綜合設(shè)計(jì)一寧波市軌道站點(diǎn)吸引范圍研究(文件)
【正文】 市的實(shí)際情況，準(zhǔn)確性得到提高；三是采用理論建模的方法，僅對吸引范圍做理論層面的探討。通過對大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，對步行到達(dá)軌道站點(diǎn)的樣本進(jìn)行分析。 岳芳，毛保華等采用北京市 2021 年居民出行交通調(diào)查中的軌道交通出行數(shù)據(jù)，對各種軌道交通接駁方式的接駁時(shí)間進(jìn)行分析，以此確定軌道交通站點(diǎn)的吸引范圍。 軒宏偉，王花蘭，顏月霞根據(jù)我國城市軌道交通以常規(guī)公交換乘為主的現(xiàn)狀，在合理假設(shè)條件下，構(gòu)建了常規(guī)公交影響下軌道交通站點(diǎn)吸引區(qū)域模型，并給出模型求解的算法步驟 。 王佳，胡列格分析城市軌道交通站點(diǎn)公交客流吸引范圍的概念，利用聚集效應(yīng)理論建立客流吸引范圍模型，還運(yùn)用該模型進(jìn)行實(shí)例分析，得到不同類型軌道 5 交通站點(diǎn)對常規(guī)公交客流的吸引范圍 。 吉林大學(xué)的劉炳思在廊道效應(yīng)的研究中 ，引入可達(dá)性理論，以出行時(shí)間最短為約束，確定軌道交通影響區(qū) (廊道 )[12]。 王 宇萍引入廣義出行時(shí)間，建立廣義出行時(shí)間評價(jià)指標(biāo)體系，并通過分析，得到各指標(biāo)的權(quán)重矩陣。 王樹盛等研究者以軌道交通和汽車交通的競爭關(guān)系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標(biāo) 定了軌道交通站點(diǎn)的吸引范圍 。分別討論了單線情況下和換乘站點(diǎn)吸引范圍的計(jì)算思路，繼而構(gòu)建了軌道交通車站吸 引范圍模型，分析了模型的求解思路，并通過示例來說明模型在軌道線網(wǎng)規(guī)劃中的相關(guān)應(yīng)用 [10]。根據(jù)對徐家匯地區(qū)的出行調(diào)查和統(tǒng)計(jì)，將上海中心城區(qū)軌道 4 交通站點(diǎn)的直接吸引范圍確定為步行 10 分鐘的距離，大約為 600 米 [9]。 （ 1）在根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析方面，基本上均是對各種接駁方式占接駁總量的比例以及接駁時(shí)間和接駁距離的分析，以此估算各種非軌道接駁方式的吸引范圍。這種建立模型針對距離進(jìn)行研究的方法不但使得各種影響因素的作用在模型中得以體現(xiàn)，也給出了一個(gè)更廣泛，更加動(dòng)態(tài)的、彈性化的影響范圍應(yīng)用值 [7]。如 Chakraborty,J 和 Armstrong 在研究中就采用這種方法，給出了吸引范圍的幾何距離，但這種方法是在人口和崗位平均分布在區(qū)域內(nèi)為基礎(chǔ)假設(shè)的，而且?guī)缀尉嚯x往往要比實(shí)際的步行距離要短，同時(shí)又缺乏對步行環(huán)境（人為及自然障礙）的考慮。 日本很多學(xué)者，通過很多方面調(diào)查統(tǒng)計(jì) ，對日本地鐵建設(shè)和運(yùn)營相關(guān)問題進(jìn)行研究，給出了地鐵站點(diǎn)的步行吸引范圍的參考值：在非終點(diǎn)站的情況下，站點(diǎn)的步行吸引范圍為兩側(cè) 750m的分布區(qū)域，在終點(diǎn)站情況下，則是以站點(diǎn)為圓心，750m為半徑的圓形區(qū)域。 2 國 外的很多學(xué)者，針對城市軌道交通這一課題，從網(wǎng)絡(luò)、線路以及站點(diǎn)各層面，從宏觀到微觀，對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測、周邊土地利用、站點(diǎn)吸引范圍等相關(guān)問題做了多層次的研究。 （ 3）近期研究 . Javier 等人為了更加準(zhǔn)確地反映站點(diǎn)周邊用地情況與客流量的關(guān)系，提出距離加權(quán)回歸分析方法，與傳統(tǒng)全有全無的回歸分析相比，提高了預(yù)測精度 . 本文將軌道站點(diǎn)吸引
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