【正文】 但要注意上下樓的客流組織，更應(yīng)避免進出站客流與換乘客流的交叉絮亂。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 27 第五章 客運一體化樞紐內(nèi)部銜接研究 對客運一體化樞紐進行研究時，不能只研究樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)而不管樞紐內(nèi)部銜接情況，線網(wǎng)布設(shè)確定了在整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客運一體化樞紐的數(shù)量，每個樞紐的功能、規(guī)模，而樞紐內(nèi)部各種交通方式的有效銜接與否又直接影響樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)，二者是整體和局部、宏觀與微觀的關(guān)系。 ② 綜合排序結(jié)果分析 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 26 ③ 替代節(jié)點分析及方案模擬 模擬原理：客運一體化樞紐的布設(shè)必然會引起整個路網(wǎng)性能的變化，這種變化可以從模擬中計算量化得到哪些車站適合于設(shè)一體化樞紐，哪些車站不適合設(shè)一體化樞紐。其主要是指位于環(huán)城高速路以內(nèi)的樞紐。針對三個層次客運交通樞紐的功能特點，首先進行備選集合節(jié)點的確定：接著通過備選節(jié)點個體綜合性質(zhì)的分析，確定初選方案；然后考慮樞紐布局成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)后對客流的誘增及引導等作用，采用計算機模擬方法進行整體協(xié)調(diào)性、功能性指標的評價考察，確定推薦方案。 主成分分析法 因子分析法是多元統(tǒng)計分析的一個重要分支。這種綜合集成方法建立在科學性的基礎(chǔ)上，具有很強的實用性。指標體系并不是越龐大越好，要考慮指標的量化及數(shù)據(jù)取得的難易程度和可靠性，要 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 22 易于處理，盡量選擇那些有代表性的綜合指標和主要指標。 客運一體化樞紐布設(shè)指標體系 為了對客運一體化樞紐規(guī)劃方案進行布設(shè)，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設(shè)指標體系，對不同方案進行比選。 客流集散點的客流分布及強度 城市居民出行調(diào)查得到客流量、流向分布、出行結(jié)構(gòu)及各區(qū)域中心的客流集散強度等資料，應(yīng)當作為樞紐規(guī)劃設(shè)計的基礎(chǔ)資料。 （ 3）周邊土地利用規(guī)劃、性質(zhì)以及可擴展性 由于客運一體化樞紐本身需要為換乘與客流集散提供便捷的設(shè)施與充足的空間，同時需考慮作為大型客流集散點的配套開發(fā)，備選節(jié)點周邊土地利用情況與可擴展性決定了節(jié)點是否具備設(shè)施配置的條件及其可行程度。 （ 3） 樞紐管理模式突出改革創(chuàng)新。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。隨著規(guī)劃建設(shè)理念的發(fā)展，我國相關(guān)領(lǐng)域科研工作者在一體化客運群牛的布局、選址、規(guī)模、設(shè)計等方面開展了相關(guān)研究，一些城市結(jié)合自身特點與需要開始進行工程建設(shè) 實踐。 （ 3）樞紐內(nèi)部功能分區(qū)合理，設(shè)施齊全，接續(xù)暢達。如多倫多，蒙特利爾以及新加坡、香港。地鐵 JR 線等多條有軌交通站點與高速公路車輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行 5 分鐘。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車場。兩個地下 PR 停車場可容納 800 輛小轎車。 Norderstedt 換乘樞紐。 國外客運一體化樞紐發(fā)展概況 國外客運一體化樞紐現(xiàn)狀分析 法國巴黎 法國巴黎擁有一個四通八達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實現(xiàn)干 線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預測，遠景的軌道 交通所占的城市公交分擔比例亦均在 50%以上。但是由于客運一體化樞 紐站自身的特點，它與傳統(tǒng)客運樞紐有以下顯著不同： （ 1）由于軌道交通建設(shè)的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。樞紐設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站終點站“名鐵公共汽車終點站”大樓，公共汽車在大樓的第三層、第四層。 （ 3）市區(qū)客運一體化樞紐 —— 溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。城市公共客運交通的問題，嚴重影響著城市形象。 在協(xié)調(diào)運營的公共客運系統(tǒng)中，各種方式根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接，軌道交通為骨架，公共汽車為基礎(chǔ)和出租汽車為補充。