【文章內(nèi)容簡介】 碼頭、專用航道及有關(guān)水域工程設(shè)施建設(shè)；而土地可按使用性質(zhì)不同，有多種用途。 資源內(nèi)涵范圍不同。 港口、碼頭、專用通道是對陸域和水域的綜合利用，一段理想的岸線資源，不僅需要良好的水域條件，也需要優(yōu)越的陸域拓展空間。由于岸線資源具有陸域和水域一體性的特征，岸線資源價值是水域條件和陸域狀況綜合的結(jié)果，水域和陸域的價值只 有通過岸線資源價值的形式得以體現(xiàn)；而土地資源內(nèi)涵相對單純直觀、易于確定，其價值一般是通過級差地租實現(xiàn)。 資源的重要、稀缺程度有所不同。雖然土地也是稀缺的，但岸線資源的稀缺程度更甚。像 一些傳統(tǒng)的內(nèi)陸國家，為取得一個入?？?，往往需要付出血與火的代價。港口、碼頭、倉庫是交通樞紐，縱觀我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，例如長江三角洲、珠江三角洲等，其崛起過程中，航道岸線起了十分關(guān)鍵的作用。 岸線空間的范圍可根據(jù)開發(fā)利用的實際情況而定。 我國岸線資源使用功能劃分具體見表 21 2022屆航運管理專業(yè)畢業(yè) 設(shè)計 （論文） 5 表 21我國岸線資源使用功能劃分表 序號 大類 小類 1 專用集裝箱岸線 2 危險品岸線 煉油廠、化工廠類、化工倉儲類 3 散貨、件雜貨岸線 糧、煤、礦、砂、石、件雜等 4 造修船岸線 造船廠、修船廠 5 市政設(shè)施岸線 電廠、煤氣廠、水廠、對外客運等 6 客運岸線 市內(nèi)輪渡、對外客運 7 旅游生活景觀岸線 水上餐飲、濱江綠化帶等 8 公務(wù)岸線 海事、邊防、公安、海關(guān)、港口局等 9 港航服務(wù)岸線 船舶引航、打撈、航道疏浚、排泥基地等 10 軍事岸線 海、陸、空及武警艦艇、人員裝備 11 其他岸線 竹木排、水上駁運等 港口岸線資源價值的構(gòu)成 及其影響因素 港口岸線資源價值的構(gòu)成 岸線資源的合理利用和保護在很大程度上決定 港口、碼頭以及專用航道的運作效率和發(fā)展規(guī)模。在市場經(jīng)濟環(huán)境下如何利用價值規(guī)律來充分、合理地利用岸線資源，是我們面臨的重要課題。 根據(jù)經(jīng)濟學(xué)的理論 ， 港口 岸線資源價值由兩部分組成 ： 岸線資源的資本價值，岸線資源是航道建設(shè)的成果體現(xiàn)。 它是人類對岸線資源的勞動投入 ， 包括物化勞動和活勞動投入，作為岸線的固定資本而形成的價值。 資本價值的特點在于 :在 人類未開發(fā)這部分價值之前， 是不存在這部分價值的。只有當(dāng)這一潛在的價值被真正利用時，它的價值才會體現(xiàn)出來。 岸線資源的物質(zhì)價值。岸線資源的物質(zhì)價值來源于岸線資源 的稀缺性、有 用 性。岸線資源的價值體現(xiàn)在它不僅稀缺而且有用。李嘉圖這樣說道：如果一種物品毫無用處 —— 或者說，如果它無法對我們需求滿足有所貢獻 —— 那么不管它怎樣稀缺，或者獲取時需要多少勞動，這種物品都不具有價值。 而港口岸線資源在社會經(jīng)濟發(fā)展 中起著舉足輕重的作用，它是我們走向世界的紐帶。由此可見，稀缺性 岸線資源的價值是我們無法估計的。 曹健瑜：港口岸線資源有償使用的研究 6 港口 岸線資源價值的影響因素 推進岸線資源價值的實現(xiàn)，首先要了解 影響岸線資源價值因素的問題。影響岸線資源價值的因素主要由以下 幾 方面構(gòu)成 【 2】【 4】 ： 航道建設(shè)的條件。 2022 年 5月 1日開始實施的《航道建設(shè)管理規(guī)定》中所稱航道建設(shè)活動包括航道疏浚、航道整治、和航運樞紐、過船建筑物等航道設(shè)施及其他航道附屬設(shè)施的新建、擴建和改建活動。根據(jù)上述概念，我們可以得出航道建設(shè)條件主要包括： 水深、 風(fēng)浪、氣候、土質(zhì)、海港陸域、 航寬等通航能力以及岸坡形式等因素。港口 集疏運條件。配套的交通暢達條件決定 港口、碼頭的 輻射范圍 ，影響港口 碼頭的吞吐量 。 