【正文】 方式輸送進(jìn)市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力；同時保證市區(qū)對外客流便捷、順暢的換乘城際交通方式。這樣，就可以利用少數(shù)指標(biāo)來判別樣本之間的差異。前者是指通過使用成本效益分析法分析與所考察的交通系統(tǒng)直接相關(guān)的貨幣成本和受益，但隨著安全與環(huán)境為人們越來越重視，這種方法就存在著很多缺陷，因?yàn)橐恍┫嚓P(guān)問題很難貨幣化。 獨(dú)立性原則 為了降低信息的冗余度，指標(biāo)體系中的各種指標(biāo)應(yīng)力求保持相對獨(dú)立性?？紤]到綜合評價布設(shè)的普遍性和一體化樞紐布局方案的特殊性，應(yīng)以使居民“出行便捷、連續(xù)、舒適”為最終目標(biāo)，在建立布設(shè)指標(biāo)體系時應(yīng)考慮以下原則： 系統(tǒng)性原則 由于一體化樞紐布設(shè)是一個涵蓋多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，單一因素指標(biāo)只能從某一側(cè)面反映系統(tǒng)的某種性能，而不能反映系統(tǒng)的整體特點(diǎn)和效益。 道路狀況 道路 網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運(yùn)樞紐的選址、規(guī)模和布局。同時應(yīng)將城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對城市的對外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機(jī)場、火車站、港口碼頭等的布設(shè)），充分結(jié) 合城市總體規(guī)劃對城市用地性質(zhì)的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。通過各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進(jìn)動、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，實(shí) 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 19 現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營最優(yōu)化?？瓦\(yùn)一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結(jié)合起來，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來，與居民小區(qū)的建設(shè)結(jié)合起來。由于公共交通對交通資源的高效利用，使得通過大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 17 國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析 在國內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢，交通走向立體化和整體性 協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車站和市郊鐵路終到站設(shè)計為城市客運(yùn)樞紐。通過客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動車流、行人流之間建立一個簡明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 15 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。其中包括 4000名公交乘客和 7000名乘坐軌道交通的乘客。 Norderstedt 換乘 樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無阻。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運(yùn)輸方式競爭與協(xié)作意識的推進(jìn)，以軌道交通車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。它與地面交通銜接的合理性則對整個城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營期決定作用。而客運(yùn)一體樞紐站經(jīng)過科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計，在布局上更符合現(xiàn)實(shí)需要。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。 （ 2）相同客運(yùn)交通方式換乘樞紐 —— 同一客運(yùn)交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。 客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長途客運(yùn)、停車、出租等交 通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。 一體化交 通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備各種不同的高效、舒適、便利的運(yùn)輸模式，這個系統(tǒng)主要組成部分是高等級的公共運(yùn)輸系統(tǒng)（飛機(jī)、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。 本研究的重點(diǎn)內(nèi)容那個包括兩個方面：客運(yùn)一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)和客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部的換乘銜接。通過對國內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析，同時借鑒國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)及國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出我國客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢。軌道交通要真正體現(xiàn)大容量快速交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢就必須有相當(dāng)?shù)目土髁?