研究城市軌道交通與軌道交通間、與常規(guī)公交間、與市郊鐵路線之間、與長途汽車站、與停車換乘間、與自行車間、與步行間的換乘銜接模式。 研究的內(nèi)容 （ 1）客運一體化樞紐概念及分類研究。 （ 2） 城市軌道交通自身發(fā)展的需要 一方面，城市軌道交通快捷、準時、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向?；诔鞘熊壍澜煌ǖ目瓦\一體化樞紐已經(jīng)成為大城市客運交通系統(tǒng)中具有重要意義和突出作用的組成部分，一體化的布設(shè)理念的優(yōu)化，遺跡客運一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)成為優(yōu)化城市交通出行環(huán)境、緩解城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。《上海市城市交通白皮書》的面世，向世人展示了一種交通規(guī)劃理念 —— 一體化設(shè)計。 基于城市軌道交通的客運一體化樞紐就是：應(yīng)充分 結(jié)合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項規(guī)劃，在科學合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)集地鐵、公交、長途客運、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過各種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高價空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導提供充分的空間與有效的載體。城市發(fā)展直接關(guān)系著億萬中國人民今后幾十年的實際生活，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中面臨的重大戰(zhàn)略問題。而基于城市軌道交通的客運一體化樞紐作為發(fā)揮交通疏解與引導雙重作用的重要交通實體，必然成為城市交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的重點目標。城市交通供求關(guān)系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問題。交通可達性是影響城市空間布局的重要因素。提出客運一體化樞紐布設(shè)原則、評價指標體系及評價方法，分析客運一體化樞紐布設(shè)影響因素，提出客運一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟與方法。研究與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、路網(wǎng)布局的協(xié)調(diào)問題，研究客運一體化樞紐站點合理布局及分工理論。所有的公共交通服務(wù)應(yīng)涵蓋在一體化的公交運輸系統(tǒng)內(nèi)，其組織架構(gòu)建立在以下分層結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上： —— 軌道系統(tǒng)用于客運量較高的交通走廊； —— 接駁公交服務(wù)系統(tǒng)（如地鐵巴士）用于客運量次之的交通走廊，作為快速軌道交通系統(tǒng)的補充和饋入； —— 快速公交和常規(guī)公交服務(wù)系統(tǒng)用于快速線及市中心線的高質(zhì)量的巴士服務(wù)線路； 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 10 —— 為連接市中心與周邊地區(qū)，增加接駁公共客運服務(wù)如長途汽車和小公共汽車； —— 出租車提供私家車式服務(wù)。此類樞紐定位以相對大運量的交通方式站點為依據(jù)。 按交通組織劃分 （ 1）首末端換乘樞紐 —— 有多條公交線路的起點、終點，以及軌道交通端點，具備相應(yīng)的停 車場地和調(diào)度設(shè)施。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點（如火車站、中心商業(yè)區(qū)等）。 在城市的近郊部分， 傳統(tǒng)客運樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運一體化樞紐的建設(shè)往往可以先行一步，以交通引導城市布局的合理化。如果不重視客運一體化樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，就不能發(fā)揮城市快速軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運交通能力緊張問題 。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達的軌道交通線路，同時與地面布設(shè)的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長途汽車站、機場等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。 德國慕尼黑、漢堡 德國慕尼黑盧爾廣場地鐵車站是具有代表性的 現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設(shè)于地下，共 5層。