【文章內容簡介】 以上，很多仍采取手工裝卸，作業(yè)效率較低，作業(yè)質量不高，難以適應現(xiàn)代物流產業(yè)運營的需要。另外很多企業(yè)運輸、倉儲手段單一，車輛可承載的貨物種類有限，同時信息系統(tǒng)落后，企業(yè)內部運輸規(guī)劃不合理，交叉運輸、迂回運輸?shù)默F(xiàn)象普遍，同時貨運車空載率較高，單位運輸成本偏高，難以形成規(guī)模經濟。一是，供應商不嚴格按企業(yè)生產需求供貨。供應商為了節(jié)省送貨成本，經常會違反企業(yè)與物料供應商之間達成的分批供貨的采購協(xié)議而隨意地加大每次供貨數(shù)量以減少供貨批次，企業(yè)如接受這種供貨方式則必然要加大物流和倉儲的負擔。二是，物料供應商供貨不及時，使各工序缺料等待。三是，物料供應商所供物料質量不能保證。因不合格物料要求退貨后就導致某些工序、車間的停產或非計劃內的轉產，使得原有己發(fā)生的物流成為浪費物流。 鋼鐵企業(yè)的作業(yè)場所的布局企業(yè)物流空間定位涉及到廠址選擇、車間和庫區(qū)廠房的規(guī)劃與布置、車間內部設備等的設置。這是企業(yè)物流合理化的基礎、是先決條件，沒有這一基礎，企業(yè)物流就談不上合理化。目前，我國多數(shù)企業(yè)廠址都是在計劃經濟時代產物，當時選址時是按著計劃經濟模式運行。因此，在市場經濟的今天，多數(shù)企業(yè)廠址定位不太合理。企業(yè)作業(yè)場所的設置主要指的是平面和空間方面，即分廠與分廠之間、分廠與主廠之間、廠內車間與車間之間、車間與庫房之間等在平面設置上的科學性與合理性，作業(yè)場所的平面設置將極大地影響到物流的效率，主要表現(xiàn)在物流活動不能以最短的路線進行流動，貨物的儲存、裝卸不方便，從而造成物流的忙亂、阻滯、走彎路等浪費物流資源和阻礙企業(yè)生產經營活動的現(xiàn)象，由此而造成企業(yè)物流成本的損失，事實上在企業(yè)的總成本中占據(jù)了相當高的比例，只是由于我們目前成本會計制度的不完善，物流成本未能完全體現(xiàn)在會計賬簿中，我們所能見到的只是物流成本冰山的一角而已。因而，從作業(yè)場所的優(yōu)化設置來保證物流活動的順暢、高效將大有作為。 我國鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)內部各要素沒有實現(xiàn)集成，缺乏整體優(yōu)化。絕大部分企業(yè)物流組織還處于物流功能整合的初級階段。鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)要素分散在企業(yè)各個不同的部門和一系列零散的活動之中，企業(yè)內部參與物流活動的部門包括采購部門、生產管理部門等，各自負責一部分物流職能；企業(yè)內沒有物流管理專門機構，物流業(yè)務人員分屬于不同的職能部門，物流合理化的計劃、方案以及企業(yè)物流體制改善的任務都由生產、銷售等部門的管理人員兼管。物流系統(tǒng)各要素間普遍存在著效益背反的現(xiàn)象，各物流要素分屬于不同的部門，如果各部門僅從各自利益出發(fā)進行優(yōu)化決策，雖能實現(xiàn)局部目標最優(yōu)，但對整個生產物流系統(tǒng)而言，很難實現(xiàn)系統(tǒng)整理效益的最大化，甚至會降低系統(tǒng)的效益很難進行要素整合，實現(xiàn)系統(tǒng)效益的最優(yōu)。 物料供應信息伴隨著物流活動的全過程，物流信息對指導物流活動具有十分重要的意義，它是實現(xiàn)企業(yè)物流合理化的依據(jù)和手段。由于我國多數(shù)企業(yè)對物流信息化重視不夠，并沒有實現(xiàn)貨物從供方到需方的無縫連接，工作效率不高，物流服務質量較差，訂貨管理相對落后。無法實現(xiàn)信息化對物流服務需求方與物流服務供應方的快速溝通、信息共享的價值。信息化的缺失使參與運作的企業(yè)系統(tǒng)性差，運作效率不高，企業(yè)資源缺乏有效整合，競爭能力不強。傳統(tǒng)訂貨點方法存在著諸多缺點。傳統(tǒng)訂貨點方法在于對需求的情況不了解，盲目的維持一定量的庫存會造成資金積壓?？拷洺＞S庫存來保證需要，是由于對需求的數(shù)量及時間不了解所致。用傳統(tǒng)訂貨點方法會造成高庫存與低服務水平。由于對需求情況不了解，只有靠維持高庫存來提高服務水平。這樣會造成很大浪費。傳統(tǒng)的訂貨點放法使得低庫存和高服務水平兩者不可兼得，服務水平越高則庫存越高。而且服務水平達到90%以上時，再要提高服務水平，庫存量則已幾何數(shù)字上升。從理論上講，服務水平接近100%，則庫存量必然趨于一個天文數(shù)字。“塊狀”需求、采用訂貨點方法的條件是需求均勻。但是，在制造過程中形成的需求一般都是非均勻的；不需要的時候為零，一旦需要就是一批。