【文章內容簡介】 4) 回歸分析法 這種方法先找出影響城市軌道交通網絡規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內生產總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統發(fā)展比較成熟的城市的有關資料，對線網規(guī)模及各主要影響因素進行數據擬合，從中找出線網規(guī)模與各主要相關因素的函數關系式，然后根據各相關因素在規(guī)劃年限的預測值，利用此函數關系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網規(guī)模。 式中 L ——城市軌道交通線路長度， km； P ——城市人口，萬人； S ——城市面積， km2； bn,b1,b2——回歸系數，如對世界 48個城市軌道交通系統進行回歸，其中： 210 bb SPbL ???0 9 9 6 ,6 4 0 1 , 210 ??? bbb 以上方法分別體現了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對軌道線網規(guī)模的影響作用，應用時可用上式分別計算出應有的線網總長度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網規(guī)劃線路總長度的參考值。 3 線網長度、線網密度規(guī)模指標計算方法的特點 服務水平法 的優(yōu)點是借鑒了其他城市的經驗，計算簡單，但是卻存在類比依據不足，讓人難以信服的缺陷。因為影響一個城市的軌道交通線網規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網絡密度來進行類比分析，須得兩個城市中影響網絡規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現實中，很難找到兩個在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設計網絡規(guī)模的依據，因為被類比城市本身的網絡規(guī)模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用這種方法很難得出一個令人信服的結果，只能作為參考。 交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網規(guī)模，易于理解，但是計算數據需要進行推算。 回歸分析法有較強的理論根據，所得結果容易被大家所接受。但在具體應用中存在著難以尋找合適的擬合樣本等問題。 吸引范圍幾何分析法的特點是根據城市用地規(guī)模和軌道交通服務水平來確定軌道交通線網規(guī)模，因此能夠保證一定的服務水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個城市用地也會導致規(guī)劃線網規(guī)模偏大。 總之，以上幾種方法各有特點和一定的局限性，它們是對同一事物不同側面的反映，在實際工作中可共同使用，相互印證，重點是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點和發(fā)展趨勢的基礎上來對線網規(guī)模進行匡算。對各模型的差異性結果應經多方面定性分析及綜合協調后加以判定。 線網規(guī)劃方法和線網方案的形成 線網規(guī)劃方法 總結起來 ， 軌道交通線網規(guī)劃有兩種主要方法 ， 一種是以定性分析為主 、 定量分析為輔的線網規(guī)劃方法 ， 一種是以定量分析為主 、 定性分析為輔的線網規(guī)劃方法 。 現將有關方法介紹如下 。 1 點線面要素層次分析法 這種方法以城市結構形態(tài)和客流需求的特征為基本，對基本的客流集散點，主要的客流分布，重要的對外輻射的方向及線網結構形態(tài)，進行分層研究，充分注意定性分析和定量分析相結合，快速軌道工程學與交通測試相結合，靜態(tài)與動態(tài)相結合，近期與遠景相結合，經多方案比較而成。 城市軌道交通線網規(guī)劃是一個龐大而復雜的工程 ， 因此線網構架研究必須分類 、 分層進行 。 “ 點 ” 、 “ 線 ” 、 “ 面 ” 既是三個不同的類別 ，又是三個不同層次的研究要素 。 “ 點 ” 代表局部 、 個體性的問題 ， 即客流集散點 、 換乘節(jié)點和起終點的分布； “ 線 ” 代表方向性問題 ， 即軌道交通走廊的布局； “ 面 ” 代表整體性 、 全局性的問題 ， 即線網的結構和對外出口的分布形態(tài) 。 (1)“點 ” 的分析。客流集散點，即客流發(fā)生、吸引點和客流換乘點，是軌道交通設站服務、吸引客流的發(fā)生點。 (2)“線 ” 的分析。 “ 線 ” 的分析是研究道路交通網絡，即城市客流流經的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和選擇線路走向的基本因素。 (3)“面 ” 的分析。在進行線網構架方案研究時， “ 面 ” 上的因素是控制構架模型和形態(tài)的決定性因素，這些因素包括城市地位、規(guī)模、形態(tài)、對外銜接及線網作用和地位、交通需求、線網規(guī)模等特征。 2 功能層次分析法 這種方法根據城市結構層次和組團的劃分 ， 將整個城市的軌道交通網按功能分作三個層次 ， 即骨干層 、 擴展層 、 充實層 ， 骨干層與城市基本結構形態(tài)吻合 ， 是基本線網骨架 ， 擴展層在骨干層基礎上向外圍擴展 ，充實層是為了增加線網密度 ， 提高服務水平 。 這種方法是以原有的快速軌道交通路網為基礎，進行線網規(guī)模擴充，以適應城市發(fā)展。