【文章內(nèi)容簡介】 微分方程的通解為 雙質(zhì)量系統(tǒng)在，質(zhì)量比剛度比，阻尼比兩種情況下的幅頻特性曲線。由四個參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率和阻尼比 （一階阻尼比） （二階阻尼比）82 車身加速度的幅頻特性曲線圖圖82雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 ， ，共振時，增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)，增大幅頻也增大，在高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在之后，幅頻按一定斜率衰減，也減小，所以對共振與高頻段的效果相反，綜合考慮，取比較合適。車輪動載 ，頻率響應函數(shù) 將 代入上式，得： 式中 圖83的參數(shù)采用與圖82所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。相對動載的幅頻特性曲線在低頻共振區(qū)，與車身加速度的幅頻特性曲線趨勢不同，；在高頻共振區(qū)， 阻尼比對相對動載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在之后，相對動載幅頻特性曲線按一定斜率衰減，越大幅頻衰減越快。綜合考慮，取比較合適。 圖83 相對動載的幅頻特性曲線圖圖84 限位行程的示意圖由圖74所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程。彈簧動撓度與限位行程應適當配合，否則會增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。頻率響應函數(shù)為 將 與 代入上式，得： 懸架系統(tǒng)對于車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對于動撓度來說，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。阻尼比對只在共振區(qū)起作用，而且當時已不呈現(xiàn)峰值。且阻尼比與幅頻值成反比，如圖75所示。圖85 懸架動撓度的幅頻特性曲線圖通過分析，當阻尼比時，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合ISO026311：1997 （E）標準。1）結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響（1）懸架剛度彈性元件是汽車懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度及其特性是影響平順性的主要因素。當簧載質(zhì)量一定時，減小可降低車體固有振動頻率，但值過小會使車體振動過程中的懸架動行程增大，并使非簧載質(zhì)量的振動位移也增大，甚至導致車輪離開地面，對汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。汽車在實際使用中，簧載質(zhì)量隨汽車的裝載情況而變，當值一定時，將隨減小而增大。因此，理想的懸架彈性特性應具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機率，使車體免遭撞擊。（2）懸架阻尼汽車懸架系統(tǒng)中裝有減振器。減振器阻尼對車體固有頻率的影響不大，但卻能使車體振動迅速衰減，改善車內(nèi)乘員的舒適感。研究表明，懸架阻尼的大小還對操縱穩(wěn)定性和制動方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。（3） 輪胎輪胎徑向剛度與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關，若以與懸架剛度之比來表示，則可見，對于一定型號的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度減小）可改善平順性，但也將增加車輪的側(cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應予以注意。（4） 非簧載質(zhì)量在整車質(zhì)量一定時，減小非簧載質(zhì)量可改善平順性。目前多數(shù)轎車采用獨立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量，改善平順性。2）使用因素對平順性的影響道路不平是引起汽車振動的主要原因，當汽車在不平路面行駛時，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。當激勵頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率或二階主頻率重和時，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動。路面的激勵頻率由路面譜的頻率分量和車速決定，因此對應一定的路面必有某一引起車體共振的車速，行駛時應遠離共振車速。此外，汽車的技術狀況不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導致車體振動加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。參考文獻[1] 王望予主編. 汽車設計. 機械工業(yè)出版社，2000[2] 劉惟信主編. 汽車設計. 人民交通出版社，2001[3] 陳家瑞主編. 汽車構(gòu)造. 北京人民交通出版社，2004[4] 康展權(quán)等編. 汽車工程手冊. 人民交通出版社，2001[5] 胡亞莊主編. 簡明汽車知識詞典. 北京理工大學出版社，2001[6] 吳宗澤主編. 機械零件設計手冊. 機械工業(yè)出版社，2004[7] 龔微寒編著. 汽車現(xiàn)代設計制造. 人民交通出版社，1995[8] 張英會主編. 彈簧手冊. 機械工業(yè)出版社，2003[9] 何光里主編. 汽車運用工程師手冊. 清華大學出版社，2001[10] 馮國勝等編著. 車輛現(xiàn)代設計方法. 科學出版社， 1990[11] 張洪欣主編. 汽車行駛平順性計算機預測. 汽車工程，1986[12] 汽車標準匯編（第四卷）.中國汽車技術研究中心標準化研究所出版，2000[13] 曾慶東等編著. 汽車減振器設計. 機械工業(yè)出版社，1999[14] 宋德明等編著. 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London:Osprey Publishing limited,1987第9章 結(jié) 論本次設計為奇瑞微型轎車懸架系統(tǒng)設計。