，需要合理的?guī)劃布設(shè)客運(yùn)一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運(yùn)一體化樞紐通過換乘，方便得到達(dá)出行終點(diǎn)，吸引居民從私人交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)軌道交通的良性發(fā)展。 研究的目的及意義 對于基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐研究有以下幾個方面的目的和意義： （ 1） 實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的需要 經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，是我國城市的數(shù)量和規(guī)模都發(fā)生了巨大的變化。即以滿足人的交通信息設(shè)計，為城市居民創(chuàng)造宜人的交通活動空間，是將來城市交通發(fā)展的一個主流趨勢。在換乘銜接方面：論文探討了交通方式間的換乘銜接方法，輔助設(shè)施的設(shè)計，提出了樞紐土地落實(shí)途徑及政策建議，最后，運(yùn)用客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部換乘銜接相關(guān)理論對東直門軌道交通綜合樞紐進(jìn)行了概念性的設(shè)計。在線網(wǎng)布設(shè)方面：論文提出客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、影響因素、指標(biāo)體系和評價方法、方案形成步驟及備選節(jié)點(diǎn)確定方法，對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，最終得出布設(shè)方案。一體化交通將具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的四個基本特征。因此，本文就是針對這些尚未成熟的理論進(jìn)行研究。如果大城市公共交通線路布置不合理，無有效的銜接，居民換乘不 便，勢必造成客流量達(dá)不到預(yù)測水平，導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)效益不佳，投資難以回收。 （ 2）國內(nèi)外基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究。 （ 5）建立評價指標(biāo)體系和評價模型，并以實(shí)際方案為例進(jìn)行分析和驗(yàn)證。通過多種方式協(xié)調(diào)的交通銜接系統(tǒng)，提供乘客方便的換乘條件，實(shí)現(xiàn)公共交通與個體交通的有效轉(zhuǎn)換，促使對外交通與室內(nèi)交通緊密連接，建設(shè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)和高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，以先進(jìn)的管理技術(shù)為手段，促使交通硬件和軟件形成最佳組合，發(fā)揮交通體系的最大效益。 客運(yùn)一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個系統(tǒng)的功能與特征，結(jié)合城市客運(yùn)系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運(yùn)方式分層次協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，以一體化樞紐這種利用實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率，最大限度發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效果。主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。 （ 2）平面樞紐 —— 樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。 （ 3）傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐有些是長期自然形成，隨著城市的不斷發(fā)展，其布局越來越凸現(xiàn)不合理性，但又無法輕易改善?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。 國外客運(yùn)一體化的發(fā)展理論和工程實(shí)踐在實(shí)踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。地面面層是 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 14 一塊面積為 48 公頃的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動場所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。在其周圍有 70000 戶居民和 4個行政區(qū)域。每天有 12020名乘客使用該樞紐。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車總站設(shè)于三層以上，汽車干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。 從上述實(shí)例分析可見：國外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。 國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 國外客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)特征可作如下概括： （ 1）樞紐布局合理。 （ 4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視與既有建筑、設(shè)施的連接，在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預(yù)留，為提供購物、娛樂等全方位服務(wù)提供基礎(chǔ)。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。 綜上所述，通過對國外客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗(yàn)借鑒，總結(jié)國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃建設(shè)中存在的問題，我國在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： （ 1） 樞紐布局強(qiáng)調(diào)長遠(yuǎn)規(guī)劃。 