貨物運輸?shù)募柽\網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由眾多的運輸線路（鐵路、公路、內(nèi)河航線、沿海航線等）、運輸工具（鐵路車輛、公路車輛、內(nèi)河運輸船舶、沿海近洋運輸船舶等）和若干貨物集散點（碼頭堆場、貨運站、內(nèi)陸貨站、鐵路辦理站、公路中轉(zhuǎn)站、內(nèi)河碼頭、支線港、貨主工廠倉庫等） 組成的覆蓋樞紐港及周邊地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。所以，港口集疏運條件要滿足貨物運輸集疏運網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。 相關(guān)企業(yè)的相鄰程度。港口、碼頭和專用航道的生存與發(fā)展離不開充足的貨源，而貨源狀況與其腹地狀況密切相關(guān)，工業(yè)開發(fā)區(qū)等貨運大戶的相鄰空間及其經(jīng)濟發(fā)達程度，是 岸線價值的經(jīng)濟依托。 港口腹地與港口間存在著相互依存、相互作用的關(guān)系，腹地經(jīng)濟越發(fā)達，對外經(jīng)濟聯(lián)系越頻繁，對港口的運輸需求也越大，由此推動港口規(guī)模擴大和結(jié)構(gòu)演進，港口的發(fā)展又為腹地經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造條件，可促進港口腹地范圍的進一步擴展，港口和其腹地間的這種 相互作用關(guān)系，對以港口為中心的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。 港口的服務(wù)設(shè)施條件。完善的通訊、金融、保險、供水、供電、優(yōu)良的生態(tài)環(huán)境是港口吸納人才、貨源，提高港口管理水平和運輸效率的重要保證。 一個優(yōu)良的港口只有在有了與經(jīng)營范圍、規(guī)模相適應(yīng)的港口設(shè)施、設(shè)備以后，才具 競爭力，才能有更好的發(fā)展。 2022屆航運管理專業(yè)畢業(yè) 設(shè)計 （論文） 7 第 3 章 港口岸線資源使用的歷史 和存 在 的問題 港口岸線資源使用的歷史 自新中國成立以來，我國港口岸線資源一直都實行社會主義公有制， 在計劃經(jīng)濟時代， 由于國家在生產(chǎn)、資源分配以及產(chǎn)品消費各方面，都是由政府或財團事先進行計劃，所以 港口岸線資源 也是 以政府劃撥的形式分配使用，形成了無償、無限期的使用習(xí)慣。 這一時期大大滯后了我國的港口發(fā)展，岸線資源也未得到很好的規(guī)劃、 利用 。出現(xiàn)了很多深水淺用，多占少用，占而不用等情況，給我國岸線資源造成了很大的浪費，深水岸線出現(xiàn)了嚴重不 足。 我國 岸線資源有償使用始于 1993年 1月《上海港口岸線管理辦法 》 實施，該辦法規(guī)定，每米每年收使用費 32元。 《上海市內(nèi)河航道管理條例》第三十三條規(guī)定：“經(jīng)批準使用內(nèi)河航道岸線修建碼頭、倉庫、堆場等進行生產(chǎn)經(jīng)營活動的，應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向市航務(wù)管理處繳納內(nèi)河航道岸線使用費?！痹摋l文是岸線資源有償使用在立法上的先行者。 2022年 9月，南京市出臺開發(fā)長江岸線資源的實施意見，實施岸線資源有償使用。2022年 11月，和記黃埔投資鹽田建設(shè)，鹽田港岸線、土地和海域資源折價作為中方的投入。 2022年 10月 《浙江省港口管理條例》 規(guī)定港口岸線有償使用。 2022年 1月《重慶市港口管理條例》規(guī)定岸線有償有期限使用制度。 2022 年 3 月《福建省港口條例》規(guī)定岸線有償使用。 另外《深圳經(jīng)濟特區(qū)協(xié)議用地地價標準及減免的規(guī)定》明確，特區(qū)協(xié)議出讓土地使用權(quán)，應(yīng)收取土地使用權(quán)出讓金和土地開發(fā)費，使用岸線的，按不同用途收取岸線占有費。 