩(wěn)定增長(zhǎng)的市場(chǎng)份額。圖8：世界燃?xì)馄嚤Ｓ辛繑?shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)年鑒，中國(guó)燃?xì)饩W(wǎng)圖9：歐洲市場(chǎng)柴油轎車歷年銷售情況數(shù)據(jù)來(lái)源：ACEA，安邦整理 圖10：美國(guó)新能源汽車歷年銷量情況 單位：萬(wàn)輛數(shù)據(jù)來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，安邦整理 l 混合動(dòng)力汽車是比較現(xiàn)實(shí)的過(guò)渡性解決方案距世界上第一臺(tái)汽車銷售之后僅13年，混合動(dòng)力汽車技術(shù)就出現(xiàn)了。1899年，年輕的工程師Ferdinand Porsche設(shè)計(jì)出了一款名為L(zhǎng)ohnerPorsche Mixte Hybrid的油電混合動(dòng)力車型，并于1901年開(kāi)始生產(chǎn)。幾乎同時(shí)，比利時(shí)的一家汽車制造商Pieper也推出了一款油電混合動(dòng)力車型。之后在1907年，法國(guó)的一家名為AL的汽車制造商同樣設(shè)計(jì)生產(chǎn)出來(lái)一款動(dòng)力可達(dá)24hp的油電混合動(dòng)力車型。1978年，日本研制出復(fù)合燃料的汽車，即內(nèi)燃機(jī)－電動(dòng)汽車。由于混合動(dòng)力汽車的能量來(lái)源，目前依然主要是汽油和柴油等傳統(tǒng)燃料，從燃料來(lái)說(shuō)并不先進(jìn)，但是混合動(dòng)力技術(shù)在汽車動(dòng)力領(lǐng)域具有里程碑式的意義?；旌蟿?dòng)力技術(shù)可以根據(jù)不同的行駛狀態(tài)，利用現(xiàn)代控制技術(shù)合理地采用不同的動(dòng)力策略驅(qū)動(dòng)汽車，并在減速時(shí)回收能量，從提高能量利用率的角度，實(shí)現(xiàn)了以節(jié)能促減排的效果。這項(xiàng)技術(shù)，為汽車動(dòng)力系統(tǒng)從傳統(tǒng)能源向新能源發(fā)展奠定了基礎(chǔ)平臺(tái)，而且混合動(dòng)力技術(shù)不僅能夠應(yīng)用于油/電混合系統(tǒng)，在未來(lái)還可以應(yīng)用于氫/電混合系統(tǒng)等新能源混合系統(tǒng)，將成為汽車的基本動(dòng)力技術(shù)?；旌蟿?dòng)力技術(shù)在現(xiàn)在和未來(lái)都具有很大的應(yīng)用空間和發(fā)展?jié)摿?。由于混合?dòng)力汽車技術(shù)的現(xiàn)實(shí)性，節(jié)能、環(huán)保效果比較明顯，因此，采用混合動(dòng)力技術(shù)作為過(guò)渡技術(shù)，就成為現(xiàn)階段解決環(huán)保和能源問(wèn)題最為切實(shí)可行的方案。 圖11：截至2009年1月本田混合動(dòng)力汽車全球累計(jì)銷量情況數(shù)據(jù)來(lái)源：本田公司公布圖12：1997年到2009年1月豐田混合動(dòng)力汽車全球累計(jì)銷量情況數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田公司公布圖13：2000年2008年美國(guó)市場(chǎng)混合動(dòng)力汽車銷量情況數(shù)據(jù)來(lái)源：亞太財(cái)經(jīng)與發(fā)展中心、安邦整理l 純電動(dòng)汽車等待技術(shù)突破純電動(dòng)汽車在電動(dòng)汽車中發(fā)展時(shí)間最長(zhǎng)。自19世紀(jì)90年代美國(guó)人制造出世界上第一輛純電動(dòng)汽車以來(lái)，20世紀(jì)初第一次達(dá)到生產(chǎn)高峰，占領(lǐng)了40%的汽車市場(chǎng)。后來(lái)由于電子啟動(dòng)器的發(fā)明以及純電動(dòng)汽車動(dòng)力性差的原因，在30年代中期結(jié)束了早期的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)而進(jìn)入燃油汽車的黃金時(shí)期；1974年1975年和1979年1982年兩次能源危機(jī)推動(dòng)純電動(dòng)汽車的研制重新進(jìn)入高峰。這一階段汽車電力電子學(xué)尚未建立，既沒(méi)有完善的科學(xué)理論做指導(dǎo)，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。特別是當(dāng)時(shí)僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質(zhì)量重，能量密度小、功率密度低，充電時(shí)間長(zhǎng)，每次充足電后續(xù)駛里程較短，再加上電力傳動(dòng)系統(tǒng)的制造成本過(guò)高等因素困擾，1997年以后絕大多數(shù)公司對(duì)純電動(dòng)汽車的研發(fā)基本處于停滯狀態(tài)。