【文章內(nèi)容簡介】 面還應示出超高、加寬等。一般直線上的斷面可不示出路拱坡度。（5）計算橫斷面面積（含填、挖方面積），并填于圖上。（6）由圖計算并填寫路基設計表、路基土石方計算表，并進行必要的調(diào)配。標準橫斷面布置圖如圖41所示：圖41 路基標準橫斷面圖(單位：m)根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)，二級公路瀝青混凝土及水泥混凝土路拱坡度均為1～2%，故取路拱坡度為2%；路肩橫向坡度一般應較路面橫向坡度大1%～2%，故取路肩橫向坡度為3%，路拱坡度采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜。設計路段以山地、丘陵為主，路塹邊坡多為石質(zhì)邊坡，根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)路塹邊坡采用1：。本設計路段路基填土為粘性土，根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)路堤邊坡，當H8m（H—路基填土高度）時，路基邊坡按1：。查《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)得邊溝橫斷面形式采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度為1：1～1：，外側(cè)邊坡與挖方邊坡坡度相同。少雨淺挖地段的土質(zhì)邊溝可采用三角形橫斷面，其內(nèi)側(cè)邊坡宜采用1：2～1：3，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。本設計路段采用梯形邊溝，邊坡坡度為1：1。汽車行駛在曲線上，各輪軌跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應增加路面寬度，以確保曲線上行車的舒適與安全。另外，汽車行駛在橫向力較大的彎道上會有一定的橫向擺動，也應增加路面的寬度。我國《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)規(guī)定，平曲線半徑等于或小于250m時，應在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。雙車道路面的加寬值查表可得。一般在彎道內(nèi)側(cè)圓曲線范圍內(nèi)設置全加寬。為了使路面和路基均勻變化，設置一段從加寬值為零逐漸加寬到全加寬的過度段，稱之為加寬緩和段。平曲線內(nèi)無回旋線時，路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設置了加寬的寬度，需設置加寬緩和段。設置回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段的長度應采用與回旋線或超高緩和段長度相同的數(shù)值，布設在加寬緩和段上，路面具有逐漸變化的寬度。不設回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應按漸變率為1：。加寬過渡的設置根據(jù)道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按其長度成比例逐漸加寬,加寬緩和段內(nèi)任意點的加寬值為： （41）其中： (42)式中：—任意點距加寬緩和段起點的距離； L—加寬緩和段長； b—圓曲線上的全長； —加寬緩和段上任一點的加寬值。本工程需在JDJDJDJD6處設計加寬，加寬值計算結(jié)果見表41。 表41 加寬計算交點平曲線半徑(m)加寬寬度（m）圓曲線長度（m）總加寬長度（m）交點樁號JD4K1+250200為抵消車輛在曲線路線上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性與舒適性。當汽車等速行駛時，圓曲線上所產(chǎn)生的離心力是常數(shù)，而在回旋線上行駛則因回旋線曲率是變化的，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。在公路工程施工中，路面的超高橫坡及正常路拱橫坡是不便于用坡度值來控制，而是用路中線及路基，路面邊緣相對于路基設計高程的相對高差來控制的。因此，在設計中為便于施工，應計算出路線上任意位置的路基設計高程與路肩及路中線的高差。所謂超高值就是指設置超高后路中線，路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。超高示意圖見圖42所示。圖42 超高示意圖（1）超高《公路路基設計規(guī)范》(JTG D302004)規(guī)定：設計車速為80km/h的二級公路的最大超高值為6％。（2）超高緩和段長度為了行車的舒適性和排水的需求，對超高緩和段必須加以控制，超高緩和段長度按下式進行計算： （）式中：——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設路緣帶為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度，（m）； ——超高坡度與路拱坡度代數(shù)差，（%）； p——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸與行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣線之間相對升降的比率。超高緩和段長度按上式計算結(jié)果，應取為5m的倍數(shù)，并不小于10m的長度；雙車道公路繞行車道內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計算： 繞邊線旋轉(zhuǎn)超高值計算公式超高位置計 算 公 式注圓曲線外緣計算結(jié)果均為與設計高之高差臨界斷面距緩和段起點：x距離處的加寬值：中緣內(nèi)緣過渡段外緣中緣內(nèi)緣用棱臺法結(jié)合幾何圖形法算得路基填挖方數(shù)量，填挖方分別計算，填方扣除路面結(jié)構層厚度，挖方不扣除。得到每個樁號斷面的填挖土石方量。根據(jù)兩樁號里程差及斷面面積，按平均斷面法算得兩樁號間的土石方數(shù)量。填挖部分分別計算，算得后填入《路基土石方數(shù)量計算表》,計算結(jié)果見土石方Excel表。若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：V=（A1+A2）L/2 (44)式中：V——體積，即土石方數(shù)量（）；AA2——分別為相鄰兩斷面的面積（）；L——相鄰斷面之間的距離（m）。此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。