【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 運(yùn)而生，本章就客 運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行詳細(xì)的分析。 客運(yùn)一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個(gè)系統(tǒng)的功能與特征，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，以一體化樞紐這種利用實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效果。 客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場(chǎng)、公路主樞紐等交通專項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長(zhǎng)途客運(yùn)、停車、出租等交 通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無(wú)縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。 客運(yùn)一體化樞紐分類 按交通功能劃分 （ 1）城際客運(yùn)一體化樞紐 —— 將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長(zhǎng)途汽車交通連接起來(lái)，使乘客順利地完成旅行。此類樞紐定位以相對(duì)大運(yùn)量的交通方式站點(diǎn)為依據(jù)。樞紐布置應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。 （ 2）組團(tuán)客源一體化樞紐 —— 聯(lián)系城市各組團(tuán)的交通（如中心 組團(tuán)與周邊組團(tuán)），完成組團(tuán)的客流輸送與換乘。 （ 3）市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐 —— 溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。 按交通方式劃分 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 11 （ 1）不同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐 —— 地鐵、輕軌、公共汽車、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時(shí)也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。 （ 2）相同客運(yùn)交通方式換乘樞紐 —— 同一客運(yùn)交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。如地鐵換乘樞紐、長(zhǎng)途汽車站等。 按交通組織劃分 （ 1）首末端換乘樞紐 —— 有多條公交線路的起點(diǎn)、終點(diǎn)，以及軌道交通端點(diǎn)，具備相應(yīng)的停 車場(chǎng)地和調(diào)度設(shè)施。 （ 2）中途站換乘樞紐 —— 多路公共交通線路（包括城市地鐵、輕軌等軌道交通）的通過站。 按布置形式劃分 （ 1）立體式樞紐 —— 樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、文化娛樂等綜合服務(wù)。樞紐設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站終點(diǎn)站“名鐵公共汽車終點(diǎn)站”大樓，公共汽車在大樓的第三層、第四層。在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。 （ 2）平面樞紐 —— 樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。 客運(yùn)一體化樞紐相對(duì)于傳 統(tǒng)客運(yùn)樞紐的不同 在一個(gè)城市還沒有城市快速軌道交通，或者城市快速軌道交通網(wǎng)還不完備時(shí)，城市中就已經(jīng)存在若干既有的客運(yùn)樞紐。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點(diǎn)（如火車站、中心商業(yè)區(qū)等）。為區(qū)別于基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐站，稱這些既有的客運(yùn)樞紐為“傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐”。 實(shí)際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，一般都考慮了傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的分布，所以在相當(dāng)多的情況下，線路走向往往會(huì)參照城市干道走向，因此，客運(yùn)一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的位置會(huì)有部分的重合。但是由于客運(yùn)一體化樞 紐站自身的特點(diǎn)，它與傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有以下顯著不同： （ 1）由于軌道交通建設(shè)的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。 （ 2）傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐能力往往比較緊張，如果簡(jiǎn)單將客運(yùn)一體化樞紐站建設(shè)在傳統(tǒng)客 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 12 運(yùn)樞紐上，反而容易造成新的擁堵。 （ 3）傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有些是長(zhǎng)期自然形成，隨著城市的不斷發(fā)展，其布局越來(lái)越凸現(xiàn)不合理性，但又無(wú)法輕易改善。而客運(yùn)一體樞紐站經(jīng)過科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在布局上更符合現(xiàn)實(shí)需要。 （ 4）客運(yùn)一體化樞紐具備短時(shí)間內(nèi)迅速疏散大量客流的能力。 在城市的近郊部分， 傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)往往可以先行一步，以交通引導(dǎo)城市布局的合理化。 客運(yùn)一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用 發(fā)展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方法。未來(lái)城市客運(yùn)公交系統(tǒng)，主要由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國(guó)際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔(dān)的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預(yù)測(cè)，遠(yuǎn)景的軌道 交通所占的城市公交分擔(dān)比例亦均在 50%以上。 由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達(dá)性等幾個(gè)方面與地面公交的區(qū)別，快速軌道并不能完全替代地面常規(guī)交通。快速軌道交通骨干客運(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。它與地面交通銜接的合理性則對(duì)整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)期決定作用。如果將城市快速軌道交通線路比作城市的大動(dòng)脈，其他交通方式就是遍布城市的血管，兩者通過客運(yùn)一體化樞紐緊密結(jié)合在一起。如果不重視客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，就不能發(fā)揮城市快速軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運(yùn)交通能力緊張問題 。 客運(yùn)一體化樞紐是一體化交通體系重要的環(huán)節(jié)，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，客運(yùn)一體化樞紐利于實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮一體化交通系統(tǒng)運(yùn)行效果。 第三章 國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 13 城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動(dòng)，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實(shí)現(xiàn)干 線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點(diǎn)，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車站為依托，建設(shè)客運(yùn)一體化交通樞紐，已成為國(guó)際上地鐵建設(shè)乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢(shì)。 