汽車懸架系統(tǒng)開發(fā)布置流程圖(編輯修改稿)
2025-05-06 02:16 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 ，主銷內(nèi)傾角在10176。～15176。左右；主銷內(nèi)傾后傾角確定后相應的主銷偏置距和拖距也就確定了。主銷后傾角示意圖 主銷內(nèi)傾角示意圖l 前懸架幾何尺寸的定義在主銷的幾何尺寸確定以后，結合輪胎、副車架、輪胎轉(zhuǎn)角的幾何約束就可以開始確定前懸架的設計硬點。首先定義主銷上的A點，A點在輪輞和等速萬向節(jié)中間，位置越低越好。（越低則地面的激勵對球頭銷的側向力偏?。┤缦聢D所示： A點示意圖A點即下球頭銷的中心，A點與B點的連線即是主銷在整車坐標中XZ平面的投影。圖中清晰的顯示了定義設計硬點A要考慮的邊界條件。定義主銷上控制點B時，在一般的懸架中盡可能的將位置設計的低一些；這樣有利于獲得更大的主銷內(nèi)傾角，提高車輛低速行駛時的轉(zhuǎn)向回正力矩。但是要考慮輪胎上跳下跳目標和B點的支撐的功能性；特別對于麥弗遜前懸架來說B點的位置越高越好，有利于平衡掉滑柱的橫向分力，減小滑柱導桿的摩檫。（公式驗證）A、B兩點示在XY平面投影意圖l 減振器的布置在XZ平面內(nèi)定義減震器時通常讓減振器軸線跟主銷軸線重合，這是最簡單和最有效的解決方案。（但如此無法減小減振器活塞桿對油封的橫向力）如下圖所示：在XZ平面內(nèi)定義減震器 車輪外傾角的變化示意圖在雙橫臂前懸架（或雙叉臂前懸架）中，由于空間的原因通常減振器和彈簧做成總成件；在YZ平面內(nèi)定義減震器（包括彈簧）時主要考慮的是杠桿比。在麥弗遜懸架中通常根據(jù)輪胎尺寸定義C點（需要的話要考慮防滑鏈）。D點是控制臂旋轉(zhuǎn)軸線和通過A點的YZ平面的交點。A,、B、D點的相互位置決定了輪胎上下跳過程中的輪距的變化和外傾角的回正性。為了得到足夠的輪胎上下跳過程中外傾角的回正性，可以通過將B點向內(nèi)移，但是所有這些都要同懸架的其他特性綜合考慮；具體可以在懸架幾何運動分析中考慮。在YZ平面內(nèi)定義減震器l 控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的定義控制臂軸線的主要根據(jù)抗制動點頭來角定義，如果增加在XZ平面內(nèi)的傾角（即E點比F點低），抗點頭能力就能提高；當然這需要和后懸架匹配。在橫向上如果布置允許的話總是希望盡量的長一些（S12目前較長，力臂變長，受力變?。?；在相同的A點行程下，擺臂越長橫向擺角越小，有利于提高橡膠襯套的壽命。同時在YZ平面內(nèi)應保證前懸架的側傾中心高在0～120mm的范圍內(nèi)。下擺臂定義示意圖l 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計硬點的布置 H和I點示意圖轉(zhuǎn)向桿系與懸架導向桿系在輪胎上下跳動的運動學上會產(chǎn)生運動干涉，這個干涉主要引起輪胎前束的變化。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的所有點的定義中，對于點H主要通過考慮阿克曼角和輪胎幾何約束來確定。定義I點的位置時主要考慮輪胎上下跳過程中的前束變化最小化。根據(jù)懸架桿系的幾何運動關系確定I點；將I點放在輪胎上下跳過程中H點所
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