【文章內(nèi)容簡介】 4) 回歸分析法 這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測(cè)值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。 式中 L ——城市軌道交通線路長度， km； P ——城市人口，萬人； S ——城市面積， km2； bn,b1,b2——回歸系數(shù)，如對(duì)世界 48個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行回歸，其中： 210 bb SPbL ???0 9 9 6 ,6 4 0 1 , 210 ??? bbb 以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時(shí)可用上式分別計(jì)算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。 3 線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計(jì)算方法的特點(diǎn) 服務(wù)水平法 的優(yōu)點(diǎn)是借鑒了其他城市的經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算簡單，但是卻存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺陷。因?yàn)橛绊懸粋€(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網(wǎng)絡(luò)密度來進(jìn)行類比分析，須得兩個(gè)城市中影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現(xiàn)實(shí)中，很難找到兩個(gè)在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)，因?yàn)楸活惐瘸鞘斜旧淼木W(wǎng)絡(luò)規(guī)模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用這種方法很難得出一個(gè)令人信服的結(jié)果，只能作為參考。 交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但是計(jì)算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算。 回歸分析法有較強(qiáng)的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。但在具體應(yīng)用中存在著難以尋找合適的擬合樣本等問題。 吸引范圍幾何分析法的特點(diǎn)是根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，因此能夠保證一定的服務(wù)水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運(yùn)量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個(gè)城市用地也會(huì)導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。 總之，以上幾種方法各有特點(diǎn)和一定的局限性，它們是對(duì)同一事物不同側(cè)面的反映，在實(shí)際工作中可共同使用，相互印證，重點(diǎn)是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上來對(duì)線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算。對(duì)各模型的差異性結(jié)果應(yīng)經(jīng)多方面定性分析及綜合協(xié)調(diào)后加以判定。 線網(wǎng)規(guī)劃方法和線網(wǎng)方案的形成 線網(wǎng)規(guī)劃方法 總結(jié)起來 ， 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有兩種主要方法 ， 一種是以定性分析為主 、 定量分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法 ， 一種是以定量分析為主 、 定性分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法 。 現(xiàn)將有關(guān)方法介紹如下 。 1 點(diǎn)線面要素層次分析法 這種方法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為基本，對(duì)基本的客流集散點(diǎn)，主要的客流分布，重要的對(duì)外輻射的方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，進(jìn)行分層研究，充分注意定性分析和定量分析相結(jié)合，快速軌道工程學(xué)與交通測(cè)試相結(jié)合，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合，經(jīng)多方案比較而成。 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)龐大而復(fù)雜的工程 ， 因此線網(wǎng)構(gòu)架研究必須分類 、 分層進(jìn)行 。 “ 點(diǎn) ” 、 “ 線 ” 、 “ 面 ” 既是三個(gè)不同的類別 ，又是三個(gè)不同層次的研究要素 。 “ 點(diǎn) ” 代表局部 、 個(gè)體性的問題 ， 即客流集散點(diǎn) 、 換乘節(jié)點(diǎn)和起終點(diǎn)的分布； “ 線 ” 代表方向性問題 ， 即軌道交通走廊的布局； “ 面 ” 代表整體性 、 全局性的問題 ， 即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對(duì)外出口的分布形態(tài) 。 (1)“點(diǎn) ” 的分析?？土骷Ⅻc(diǎn)，即客流發(fā)生、吸引點(diǎn)和客流換乘點(diǎn)，是軌道交通設(shè)站服務(wù)、吸引客流的發(fā)生點(diǎn)。 (2)“線 ” 的分析。 “ 線 ” 的分析是研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和選擇線路走向的基本因素。 (3)“面 ” 的分析。在進(jìn)行線網(wǎng)構(gòu)架方案研究時(shí)， “ 面 ” 上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決定性因素，這些因素包括城市地位、規(guī)模、形態(tài)、對(duì)外銜接及線網(wǎng)作用和地位、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。 2 功能層次分析法 這種方法根據(jù)城市結(jié)構(gòu)層次和組團(tuán)的劃分 ， 將整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)按功能分作三個(gè)層次 ， 即骨干層 、 擴(kuò)展層 、 充實(shí)層 ， 骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合 ， 是基本線網(wǎng)骨架 ， 擴(kuò)展層在骨干層基礎(chǔ)上向外圍擴(kuò)展 ，充實(shí)層是為了增加線網(wǎng)密度 ， 提高服務(wù)水平 。 這種方法是以原有的快速軌道交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充，以適應(yīng)城市發(fā)展。為此，必須在已建線路的基礎(chǔ)上，調(diào)整規(guī)劃已有的其他未建線路，來擴(kuò)充新的線路、并將每條線路依次納入線網(wǎng)后，形成最終的線網(wǎng)規(guī)劃方案。 這種方法的優(yōu)點(diǎn)是投資效益高，便于迅速緩解城市交通最嚴(yán)重的擁擠路段。缺點(diǎn)是不易從總體上把握線網(wǎng)構(gòu)架，不易起到引導(dǎo)城市發(fā)展、形成合理城市結(jié)構(gòu)的目的。 3 逐線規(guī)劃擴(kuò)充法 4 主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法 要點(diǎn)是根據(jù)城市居民的交通需求特點(diǎn) ， 確定近期最大程度滿足干線交通需求 ， 遠(yuǎn)期引導(dǎo)合理城市結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)形成的功能特點(diǎn) ， 進(jìn)行初期 、 近期和遠(yuǎn)期的交通需求空間分布特點(diǎn)的量化分析 ， 并結(jié)合定性 分析與經(jīng)驗(yàn) ， 提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案 。 