在國際上，對岸線資源的通行管理方法是實行有償使用制度，并且可以把資源性資產(chǎn)視同資本金投入與其他投資者進行合資合營，如香港政府規(guī)劃的港口資源必須經(jīng)過招投標，投資商才能取得開發(fā)權(quán)。總之，加強岸線資源利用管理特別是產(chǎn)權(quán)式管理已勢在 必行。 《港口法》為港口岸線資源利 用產(chǎn)權(quán)式管理提供了堅實的法律基礎(chǔ)。在過去，港口岸線作為公共性 資產(chǎn)可以通過劃撥等方式無償獲得使用權(quán)?！陡劭诜ā?的實施，確立了：“政企分開、多家經(jīng)營、一港一政、統(tǒng)一管理”的港口管理新體制，明確了港口經(jīng)營人與港口管理部門的關(guān)系，確立了岸線的資源屬性和產(chǎn)權(quán)地位。港口岸線使用人需要采用市場化手段獲得岸線資源使用權(quán)，以確保市場經(jīng)濟體制的公平競爭。 雖然 《港口法》已實施，但該法并沒有就港口岸線有償使用等產(chǎn)權(quán)式利用管 理作出相 關(guān)具體規(guī)曹健瑜：港口岸線資源有償使用的研究 8 定 ，目前還沒有一部全國性的關(guān)于港口岸線有償使用等產(chǎn)權(quán)式利用管 理的法 律。為了規(guī)范各地的港口岸線有償使用行為，切實提高岸線資源的利 用效率，發(fā)揮岸 線資源的最大效益，建立完善相關(guān)法律就顯得十分重要。 港口岸線資源有償使用中存在的問題 我國雖然擁有 萬公里海岸線，但具備良好開發(fā)條件的港口岸線資源，尤其是可開發(fā)建設(shè)萬噸級以上泊位的深水岸線資源非常有限，目前，岸線資源的無序開發(fā)和浪費問題比較嚴重。 雖然有些地方對港口岸線資源的使用進行了收費，并制定了相應(yīng)的地方性法規(guī)，但港口岸線資源使用收費還是存在不少問題 【 1】【 4】【 5】 。 缺乏統(tǒng)一的收費模式 水上運輸是一種無界限的運輸，各個港口城市間的聯(lián)系非常密切、相互影響、共同發(fā)展。 目前，全國各地大多數(shù)城市都有自己的 一套港口岸線使用收費模式，雖然其中不乏相似之處，但無論在收費標準 還是在收費方式上，還是有不少差異。 上海是 我國最早開始對港口岸線使用進行收費的城市，收費的標準幾經(jīng)修改。其收費標準是按水深的不同和季度來征收的。其他城市的收費標準有的是一次性征收岸線占用費，有的是純粹按長度來計收，而且征收的時間段也不一致，有的按月、季度、有的則按年征收。這一系列的不統(tǒng)一 不僅制約了城市 帶動城市的發(fā)展，更 給收費機構(gòu)產(chǎn)生了困擾。在增加收費程序的同時 也增加了人員的配置。既浪費了人力財力，又降低了收費機構(gòu)的服務(wù)效率 。 缺乏全面統(tǒng)一科學(xué)的規(guī) 劃 《港口法》實施后，有些 地區(qū)仍然沒有 對 岸線 進行 利用規(guī)劃，有的地區(qū)仍未及時調(diào)整完善，基本都以 港口規(guī)劃代替岸線利用規(guī)劃，岸線規(guī)劃未與經(jīng)濟緊密協(xié)調(diào)，沿江產(chǎn)業(yè)發(fā)展與岸線開發(fā)脫節(jié)，通過岸線開發(fā)利用推動沿江海產(chǎn)業(yè)集聚的效應(yīng)得不到發(fā)揮，沒有一套切實可行的控制、使用、審批港口資源的管理辦法。 實現(xiàn)岸線資源的價值無從談起，產(chǎn)權(quán)管理也無法進行。 例： 長江港口岸線資源的不 統(tǒng)一科學(xué)的規(guī)劃惡 化了長江河勢，加劇了岸線崩塌和淤積。解放以來各級政府耗資 進行河勢整治，克服和減緩自然因素引起的河勢變化，主要地段初步穩(wěn)定，并為岸線開發(fā)創(chuàng)造了條件。而圍占灘地、水域和碼頭等建設(shè)束窄2022屆航運管理專業(yè)畢業(yè) 設(shè)計 （論文） 9 了河流過水?dāng)嗝?，增加了水流的阻力，從而使河道局部流速變化，造成河床沖刷、淤積和水位的壅高，加大了防洪的壓力 ， 對第三者合法權(quán)益造成不利影響。 岸線資源浪費嚴重 使用不合理，未能體現(xiàn)“深水深用、淺水淺用”的原則，有些部門亂占濫用，搶占岸線；一些沿江企業(yè)存在多占少用、小碼頭占用深水岸線的情況，這大大降低了岸線的 利用效率。