第二代純電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，是以汽車電力電子學(xué)的最新發(fā)展為基礎(chǔ)的，其技術(shù)亮點(diǎn)包括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發(fā)明，以及乘用車電動(dòng)輪技術(shù)的開(kāi)發(fā)和實(shí)用化等。雖然，純電動(dòng)汽車離真正商業(yè)化還有一定的距離，但與第一代純電動(dòng)汽車相比，它已經(jīng)在充電時(shí)間、續(xù)駛里程、動(dòng)力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進(jìn)展。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車及混合動(dòng)力汽車、氫燃料汽車相比，第二代純電動(dòng)汽車也顯示出了一定的“比較優(yōu)勢(shì)”：控制精確度高于混合動(dòng)力車，整車質(zhì)量大大低于燃料電池車，CO2排放量低于同級(jí)別汽油車，使用過(guò)程的能耗費(fèi)用低于汽油車。目前純電動(dòng)汽車的使用性能不如混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，與混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車相比成本較高。而且純電動(dòng)汽車的全部動(dòng)力都源于儲(chǔ)能電池，因此未來(lái)的發(fā)展更多要依靠電池技術(shù)的發(fā)展和突破。l 氫燃料電池汽車被認(rèn)為是最終解決方案雖然燃料電池價(jià)格非常昂貴且氫能使用并非電動(dòng)汽車所必需，但其實(shí)踐應(yīng)用仍得到人們審慎鄭重的思考。這是因?yàn)闅淠茈姵卦趯浜脱蹀D(zhuǎn)換為低壓、直流電時(shí)，轉(zhuǎn)換效能可高達(dá)55%～60%，是內(nèi)燃機(jī)效率的三倍。實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)表明燃料電池可發(fā)揮85%的潛在效率，甚至更高。氫燃料電池汽車技術(shù)由于具有能源安全、環(huán)保、高效率等優(yōu)勢(shì)，被眾多汽車企業(yè)認(rèn)為是未來(lái)汽車的主要能量源，將成為汽車新能源的最終解決方案，推動(dòng)現(xiàn)在的“石油經(jīng)濟(jì)”上升為“氫經(jīng)濟(jì)”。但是，發(fā)展氫燃料電池汽車要克服三大困難：一是制造氫燃料電池組成本高；二是氫的儲(chǔ)存與攜帶困難；三是加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。因此，目前氫燃料電池技術(shù)在小型轎車上的應(yīng)用還處于概念階段，預(yù)計(jì)氫燃料電池汽車將在20年之后才能開(kāi)始實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并逐漸增加市場(chǎng)份額。值得注意的是，北歐的挪威推出了一項(xiàng)名為“挪威能源之路”（HyNor）的國(guó)家計(jì)劃，已在連接奧斯陸到斯塔萬(wàn)格之間的580公里的高速公路上，設(shè)置了多個(gè)氫加注站，以確保氫燃料汽車能夠正常行駛為目標(biāo)。今年5月中旬，挪威成功地進(jìn)行了氫燃料汽車的試行。HyNor計(jì)劃是氫燃料汽車在現(xiàn)實(shí)中應(yīng)用邁出的一大步。圖14：新能源汽車發(fā)展路徑汽/柴油汽車未來(lái)20年新能源汽車近期解決方案?jìng)鹘y(tǒng)內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)替代燃料汽車新能源汽車中期解決方案混合動(dòng)力汽車新能源汽車遠(yuǎn)期解決方案純電動(dòng)汽車燃料電池汽車資料來(lái)源：安邦整理在長(zhǎng)期研究開(kāi)發(fā)進(jìn)程中，各國(guó)政府、科研機(jī)構(gòu)及國(guó)際汽車企業(yè)對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車與新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)形成了共識(shí)：在未來(lái)20年，汽油和柴油仍將是汽車主要的能量來(lái)源，但傳統(tǒng)汽油機(jī)汽車的市場(chǎng)份額將在此后明顯下降，而柴油車仍將在重型車輛領(lǐng)域繼續(xù)保持很高的市場(chǎng)份額；新能源汽車的近期解決方案是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)和替代燃料汽車；中期方案是混合動(dòng)力汽車大幅度降低油耗和排放；遠(yuǎn)期方案是純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，特別是資源極為豐富、且沒(méi)有排放污染的氫燃料電池汽車將重新定義世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局。