設計的基本步驟為根據(jù)給定車型的各項基本參數(shù)計算出懸架的剛度，靜撓度，動撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過校核應力及平順性分析，選取適當尺寸進行裝配圖和零件圖的繪制。根據(jù)所設計的車型確定本次設計為麥弗遜式獨立式懸架，這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。其工作特點為當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受干擾，這樣提高了汽車的平順性和舒適性。并且現(xiàn)在轎車前、后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。最后針對汽車的操縱穩(wěn)定性，編寫車輪橫向運動和車輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車操縱穩(wěn)定性因素。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當，使所設計的汽車懸架系統(tǒng)的性能得到改善。致 謝經(jīng)過三個多月的忙碌和工作，本次畢業(yè)設計已經(jīng)接近尾聲，作為一個本科生的畢業(yè)設計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導師的督促指導，以及一起工作的同學們的支持，想要完成這個設計是難以想象的。 在這里首先要感謝我的導師。老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設計的每個階段，無論是在設計的選題、數(shù)據(jù)的計算，還是圖紙繪制，都得到了老師極大的幫助和指導。我的設計較為復雜煩瑣，但是老師仍然細心地糾正圖紙中的錯誤。除了敬佩老師的專業(yè)水平外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將影響我今后在學習和工作當中的態(tài)度。 感謝所有的同學對我的幫助，在緊張的學習和工作中，與各位同學的交流，不僅使我得以開闊了思路，并且得到了許多有益的幫助和啟示，在這當中我感受到了真實的快樂與充實。然后還要感謝大學四年來所有教育我們的老師，想起自己的老師，我自己十分受感動，他們就像對自己子女一樣對待我們。嚴謹?shù)膽B(tài)度和教育的方式都是我應該銘記在心的。由衷的感謝我的老師謝謝！最后感謝我的母?！|寧工業(yè)大學四年來對我的大力栽培。附錄ⅠAutomobile SuspensionSince the automobile invention, The engineers have been studying design of automobile39。s suspension system well. The initial automobile suspension system will be uses horsedrawn vehicle39。s elastic steel plate, the effect will not be good. In 1908 the coil spring started to used in the passenger vehicle, at that time once had two entirely different opinions. The first opinion position installment rigidity big coil spring, causes the wheel is maintaining with the road surface contact tendency, enhances the tire to stress ability. When such malpractice is rides the automobile has intensely jolts the feeling. Another opinion thought that should use the soft helical spring, adapts the rugged road surface, enhances rides time automobile39。s stability and fortableness. But such manuverability of automobile is bad. 3040 ages, the independent suspension fork started to appear, and obtains the very big development. Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this time39。s suspension fork still belonged to the passive form suspension fork, still had the very big limitation in many aspects.But with the lapse of time, the industry unceasing development, suspension system39。s structure renews unceasingly, causes the automobile and in the smooth performance enhances unceasingly at fortableness. The automobile suspension fork to full has consummated the enhancement in process, which below introduced is quite now advanced, has the European blood relationship suspension fork series.MacPherson Strut or McPherson strutThis is currently, without doubt, the most widely used front suspension system in cars of European origin. It is simplicity itself. The system basically prises of a struttype spring and shock absorber bo, which pivots on a ball joint on the single, lower arm. At the top end there is a needle roller bearing on some more sophisticated systems. The strut itself is the loadbearing member in this assembly, with the spring