為此，必須在已建線路的基礎上，調整規(guī)劃已有的其他未建線路，來擴充新的線路、并將每條線路依次納入線網后，形成最終的線網規(guī)劃方案。 這種方法的優(yōu)點是投資效益高，便于迅速緩解城市交通最嚴重的擁擠路段。缺點是不易從總體上把握線網構架，不易起到引導城市發(fā)展、形成合理城市結構的目的。 3 逐線規(guī)劃擴充法 4 主客流方向線網規(guī)劃法 要點是根據城市居民的交通需求特點 ， 確定近期最大程度滿足干線交通需求 ， 遠期引導合理城市結構和交通結構形成的功能特點 ， 進行初期 、 近期和遠期的交通需求空間分布特點的量化分析 ， 并結合定性 分析與經驗 ， 提出若干軌道交通線網規(guī)劃方案 。 具體做法是在現狀與未來道路網上進行交 通分配 ， 按照確定的原則繪制流量圖 ， 根據流量圖確定主客流的方向 ， 然后沿主客流方向 布線提出若干線網規(guī)劃方案 。 網絡分析的結果既反映了大的客流集散點、客流集中的線路，也反映了現在與將來的土地利用狀況，以及對整個城市的全面分析與能動引導。要注意，不同發(fā)展階段的城市對網絡分析結果的利用思路不同。對城市結構穩(wěn)定、城市土地利用基本定型的城市，主要依據現狀交通分布特性規(guī)劃軌道網；對城市結構不穩(wěn)定，正在處于土地利用調整期的城市，主要依據未來交通分布特性規(guī)劃軌道網。 1 軌道交通網絡結構類型及其運輸特性 軌道交通路網的規(guī)模與形態(tài)雖然各不相同，但其基本結構形態(tài)可歸結為下面 5種各具不同運輸特性的類型。 線網方案的幾何特征 圖 5－ 4 軌道交通路網結構形態(tài)的五種基本類型 （ a）星型結構（ b）樹狀結構（ c）柵格結構（ d）放射網結構（ e）放射－環(huán)形網狀結構 (1)星形結構。 星形結構是指路網中所有線路只有一個交點 (換乘站 )的結構，見圖 5—4(d)。其唯一的換乘站一般都位于市中心的客流集散中心。如目前的布達佩斯地鐵系統。這種結構中所有線路間都可以實現直接換乘，但換乘站上的客流大，換乘客流間相互干擾也大，除容易引起混亂與擁擠外，換乘站的設計與施工難度也較大，一般多采用分層換乘。這也使得車站的埋深加大，車站建設費用增加，乘客換乘時間延長，車站通風、排水及運送旅客的運營費用也會有所增加。由于所有線路都通達市中心，使得市郊與市中心間聯系便利，市中心可達性極好；但市郊之間聯系不便，必須經過市中心的換乘站。 (2)樹狀結構 。 樹狀結構是指 n條線路只有 n－ 1個交叉點 (換乘站 )且在網絡中沒有網格的結構 ， 形同樹枝狀 ， 見圖 5—4(6)。 這種結構連通性差 ， 線路間換乘不便 ， 兩條樹枝線間至少要換乘 2次才能實現互通；此外 ， 線路上客流分布不均 ， 同一線路上兩個換乘站之間的路段因為擔負著大量的換乘客流 ， 客流量較換乘站外側路段顯著為高 ， 給線路的行車組織帶來困難 。 (3)柵格網狀結構。 柵格網狀結構是指線路 (至少 4條 )大多呈平行四邊形交叉，所構成的網格多為四邊形的路網結構，這種結構形同棋盤，如圖 5—4(c)。這種結構的線路在內城區(qū)分布比較均勻，但線路深入市郊的不多；由于存在回路，這種結構連通性好，乘客換乘的選擇較多；但由于沒有通達市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。 (4)放射網狀結構 。 放射網狀結構是指線路 (至少 3條 )多為徑向線且線路交叉所成的網格多為三角形的路網結構 ， 見圖 5—4(d)。 從目前已經采用這種結構且發(fā)展比較成熟的幾個系統的情況來看 ， 多數線路都在市中心區(qū)發(fā)生三角形交叉 ， 市中心區(qū)線路和換乘密集而均勻 ， 網絡連通性好 ， 乘客換乘方便 ， 在規(guī)模不大的情況下 ， 任意兩條線路間都可以實現直接換乘 ， 路網中交織成網的部分影響區(qū)范圍較小 ， 但伸入市郊構射線很長 。 這種結構由于各個方向都有線路通達市中心區(qū) ， 市郊到市中心的出行方便 ， 市中心區(qū)對市郊的經濟輻射距離較遠 。 其缺點是市郊間發(fā)生聯系時必須到市中心區(qū)的換乘站換乘 ， 導致乘客走彎路 。 (5)放射－環(huán)形網狀結構 。 放射－環(huán)形網狀結構是在放射網狀結構的基礎上增加環(huán)形線而成的路網結構 ， 常見于一些規(guī)模很大的系統 ， 如莫斯科 、 巴黎 、 東京等 。 其環(huán)線一般與所有徑向線交叉 ， 見圖 5—4(e)。 這種結構具有放射網狀結構的全部優(yōu)點 ， 同時由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘 ， 整個網絡的連通性更好 ， 線路間換乘更方便 ， 而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時間 。 如在圖 5—4(e)中 ， 從 d到 6沿虛箭頭線的行程就比沿實箭頭線的要短得多 。 目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種： 1)在原來的軌道交通線網基礎上，開辟快車線。如巴黎 ,莫斯科等。 2)在原來線網的基礎上，向外圍延伸，線路逐漸延長。 3)軌道交通線網的規(guī)劃是長遠的，實施計劃要分期、分段進行，保持工程實施和運營的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。 2 軌道交通線網發(fā)展趨勢 軌道交通線網發(fā)展已經使軌道交通成為影響特大城市的結構與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下： （ 1）軌道交通線網的系統形成，已成為整個城市客運交通的基礎和骨架。 （ 2