汽車懸架系統(tǒng)開發(fā)布置流程圖-wenkub
2023-04-24 02:16:07 本頁面
【正文】 析中考慮。（但如此無法減小減振器活塞桿對油封的橫向力）如下圖所示：在XZ平面內(nèi)定義減震器 車輪外傾角的變化示意圖在雙橫臂前懸架（或雙叉臂前懸架）中，由于空間的原因通常減振器和彈簧做成總成件；在YZ平面內(nèi)定義減震器（包括彈簧）時主要考慮的是杠桿比。圖中清晰的顯示了定義設(shè)計硬點A要考慮的邊界條件。左右；主銷內(nèi)傾后傾角確定后相應(yīng)的主銷偏置距和拖距也就確定了。一般對轎車的前獨立懸架來說主銷后傾角在3176。同時可以初步選定轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比，一般為1517。下面以麥弗遜為例來說明一下前懸架的設(shè)計過程。一般來說如果一款轎車后懸架采用了扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，要保護四驅(qū)在總布置上就很困難了。通常在懸架的預(yù)布置過程中前后輪胎的行程按上跳、下跳各100mm考慮；越野車要大一些。一旦整車姿態(tài)確定后，在以后更改就比較困難了。的值按大小順序為：1）Beam Axle（剛性軸）；2）Twisted Axle(扭梁)；3）Multilink Axle在此引入“過強度系數(shù)”的概念：過強度系數(shù)=，；否則在滿足了最大質(zhì)量的車型后，對最小質(zhì)量的車型來說強度就顯得過剩，帶來的是成本的無謂增加。5. 對使用條件要求比較苛刻。缺點：1. 零部件數(shù)量多，制造加工困難。2. 受到側(cè)向力時前束具有自動回正能力；3. 受到縱向力時前束具有自動回正能力。2. 車身搖擺（body roll）對外傾產(chǎn)生不利影響；（適當(dāng)?shù)目刂票坜D(zhuǎn)軸有可能改善外傾的回復(fù)能力，但這導(dǎo)致輪罩間寬度尺寸的減小。2. 與車身的連接簡單，易于裝配。4. 但這種懸架在側(cè)向力作用時，呈過度轉(zhuǎn)向趨勢。10. 如果采用連續(xù)焊接的話，強度較好。6. 兩側(cè)車輪運轉(zhuǎn)不均衡時外傾具有良好的回復(fù)作用。2. 結(jié)構(gòu)簡單，部件少，易分裝。底盤布置首先要確定出輪胎、懸架形式、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)動機、傳動軸、油箱、地板、前縱梁結(jié)構(gòu)(滿足碰撞)等，因為這些重要的參數(shù)，如輪胎型號、懸架尺寸、發(fā)動機布置、驅(qū)動形式、燃油種類等在開發(fā)過程中要盡可能早地確定下來。在此基礎(chǔ)上，線束、管路、減振器、發(fā)動機懸置等才能繼續(xù)下去懸架選擇對各種后懸架結(jié)構(gòu)型式進行優(yōu)缺點比較，包括對后部輪罩間空間尺寸的分析比較，進行后懸架結(jié)構(gòu)的選擇。3. 垂直方向尺寸緊湊。7. 在車身搖擺時具有較好的前束控制能力。缺點：1. 對橫向扭轉(zhuǎn)梁和縱向拖臂的連續(xù)焊接質(zhì)量要求較高。另外，扭轉(zhuǎn)梁因強度關(guān)系，允許承受的載荷受到限制。3. 結(jié)構(gòu)簡單，零件少且易于分裝；4. 由于沒有襯套，滯后作用小。）3. 調(diào)校很困難，因為所有的幾何參數(shù)以及相關(guān)變量都是相關(guān)聯(lián)的。4. 車輪行駛時的外傾角回復(fù)能力。2. 試驗調(diào)校工作復(fù)雜，且不便于調(diào)整，適應(yīng)性較差。6. 所占空間較大，影響后乘員艙和后底板的空間布置。懸架的設(shè)計總是與整車的設(shè)計緊密相連的，整車預(yù)布置通常包括動力總成的預(yù)布置和懸架的預(yù)布置。通常整車在滿載狀態(tài)下的整車姿態(tài)是0～176。在后期的調(diào)整中，由于后軸載荷變化較大，為了提高后排乘客的舒適性后懸架的行程取值要比前懸架的大。四驅(qū)布置的對比4. 導(dǎo)向桿的布置對于導(dǎo)向桿的布置，縱向?qū)驐U（或拖曳臂）設(shè)計布置時盡可能水平布置，以保證輪胎上跳或者回彈軸距變化盡可能的?。欢鴻M向推力桿（或橫向擺臂）盡可能與后軸平行且左右對稱布置。在前懸架的布置過程中主要從以下幾點來
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