采用訂貨點方法加劇的這種需求的不均勻性。圖11所示的例子清楚的表明的這一點。 訂貨點方法是用于處理獨立需求問題的，他不能令人滿意地解決生產系統(tǒng)內發(fā)生的相關需求問題。于是，可以通過運用MRP管理，以精確的確定零部件、毛坯和原材料的需求數(shù)量與時間，消除盲目性，實現(xiàn)低庫存與高服務水平的共存。 庫存管理 傳統(tǒng)的庫存管理存在著缺陷，他是利用經濟訂貨批量來決定庫存量。而經濟訂貨批量是利用數(shù)學方法求得的在一定時期內儲存成本和訂貨成本之和最低的訂貨批量。該方法的局限性在于它假設：①物料需求是連續(xù)的。而在企業(yè)中，企業(yè)面向市場，面向客戶，生產數(shù)量是變化的，因此，對物料的需求是不均勻、不穩(wěn)定的，對庫存的需求是間斷發(fā)生的。②對各種物料的需求是相對獨立的。③庫存消耗以后，能及時補充庫存。在傳統(tǒng)庫存中，庫存一旦低于訂貨點或消耗時，就會立即發(fā)出訂貨需求，以保證一定的庫存保持生產。這種不依需求的做法沒有必要，也很不合理，在需求間斷的條件下，必然造成大量的庫存積壓。對于鋼鐵企業(yè)來說，他們從批發(fā)系統(tǒng)或直接購入原材料，經過生產過程使之形成特定的半成品或產成品。因此，鋼鐵企業(yè)的庫存從原材料，經過生產過程使之成為特定的半成品和產成品。制造企業(yè)的庫存從原材料和半成品開始，直至以產成品告終。庫存量產品訂貨點時間庫存量半成品訂貨點時間庫存量原材料訂貨點時間圖11 傳統(tǒng)訂貨點方法與塊狀需求我國鋼鐵企業(yè)主要是一種周轉狀態(tài)的庫存方式。我國鋼鐵企業(yè)普遍存在著高庫存、資源分散、庫存不清等問題。鋼鐵企業(yè)常會有異地倉庫，租賃倉庫等。由于管理粗放，原輔材料常會超量儲備、成品周轉緩慢，這些因素造成了鋼鐵企業(yè)物流成本占產品全部成本的30％左右，其中庫存費用大約要占35％，不斷增長的庫存量已成為一種沉重的負擔?？傊捎谄髽I(yè)面臨著經營的變化，建立于傳統(tǒng)模型的許多假設條件的真實性越來越差。所以，仍然采用傳統(tǒng)的庫存管理不僅沒有為企業(yè)提供可靠的數(shù)據(jù)，反而會誤導企業(yè)的庫存管理。為了消除對庫存的浪費，就要確立消除庫存，推行準時化、同步化，使各工序、各環(huán)節(jié)在生產供應的數(shù)量上奸惡時間上做到緊密結合。 生產信息 我國鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)內部各要素沒有實現(xiàn)集成，缺乏整體優(yōu)化。絕大部分企業(yè)物流組織還處于物流功能整合的初級階段。鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)要素分散在企業(yè)各個不同的部門和一系列零散的活動之中，企業(yè)內部參與物流活動的部門包括采購部門、生產管理部門等，各自負責一部分物流職能；企業(yè)內沒有物流管理專門機構，物流業(yè)務人員分屬于不同的職能部門，物流合理化的計劃、方案以及企業(yè)物流體制改善的任務都由生產、銷售等部門的管理人員兼管。物流系統(tǒng)各要素間普遍存在著效益背反的現(xiàn)象，各物流要素分屬于不同的部門，如果各部門僅從各自利益出發(fā)進行優(yōu)化決策，雖能實現(xiàn)局部目標最優(yōu)，但對整個生產物流系統(tǒng)而言，很難實現(xiàn)系統(tǒng)整理效益的最大化，甚至會降低系統(tǒng)的效益很難進行要素整合。 由于鋼鐵企業(yè)倉儲、運輸對象的特殊性，在長期的生產運作過程中，積累了豐富的鐵路、公路、港口、倉庫、起重設備等物流資源，但由于這些資源分散在不同的管理部門，難以形成合力。鋼鐵企業(yè)生產的物流網絡節(jié)點多、流向復雜，整個鋼鐵生產過程可能要幾個生產廠共同協(xié)調完成由于鋼鐵生產的連續(xù)性、特殊性，因此物料流轉過程之間的銜接較重要，這就要求物流節(jié)點之間的信息順暢。目前雖已有管理信息系統(tǒng)投入使用，而大多數(shù)鋼鐵企業(yè)生產物流節(jié)點之間還沒有建立信息共享機制，無法實現(xiàn)充分即時的信息交流和分享在不斷改建、擴建中無法完全遵循物流合理化的原則，導致設施布局上形成一定的缺陷，物流流量大，運輸方式復雜，運輸不合理現(xiàn)象較為嚴重。生產物流管理涉及的部門、環(huán)節(jié)較多且各自為政，致使各部門連接處常常存在重復操作和多余環(huán)節(jié)，物流運作效率低，物流成本無法正確把握和控制。生產企業(yè)的物流活動很復雜，它由供應物流、生產物流、銷售物流以及廢棄物回收利用物流共同構成，是一個環(huán)環(huán)相扣、運行有序的鏈條。這些環(huán)節(jié)伴隨著資金流、物流和信息流的流動，三者的關系可以表述為：以信息流及時、準