土石方數(shù)量計算應注意的問題：（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；（4）路基填、挖方數(shù)量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；（5）路基土石方數(shù)量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。填方土源：附近挖方利用借土挖方去向：調(diào)往附近填方棄土（一）土石方調(diào)配原則（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。（2）不跨溝調(diào)運：土石方調(diào)配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運。（3）高向低調(diào)運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運。（4）經(jīng)濟合理性：應進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。（5）不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。（6）土方調(diào)配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。（二）土石方調(diào)配方法土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進行調(diào)配，其優(yōu)點是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調(diào)配步驟是：（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調(diào)配前應將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。（3）在作縱向調(diào)配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調(diào)配欄中。（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。（6）土石方調(diào)配后，應按下式進行復核檢查：橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十借方=填方橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十棄方=挖方挖方十借方=填方十棄方以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計算過程有無錯誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數(shù)量。計算經(jīng)濟運距，進行土石方員運縱向調(diào)配。應盡可能在本樁位內(nèi)移挖做填，以減少廢方和借方。運用經(jīng)濟運距，綜合考慮施工方法，運輸條件和地形情況等因素。調(diào)配土石方應考慮橋涵位置，一般不做跨溝調(diào)配?？紤]地形情況，不宜往上坡方向調(diào)運。運用以上原則，在做完填挖方數(shù)量、本樁利用、填缺、挖余后，進行縱向調(diào)配。把每公里合計、填挖方數(shù)量、利用方、棄方數(shù)量填入《每公里路基土石方數(shù)量計算表》。最大運距500m。土石方計算數(shù)據(jù)見附錄表SIV13土石方計算。（三）關于調(diào)配計算的幾個問題（1）經(jīng)濟運距填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調(diào)運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B/T+ L免式中：B——借土單價（元／m3）；T——遠運運費單價（元／m3km）；L兔——免費運距（km）。由上可知，經(jīng)濟運距是確定借土或調(diào)運的限界，當調(diào)運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調(diào)運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。（2）平均運距 土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。（3）運量 土石方運量為平均運距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：km 在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內(nèi)可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五入。于是：總運量=調(diào)配（土石方）方數(shù)n式中：n——平均運距單位（級），其值為：n = （L L免）/ A其中：L ——平均運距；L免——免費運距。在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應另外計算。具體計算及調(diào)配見附表《路基土石方數(shù)量表》第五章 路基設計與防護路基是在天然地基上按路線的平面位置及縱坡要求開挖或填筑成一定斷面形狀的土質(zhì)或石質(zhì)結(jié)構物，它是道路建筑的主體，又是道路路面的基礎。為使路線平順，在自然地面低于路基設計標高處要填筑成路堤，在自然地面高于路基設計標高處要開挖成路塹。路基必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性，即在其本身靜力作用下地基不應發(fā)生過大沉陷；在車輛動力作用下不應發(fā)生過大的彈性和塑性變形；路基邊坡應能長期穩(wěn)定而不坍滑。為此，需要在必要處修筑一些排水溝、護坡、擋土結(jié)構等路基附屬構筑物。路基是一種線形結(jié)構物，具有路線長與大自然接觸面廣的特點，其穩(wěn)定性，在很大程度上由當?shù)刈匀粭l件所決定。合理選擇線位，可以避開地質(zhì)不良地段和工程艱巨路段，保證路基穩(wěn)定，減少工程數(shù)量，節(jié)約工程投資。路基工程的特點是：工藝較簡單，工程數(shù)量大，耗費勞力多，涉及面較廣，耗資亦較多。路基施工改變了沿線原有自然狀態(tài)，挖填借棄土石方涉及當?shù)厣鷳B(tài)平衡、水土保持和農(nóng)田水利。土石方相對集中或條件比較復雜的路段，路基工程往往是施工期限的關鍵之一。路基設計，通常包括路基基身、排水、防護與加固等方面。路基基身設計，主要涉及填料選擇、壓實標準、路基邊坡及地基要求等問題。通常根據(jù)公路路線設計確定的路基標高與天然地面標高是不同的，路基設計標高低于天然地面標高，需進行挖掘；路基設計標高高于天然地面標高，需進行填筑。由于填挖情況的不同，路基橫斷面的典型形式，可歸納為路堤、路塹和填挖結(jié)合等三種類型。具