這種新能源汽車的宏觀發(fā)展路徑，也將成為包括中國(guó)在內(nèi)的各國(guó)發(fā)展新能源汽車的基本依據(jù)。二、全球主要國(guó)家常用的政策手段主要有三種類型近年來(lái)，加快新能源汽車開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)以替代傳統(tǒng)能源汽車已成為各國(guó)的戰(zhàn)略選擇。新能源汽車產(chǎn)業(yè)促進(jìn)政策已成為各主要國(guó)家(尤其是能源消費(fèi)大國(guó))政府政策的一個(gè)重要組成部分。這些國(guó)家常用的政策手段歸納總結(jié)后，主要有3種類型：經(jīng)濟(jì)上扶持：在研發(fā)期間，政府給予較高強(qiáng)度資助，支持研究單位和企業(yè)，盡快開(kāi)發(fā)出經(jīng)濟(jì)實(shí)用型新能源汽車。資金上的大力扶持，為發(fā)展新能源汽車奠定了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。政策上優(yōu)惠：對(duì)新能源汽車的使用者給予政策上的傾斜，讓用戶得到使用上的實(shí)惠。政策上的優(yōu)惠是對(duì)發(fā)展新能源汽車的有力推動(dòng)，它給生產(chǎn)者和使用者提供了開(kāi)發(fā)和購(gòu)買的動(dòng)力。法規(guī)上強(qiáng)制：一方面，在合適的時(shí)間、地點(diǎn)，對(duì)燃油汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和排放實(shí)行限制性法規(guī)；另一方面，制定推廣應(yīng)用新能源汽車的計(jì)劃。法規(guī)上的強(qiáng)制，特別是關(guān)于嚴(yán)格限制燃油汽車尾氣排放的相關(guān)法規(guī)，是對(duì)發(fā)展新能源汽車的直接促進(jìn)?？傮w來(lái)說(shuō)，國(guó)外對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定一般根據(jù)國(guó)情，比較注重從組織管理、經(jīng)濟(jì)激勵(lì)、市場(chǎng)推廣、技術(shù)研發(fā)等方面的系統(tǒng)配套、協(xié)調(diào)發(fā)展。表4：各國(guó)新能源汽車研發(fā)中經(jīng)費(fèi)來(lái)源及管理分工國(guó)家經(jīng)費(fèi)來(lái)源分工制度美國(guó)每年固定提供研發(fā)、運(yùn)行及教育經(jīng)費(fèi)；撥款供各協(xié)會(huì)進(jìn)行研發(fā)、運(yùn)行；能源部及運(yùn)輸部每年經(jīng)費(fèi)投入至少12億美元官、產(chǎn)、研合作開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)研究領(lǐng)域差異化日本以通產(chǎn)省為主提供經(jīng)費(fèi)地方政府依據(jù)中央政府的統(tǒng)籌安排擬定計(jì)劃及成立協(xié)會(huì)法國(guó)由GIVE負(fù)責(zé)計(jì)劃及研究經(jīng)費(fèi)分配政府、制造商、電力公司簽訂合作協(xié)議德國(guó)由聯(lián)邦政府、研究技術(shù)部、運(yùn)輸部提供經(jīng)費(fèi)支持成立城市電動(dòng)汽車交通公司，主導(dǎo)電動(dòng)汽車研發(fā)瑞士由聯(lián)邦能源室提供經(jīng)費(fèi)由“普及計(jì)劃”資助數(shù)10個(gè)計(jì)劃施行瑞典官、產(chǎn)各負(fù)擔(dān)一半各方合作資料來(lái)源：安邦整理表5：各國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的經(jīng)濟(jì)優(yōu)惠政策國(guó)家購(gòu)車補(bǔ)貼稅賦優(yōu)惠獎(jiǎng)勵(lì)措施美國(guó)政府補(bǔ)貼車價(jià)的10%（不超過(guò)4000美元），地方政府（洛杉磯）補(bǔ)貼500美元購(gòu)買充電式混合動(dòng)力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣。 　