它們共用一個 U 字型站臺。 漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計等多方面的完美結(jié)合。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機動交通的人流在站前地面層通過自動扶梯直達二層入口的平臺廣場，進入南北公共通道。 市郊鐵路系統(tǒng)與類似系統(tǒng) 在德國的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運輸模式（地鐵、輕軌、電車、巴士）充分聯(lián)系在一起。同時充分結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點，這種以地鐵車站為核心的城市客運樞紐，是在城市再開發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車，高架及地下鐵道。 （ 2） 樞紐建設(shè)重視長遠設(shè)想。 個體條件適宜性原則 客運一體化樞紐自身必須滿足多層次、多方面的條件標準，主要包括： （ 1）地理位置 如上所述，客運一體化樞紐可分為三個層次，每層次中又分為幾個類型。 客運一體化樞紐布設(shè)影響因素分析 城市發(fā)展形態(tài) 城市的布局形式與發(fā)展形態(tài)在某種程度上影響城市交通走廊的分布，同時直接影響城市出入口的設(shè)計，而城市出入口是城市對外交通樞紐的重要選點，因而城市發(fā)展形態(tài)是影響因素之一。 商業(yè)戰(zhàn)略 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 21 出于樞紐建設(shè)資金回收與經(jīng)濟效益的考慮，在樞紐規(guī)劃建設(shè)同時應(yīng)規(guī)劃商業(yè)開發(fā)，因而商業(yè)戰(zhàn)略的可行性及影響性分析預測也是因素之一。 科學性原則 具體指標的選擇應(yīng)該建立在充分認識、研究系統(tǒng)的科學基礎(chǔ)上，既有定量分析指標，又有定性分析指標：既有宏觀指標，又有微觀指標。布設(shè)方案必須做到符合城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)形態(tài)，方便乘客的出 行、吸引客流提高公共交通的市場競爭能力，具有良好的社會發(fā)展方向和經(jīng)濟能力，與城市總體規(guī)劃吻合。 常見的多準則型評價方法有層次分析法（ AHP），主成分分析法，模糊綜合評價法： 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 23 層次分析法 層次分析法（ Analyttic Hieraechy Process 縮寫為 AHP）是一種普遍適用的定性定量相結(jié)合的做準則決策評價放啊，它遵從三個原則：分解原則、比較判斷原則和優(yōu)先級合成原則。模糊數(shù)學方法為解決模糊綜合評價問題提供了理論依據(jù)。介于其特殊性質(zhì)，在條件允許的情況下，可適當考慮與位于組團的城際客運一體化樞紐合并設(shè)置，充分利用與中心組團聯(lián)系的大運量公交資源，節(jié)約土地利用，以混合樞紐實現(xiàn)其功能。 ③ 運能匹配度相關(guān)參數(shù)的選取暫時按經(jīng)驗數(shù)值，需要進一步斟酌。 布設(shè)結(jié)論 綜上所述，本章首先對客運一體化樞紐布設(shè)原則、影響因素進行了分析：其次建立樞紐布設(shè)指標體系；最后通過對廣州市客運一體化樞紐布設(shè)的案例分析，提出城市最終是如何形成客運一體化樞紐布設(shè)方案理論。 （ 1）站臺換乘 一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式，乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，橫過站臺到另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。 節(jié)點換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往受島式站臺總寬度的所限，使換乘流量 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 28 亦將受到限制，尤其是上下樓梯相交處之小平臺，對于換乘客。 城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式 對于兩條或多條軌道交通線路相交而構(gòu)成的車站，選擇合理的軌道交通線路空間銜接類型是核心。在模擬過程中使用一下步驟進行： 第 0步：確定每個備選樞紐的模擬客流產(chǎn)生系數(shù)和模擬客流吸引系數(shù)； 第 1步：確定模擬初始模擬客流量； 第 2步：分類計算樞紐設(shè)置為一體化樞紐后的模擬誘增客流系數(shù)； 第 3步：根據(jù)模擬客流產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù)和模擬初始客流量分配客流； 第 4步：計算 OD 客流模擬路徑，以及從每一個車站出發(fā)的總的換乘次數(shù)； 第 5步：計算人均換乘次數(shù)，并進行分類比較。由于各指標的量級不同，所以根據(jù)綜合比選的需要，將所有指標的計算結(jié)果值作歸一化處理，統(tǒng)一為同一數(shù)量級。城際客運一體化樞紐的設(shè)置應(yīng)有效保證客流由大運量交通