具體做法是在現(xiàn)狀與未來道路網(wǎng)上進(jìn)行交 通分配 ， 按照確定的原則繪制流量圖 ， 根據(jù)流量圖確定主客流的方向 ， 然后沿主客流方向 布線提出若干線網(wǎng)規(guī)劃方案 。 網(wǎng)絡(luò)分析的結(jié)果既反映了大的客流集散點(diǎn)、客流集中的線路，也反映了現(xiàn)在與將來的土地利用狀況，以及對(duì)整個(gè)城市的全面分析與能動(dòng)引導(dǎo)。要注意，不同發(fā)展階段的城市對(duì)網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果的利用思路不同。對(duì)城市結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、城市土地利用基本定型的城市，主要依據(jù)現(xiàn)狀交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)；對(duì)城市結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，正在處于土地利用調(diào)整期的城市，主要依據(jù)未來交通分布特性規(guī)劃軌道網(wǎng)。 1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型及其運(yùn)輸特性 軌道交通路網(wǎng)的規(guī)模與形態(tài)雖然各不相同，但其基本結(jié)構(gòu)形態(tài)可歸結(jié)為下面 5種各具不同運(yùn)輸特性的類型。 線網(wǎng)方案的幾何特征 圖 5－ 4 軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)的五種基本類型 （ a）星型結(jié)構(gòu)（ b）樹狀結(jié)構(gòu)（ c）柵格結(jié)構(gòu)（ d）放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)（ e）放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) (1)星形結(jié)構(gòu)。 星形結(jié)構(gòu)是指路網(wǎng)中所有線路只有一個(gè)交點(diǎn) (換乘站 )的結(jié)構(gòu)，見圖 5—4(d)。其唯一的換乘站一般都位于市中心的客流集散中心。如目前的布達(dá)佩斯地鐵系統(tǒng)。這種結(jié)構(gòu)中所有線路間都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘，但換乘站上的客流大，換乘客流間相互干擾也大，除容易引起混亂與擁擠外，換乘站的設(shè)計(jì)與施工難度也較大，一般多采用分層換乘。這也使得車站的埋深加大，車站建設(shè)費(fèi)用增加，乘客換乘時(shí)間延長，車站通風(fēng)、排水及運(yùn)送旅客的運(yùn)營費(fèi)用也會(huì)有所增加。由于所有線路都通達(dá)市中心，使得市郊與市中心間聯(lián)系便利，市中心可達(dá)性極好；但市郊之間聯(lián)系不便，必須經(jīng)過市中心的換乘站。 (2)樹狀結(jié)構(gòu) 。 樹狀結(jié)構(gòu)是指 n條線路只有 n－ 1個(gè)交叉點(diǎn) (換乘站 )且在網(wǎng)絡(luò)中沒有網(wǎng)格的結(jié)構(gòu) ， 形同樹枝狀 ， 見圖 5—4(6)。 這種結(jié)構(gòu)連通性差 ， 線路間換乘不便 ， 兩條樹枝線間至少要換乘 2次才能實(shí)現(xiàn)互通；此外 ， 線路上客流分布不均 ， 同一線路上兩個(gè)換乘站之間的路段因?yàn)閾?dān)負(fù)著大量的換乘客流 ， 客流量較換乘站外側(cè)路段顯著為高 ， 給線路的行車組織帶來困難 。 (3)柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。 柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路 (至少 4條 )大多呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)形同棋盤，如圖 5—4(c)。這種結(jié)構(gòu)的線路在內(nèi)城區(qū)分布比較均勻，但線路深入市郊的不多；由于存在回路，這種結(jié)構(gòu)連通性好，乘客換乘的選擇較多；但由于沒有通達(dá)市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。 (4)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) 。 放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路 (至少 3條 )多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)格多為三角形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) ， 見圖 5—4(d)。 從目前已經(jīng)采用這種結(jié)構(gòu)且發(fā)展比較成熟的幾個(gè)系統(tǒng)的情況來看 ， 多數(shù)線路都在市中心區(qū)發(fā)生三角形交叉 ， 市中心區(qū)線路和換乘密集而均勻 ， 網(wǎng)絡(luò)連通性好 ， 乘客換乘方便 ， 在規(guī)模不大的情況下 ， 任意兩條線路間都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘 ， 路網(wǎng)中交織成網(wǎng)的部分影響區(qū)范圍較小 ， 但伸入市郊構(gòu)射線很長 。 這種結(jié)構(gòu)由于各個(gè)方向都有線路通達(dá)市中心區(qū) ， 市郊到市中心的出行方便 ， 市中心區(qū)對(duì)市郊的經(jīng)濟(jì)輻射距離較遠(yuǎn) 。 其缺點(diǎn)是市郊間發(fā)生聯(lián)系時(shí)必須到市中心區(qū)的換乘站換乘 ， 導(dǎo)致乘客走彎路 。 (5)放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) 。 放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) ， 常見于一些規(guī)模很大的系統(tǒng) ， 如莫斯科 、 巴黎 、 東京等 。 其環(huán)線一般與所有徑向線交叉 ， 見圖 5—4(e)。 這種結(jié)構(gòu)具有放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的全部優(yōu)點(diǎn) ， 同時(shí)由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘 ， 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的連通性更好 ， 線路間換乘更方便 ， 而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時(shí)間 。 如在圖 5—4(e)中 ， 從 d到 6沿虛箭頭線的行程就比沿實(shí)箭頭線的要短得多 。 目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種： 1)在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線。如巴黎 ,莫斯科等。 2)在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長。 3)軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要分期、分段進(jìn)行，保持工程實(shí)施和運(yùn)營的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。 2 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì) 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下： （ 1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個(gè)城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。 （ 2