地方政 府在招商引資中存在“以客為主，任客挑選”的情況，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃及可 持續(xù)發(fā)展的觀念，造成岸線資源的浪費。 在長江三角洲地區(qū)，岸線資源浪費十分驚人。長江南京以下 800 多公里岸線，許多深水岸線都被小的港口碼頭和工廠占用。長江在江蘇省境內(nèi)穿越 8 個市、 21 個縣，大多數(shù)沿江市縣都在實施“以港興市”戰(zhàn)略。南通以上短短 60公里的岸線上先后建立了萬噸級以上泊位 68 個，平均 ，千噸級泊位建得更多，而且這幾個數(shù)字還在迅速增加。鎮(zhèn)江、江都、泰興、常熟、太倉等市縣近幾年都建了液化氣碼頭。低水平重復(fù)建設(shè)不 僅使港口能力出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩而 誘發(fā)惡性競爭，而且浪費了寶貴的岸線資源，制約了深水港的發(fā)展空間。 岸線資源開發(fā)配置不合理 岸線資源的開發(fā)配置 未能處理好上下游、左右岸等方面的關(guān)系，導(dǎo)致水功能出現(xiàn)交叉、 運行相互干擾等矛盾。 有些地方港口岸線的規(guī)劃控制不嚴格，審批不規(guī)范，在項目落戶地點的選擇上沒有嚴格按照規(guī)范，存在隨意性；重復(fù)建設(shè)情況較多。如取水口、排水口、港口碼頭、過江水底電纜交錯布置，上游危險品碼頭、排污口等對下游的取水口造成污染等不利于岸線資源可持續(xù)利用等問題。這樣的開發(fā)配置嚴重影響了港口岸線資源的 合理利用， 開發(fā)商只能獲取眼前的利益，一段時間后無論是布局的困擾還是污染等問題都會 增加 其 經(jīng)濟 、技術(shù)上的 負擔(dān) ，影響其規(guī)劃發(fā)展，另一方面也 不利于港口岸線資源的持續(xù)發(fā)展。 岸線利用缺乏產(chǎn)權(quán)管理 過去岸線的利用管理注重技術(shù)管理、實物管理、缺乏產(chǎn)權(quán)管理，沒有將岸線資源按資產(chǎn)營運規(guī)則進行資產(chǎn)經(jīng)營，權(quán)屬不明晰，岸線其他物權(quán)無法實現(xiàn)流轉(zhuǎn)，造成岸線被無償、低價值利用。 同時，由于對岸線資源沒有建立和實行合理的有償占用制度，沒有建立明晰的權(quán)屬、收益關(guān)系，岸線資源產(chǎn)權(quán)式管理被忽視，對岸線也不當(dāng)作資產(chǎn)曹健瑜：港口岸線資源有償使用的研究 10 來經(jīng)營和管理， 使得岸線資源開發(fā)利用的補償、收益等問題都得不到很好的解決。在岸線開發(fā)利用和港口建設(shè)中也沒有把岸線資源價值核算在建設(shè)成本中，對岸線的使用沒有采用最佳的方式。由于沒有對岸線資源實行產(chǎn)權(quán)管理，使用者的岸線資產(chǎn)價值觀念淡薄，從而 有礙于 岸線資源綜合利用水平和經(jīng)濟效益 的提高 。 管理體制不夠健全 ，港口資源管理的主體不明確 港口岸線資源的管理 缺乏一個協(xié)調(diào)各方統(tǒng)一管理的權(quán)威部門 。 在岸線使用管理上，涉及國土、水利、環(huán)境、發(fā)改委、港口、航道、海事等眾多部門，使用審議時，各部門往往都從本部門角度出發(fā)對岸線能否利用提出意 見，而對岸線的總體價值缺少綜合科學(xué)評估，而且部門眾多，部門橫向協(xié)調(diào)難，綜合執(zhí)法困難，從而導(dǎo)致了許多未批先用、少批 多占、先占后報等現(xiàn)象， 影響岸線的綜合利用以及港口建設(shè)的有序、健康發(fā)展。 另一方面，港口資源管理主體不明確就很難約束使用者的占有行為，進而不易規(guī)范使用者以后的轉(zhuǎn)讓、出租等行為，不能達到對港口行業(yè)的規(guī)范管理。 不合理利用港口岸線資源所產(chǎn)生的后果 港口岸線資源開發(fā)和管理上出現(xiàn)的問題，如未能引起高度的重視并及時妥善解決，勢必造成嚴重的不良后果： 導(dǎo)致港口資源