綜合設(shè)計一寧波市軌道站點吸引范圍研究(編輯修改稿)
2025-07-13 03:01 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 Ellis Loetterle 以俄勒岡班菲爾德輕軌為例，利用 GIS 技術(shù)，對不同的站點到達方 3 式進行模擬，得到不同到達模式的站點客流吸引范圍（服務(wù)范圍） [5]。 由于影響公共交通站點吸引范圍的因素較多，許多研究者不再單純地滿足于得到吸引范圍值的研究，而更多地轉(zhuǎn)向軌道交通站點吸引范圍模型的研究，即以調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立距離 衰減函數(shù)，取 85%分位值作為合理吸引范圍，并結(jié)合多種影響因素建立吸引力模型，這些模型以多元回歸為主，不同點在于側(cè)重的研究因素不同。 O’Sullivan,S. ,Zhao,F[6]等研究者主要結(jié)合站點區(qū)域的人口密度、崗位數(shù)及環(huán)境等站點區(qū)域因素，建立多遠回歸模型； Lam,W.,and 主要結(jié)合天氣及季節(jié)模型建立回歸模型； Kyuang Whan Kim 結(jié)合出行者的自身特征，分別建立地鐵與公交站點的吸引范圍模型，并加以對比； Alshalafah， E 和 研究時，結(jié)合公交服務(wù)等級 、出行者個人特性和出行者的出行特征等因素建立模型；美國加州大學(xué)伯克利分校的 Sungjin Park 綜合軌道交通站點周圍人行道配套設(shè)施、交通對步行的影響狀況、街道寬度和圍欄狀況和景觀因素等指標(biāo)，對站點周圍道路的步行可達性進行評價并量化分析，并以此得到當(dāng)?shù)缆凡叫锌蛇_性提高 時，旅客的步行距離將擴大 300 英尺。這種建立模型針對距離進行研究的方法不但使得各種影響因素的作用在模型中得以體現(xiàn)，也給出了一個更廣泛，更加動態(tài)的、彈性化的影響范圍應(yīng)用值 [7]。 而對于間接吸引范圍研究，國外很多學(xué)者同樣的采用統(tǒng)計分析和回歸 模型分析相結(jié)合，通過描述各種方式的可達性來說明軌道交通站點的吸引力，進而轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂蟹绞竭x擇來進行研究。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)對城市軌道交通吸引范圍的研究及應(yīng)用主要體現(xiàn)在三個方面：一是在研究中使用 500 米到 800 米的經(jīng)驗范圍，這種方法存在較多局限，準(zhǔn)確性與適用性較差；二是通過實際數(shù)據(jù)調(diào)查，進行統(tǒng)計分析的方法，這種方法結(jié)合了所在城市的實際情況，準(zhǔn)確性得到提高；三是采用理論建模的方法，僅對吸引范圍做理論層面的探討。近期也有學(xué)者結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)對模型求解，使得理論模型得以驗證，并逐漸向更廣泛實用的吸引范圍模型 發(fā)展 [8]。 （ 1）在根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)計分析方面，基本上均是對各種接駁方式占接駁總量的比例以及接駁時間和接駁距離的分析，以此估算各種非軌道接駁方式的吸引范圍。 黃麗彬根據(jù)調(diào)查樣本代表性的原則，選取軌道站點地區(qū)的徐家匯、非軌道站點地區(qū)的五角場作為調(diào)查地點。通過對大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，對步行到達軌道站點的樣本進行分析。得到居民步行到達軌道站點的平均步行時間為 分鐘，普遍步行時間為 10 分鐘。根據(jù)對徐家匯地區(qū)的出行調(diào)查和統(tǒng)計，將上海中心城區(qū)軌道 4 交通站點的直接吸引范圍確定為步行 10 分鐘的距離，大約為 600 米 [9]。 杜彩軍等采用北京市 2021 年地鐵接駁方式抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，對各種軌道
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