國(guó)外客運(yùn)一體化的發(fā)展理論和工程實(shí)踐在實(shí)踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作意識(shí)的推進(jìn)，以軌道交通車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國(guó)外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。 巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城市都已建成較為完善的 軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車分離的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達(dá)的軌道交通線路，同時(shí)與地面布設(shè)的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場(chǎng)等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長(zhǎng)途汽車站、機(jī)場(chǎng)等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉(zhuǎn)換，對(duì)外交通和對(duì)內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換，道路交通、停車場(chǎng)和步行交通轉(zhuǎn)換的同時(shí)，通過樞紐功能的延續(xù)性開發(fā)，建立商業(yè)中心，服務(wù)中心和娛樂中心等公共場(chǎng)所，提高了樞紐的開發(fā)強(qiáng)度，不僅 能在高峰時(shí)間滿足大量的換乘需求，而且能使相當(dāng)一部分乘客在換乘等候時(shí)間完成購(gòu)物和娛樂，減少了乘客的單純候車時(shí)間和單純購(gòu)物出行次數(shù)，促進(jìn)了客運(yùn)服務(wù)的多樣化，從而增加公共交通的吸引力和客運(yùn)量。目前國(guó)外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實(shí)例。 國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概況 國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀分析 法國(guó)巴黎 法國(guó)巴黎擁有一個(gè)四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車輛完全 分開的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 14 一塊面積為 48 公頃的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動(dòng)場(chǎng)所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無(wú)阻。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上設(shè)置垂直交通系統(tǒng)，通過電梯、自動(dòng)扶梯和樓梯將地下可容納 5400 輛汽車的四層停車場(chǎng)、地鐵出入口和公共汽電車站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂設(shè)施聯(lián)系起來(lái)。 德國(guó)慕尼黑、漢堡 德國(guó)慕尼黑盧爾廣場(chǎng)地鐵車站是具有代表性的 現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設(shè)于地下，共 5層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過自動(dòng)扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場(chǎng)和帶有貨車通道的倉(cāng)庫(kù)，以及高速鐵路通過的檢查站；第三、四層為高速鐵路車站，設(shè)有停放 800 輛汽車的停車場(chǎng)；第五層為地下鐵道、通風(fēng)、排水設(shè)施。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設(shè)有一個(gè)小型自行車停車場(chǎng)。 Norderstedt 換乘樞紐。在 HVV 經(jīng)過的北部地區(qū)，距漢堡市中心 17km，也稱為漢堡Speckgurtel。在其周圍有 70000 戶居民和 4個(gè)行政區(qū)域。 Norderstedt 換乘 樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是 U1 線的終點(diǎn)站，也是 A2 線的始發(fā)站。它們共用一個(gè) U 字型站臺(tái)。 A2 線深入站臺(tái)中央， U1 線分布在站臺(tái)兩邊。在站臺(tái)上方有 5 條公交線路，有可容納 2500 輛自行車的停車場(chǎng)，出租車站也非常近。兩個(gè)地下 PR 停車場(chǎng)可容納 800 輛小轎車。中心會(huì)堂、地方法院、市政府、銀行以及保險(xiǎn)公司都可以非常便利地到達(dá)換乘樞紐。每天有 12020名乘客使用該樞紐。其中包括 4000名公交乘客和 7000名乘坐軌道交通的乘客。 Norderstedt換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝 了電梯和其他安全設(shè)備。 漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等多方面的完美結(jié)合。換乘設(shè)施為乘客提供了舒適、安全的服務(wù)，同時(shí)也將運(yùn)營(yíng)成本降到最低。 泰國(guó)曼谷 泰國(guó)曼谷 SA地塊是一項(xiàng)大型城市綜合工程，承擔(dān)每日客流量約 80萬(wàn)人次的交通量。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車場(chǎng)。高架輕軌列車、長(zhǎng)途汽車、室內(nèi)公共汽車和步行交通構(gòu)成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車總站設(shè)于三層以上，汽車干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 15 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。轉(zhuǎn)運(yùn)站內(nèi)完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機(jī)動(dòng)交通的人流在站前地面層通過自動(dòng)扶梯直達(dá)二層入口的平臺(tái)廣場(chǎng)，進(jìn)入南北公共通道。城際火車站站臺(tái)位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺(tái)，室內(nèi)高架輕軌線直達(dá)中心的南北公共通道的四層平臺(tái)。 日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國(guó)際空港的同時(shí)，對(duì)奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐 OCAT。地鐵 JR 線等多條有軌交通站點(diǎn)與高速公路車輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行 5 分鐘。建筑內(nèi)除了 OCAT 設(shè)施，還開辟了步行街、購(gòu)物店、飲食店、旅游服務(wù)、停車場(chǎng)等設(shè)施。 從上述實(shí)例分析可見：國(guó)外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動(dòng)車流、行人流之間建立一個(gè)簡(jiǎn)明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。 國(guó)外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn) MTR 與巴士的換乘 最方便的換乘點(diǎn)可以設(shè)計(jì)為地面車站，換乘距離最小的布設(shè) 方式。 市郊鐵路系統(tǒng)與類似系統(tǒng) 在德國(guó)的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運(yùn)行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運(yùn)輸模式（地鐵、輕軌、電車、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他 MTR 系統(tǒng)的連接通常設(shè)計(jì)為站臺(tái)與站臺(tái)相連的換乘方式。 停車換乘系統(tǒng) 為實(shí)現(xiàn)停車換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括： —— 提高 MTR 和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接 —— 停車換乘系統(tǒng) 的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接 —— 市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)） —— 方便的停車換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng) 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 16 一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng) 在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過該區(qū)域的不同級(jí)別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到