第四章 客運(yùn)一體化 樞紐布設(shè)研究 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則 協(xié)同效率與整體形態(tài)最優(yōu)化原則 樞紐布設(shè)應(yīng)充分重視樞紐網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效率及其相互關(guān)聯(lián)，考慮城市可能包括的市區(qū)、郊區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、周邊組團(tuán)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)等交通區(qū)位要素，保證樞紐的布設(shè)密度適中，分布合理，利于軌道交通與常規(guī)公交線路的銜接配合。 與城市發(fā)展政策及總體規(guī)劃協(xié)調(diào)性原則 充分考慮城市發(fā)展形態(tài)特征以及交通發(fā)展政策傾向，使得樞紐的布設(shè)對客流起到疏解引導(dǎo)的雙重作用，在滿足出行習(xí)慣的同時引導(dǎo)與促進(jìn)城市交通優(yōu)化發(fā)展的出行方式特點(diǎn)（如在城市邊緣樞紐考慮設(shè)置停車場，鼓勵 P+R 出乘方式）的形成。 公共交通的管理 公共交通管理體制與管理水平，包括車輛歸屬、票價、線路類別等對乘客以及樞紐平面布置、規(guī)模等都有影響。 指標(biāo)建立的原則 建立一個科學(xué)、合理的布設(shè)指標(biāo)體系，以全面、系統(tǒng) 地反映布設(shè)方案的性能，對于最終布設(shè)結(jié)果的科學(xué)性和合理性有著至關(guān)重要的意義。 層次性原則 指標(biāo)體系應(yīng)根據(jù)所研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分出層次，并在此基礎(chǔ)上將指標(biāo)分類，這樣才能使指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，便于使用。 評價方法 關(guān)于交通布設(shè)方案評價方法有多重，通常分為兩類：單一準(zhǔn)則型（貨幣方法）和多準(zhǔn)則型（非貨幣法）。它與逐步回歸的方法不同，它是將原有系統(tǒng)（方案）中彼此相關(guān)的諸多因素，轉(zhuǎn)化為彼此無關(guān)的較少因素，各單項(xiàng)指標(biāo)僅能從一個側(cè)面表明路網(wǎng)的性能，但也含有一定的因素信息，需要將其提取出來，變成綜合評價指標(biāo)信息。 客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)確定 城際客運(yùn)一體化樞紐 城際客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為城際交通方式（飛機(jī)、鐵路、長途客運(yùn)、輪渡等）客流提供便捷換乘以實(shí)現(xiàn)疏導(dǎo)。 客運(yùn)一體化樞紐分類布設(shè) 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè) （ 1）布設(shè)說明 ① 布設(shè)過程中所有計算值均為歸一后的計算值。在設(shè)置了一體化樞紐的車站上會有比較多的誘發(fā)客流，而合理的一體化樞紐在布設(shè)前后人均換乘次數(shù)、旅行時間、旅行距離等會有所減少，而不合理的一體化樞紐布設(shè)顯然會因?yàn)檎T發(fā)客流的增加而增加整個路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，從而影響到整個路 網(wǎng)的客流運(yùn)輸能力。以下研究主要圍繞基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部各種交通方式銜接布設(shè)展開。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多。同站臺換乘的基本布局是雙島站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，近期需要把預(yù)留線車站及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大，所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘上。 縱觀本章，可以清楚得出一套客運(yùn)一體化樞紐線網(wǎng)布設(shè)理論。 ④ 方案可操作性和施工難易性為定性指標(biāo)，根據(jù)模糊綜合評 判方法將 其轉(zhuǎn)變?yōu)槎恐?。進(jìn)行組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 地理位置：一般位于城市中心組團(tuán)外圍，重要高、快速路聯(lián)接點(diǎn)，尤其是環(huán)城高速路外圍區(qū)域，并考慮多方向分布； —— 客流特征：有較為充足的客流來源，交通轉(zhuǎn)換量集中，即擔(dān)負(fù)中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)的重要交通聯(lián)系紐帶； —— 有較好的空間條件設(shè)置停車場（包 括私家車、摩托車、長途汽車的停車場地）。模糊綜合評價法基本上分為建立因素 集、建立評價集、建立權(quán)重集等幾個步驟組成。整個過程體現(xiàn)了人的決策思維的基本特征，即分解、判斷、綜合。 建立的布設(shè)指標(biāo)體系同時有定性和定量的指標(biāo)。做到定量和定性、微觀和宏觀相結(jié)合。 政治因素 保密單位及高級外事部門福晉不宜設(shè)置樞紐。 城市功能 城市總體規(guī)劃擬定了城市性質(zhì)、城市功能分區(qū)、城市發(fā)展和經(jīng) 濟(jì)發(fā)展方向。其中就層次劃分而言，城際客運(yùn)交通樞紐由于其截取車流，疏導(dǎo)客流的性質(zhì)，決定其地理位置應(yīng)處于 市區(qū)邊緣。樞紐是一項(xiàng)百年大計，樞紐一經(jīng)建成，再改造起來十分困難，要給樞紐留有較大的余量，使之在今后相當(dāng)長的時期能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)?？土鞯男枰?。逐步形成多樣化，立體化綜合交通體系”。 在這種城市 客運(yùn)樞紐中，軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達(dá)到時間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對較少的環(huán)境污染之優(yōu)點(diǎn)。 （ 2）樞紐能力強(qiáng)大。與其他 MTR 系統(tǒng)的連接通常設(shè)計為站臺與站臺相連的換乘方式。城際火車站站臺位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線