日本補(bǔ)助購(gòu)車成本的50%地方政府購(gòu)置電動(dòng)小型車，；業(yè)者購(gòu)置民營(yíng)電動(dòng)巴士，中央及地方政府各補(bǔ)助1/5；對(duì)首批生產(chǎn)電動(dòng)汽車輛的業(yè)者，中央及地方政府各補(bǔ)助售價(jià)的1/4電動(dòng)汽車與同級(jí)別內(nèi)燃機(jī)汽車售價(jià)差額的一半，由政府補(bǔ)助購(gòu)車者混合電動(dòng)汽車適用純電動(dòng)汽車的補(bǔ)助獎(jiǎng)勵(lì)自動(dòng)車稅、貨物稅及牌照稅約減半征收，電動(dòng)汽車購(gòu)置實(shí)行稅收優(yōu)惠（取得稅）：普通乘用車（3%5%），營(yíng)業(yè)用車（1%3%）；燃料供應(yīng)站用地的地價(jià)稅減半政府相關(guān)單位帶頭采購(gòu)電動(dòng)汽車輛法國(guó)政府補(bǔ)貼用戶每輛5000法郎，電力公司補(bǔ)貼廠家每輛1萬(wàn)法郎。用戶每月花600法郎可租用電池并可加入有關(guān)電池服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)。中央政府提供每輛500法郎的補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)，供地方政府采購(gòu)電動(dòng)汽車對(duì)電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠提供一定比例的稅賦優(yōu)惠充電裝置安裝固定收費(fèi)200法郎（含稅），電動(dòng)汽車可在停車場(chǎng)免費(fèi)停泊，在街邊停車不受處罰，部分路段僅限電動(dòng)汽車通行德國(guó)　規(guī)劃5年內(nèi)免除電動(dòng)汽車稅及重量稅；企業(yè)研制電動(dòng)汽車可享受5年免稅大部分充電站（68%）完全免費(fèi)，少部分收取充電費(fèi)或停車費(fèi)瑞士購(gòu)車補(bǔ)助30%或50%擔(dān)保私人用戶購(gòu)車成本的15%，補(bǔ)貼金額不超過(guò)計(jì)劃成本的27%EV免除車輛稅，EV增值稅為10%（ICEV為20%）　資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，安邦整理表6：20082009年各主要國(guó)家和地區(qū)鼓勵(lì)節(jié)油汽車消費(fèi)的政策國(guó)別和地區(qū)政府措施中國(guó)歐洲提高燃料稅英國(guó)宣布將從2011年開(kāi)始為電動(dòng)汽車的購(gòu)買者提供財(cái)政補(bǔ)貼，以此來(lái)推動(dòng)電動(dòng)汽車的普及美國(guó)由政府?dāng)U大投資先進(jìn)電池技術(shù)、向省油車款提供最高7500美元的減稅提高每加侖汽車行駛里程門檻日本對(duì)電動(dòng)、天然氣等清潔能源給予50%的減稅；混合動(dòng)力車和同級(jí)別傳統(tǒng)車輛的車價(jià)補(bǔ)貼（最高50%）資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，安邦整理表7：各國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)研發(fā)政策國(guó)家電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)評(píng)估和規(guī)劃電池公共建設(shè)美國(guó)主要對(duì)象為小客車及巴士評(píng)估電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境、氣候的影響及充電設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)快速充電各型電池電池標(biāo)準(zhǔn)政府投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。　日本以汽車廠自行開(kāi)發(fā)為主　大容量電池研究和電能儲(chǔ)存、交換研發(fā)電力負(fù)載管理充電站研究技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立歐洲企業(yè)自行開(kāi)發(fā)為主，開(kāi)發(fā)原型車中型城鎮(zhèn)運(yùn)輸規(guī)劃電能儲(chǔ)存及檢測(cè)系統(tǒng)新電池開(kāi)發(fā)充電器及監(jiān)視系統(tǒng)電力分配網(wǎng)絡(luò)充電站建設(shè)法國(guó)資助電動(dòng)汽車及其零部件長(zhǎng)期創(chuàng)新，以法國(guó)電力公司為主導(dǎo)（%），投入電池、充電器的研發(fā)　在巴黎設(shè)有幾百個(gè)充電器，凡重要停車場(chǎng)都設(shè)有充電器，配置電動(dòng)汽車充電的專用插頭德國(guó)以電力公司RWE為主導(dǎo)　各式電池研發(fā)建設(shè)幾百個(gè)充電站瑞士由聯(lián)邦能源室主導(dǎo)　快速充電　資料來(lái)源：安邦整理表8：各國(guó)新能源車市場(chǎng)推廣政策國(guó)家新能源車實(shí)證運(yùn)行公共建設(shè)租賃美國(guó)