【文章內(nèi)容簡介】 1]x（ 1+A） ＋△ （ 3 l） （ 2）一級公路 K=[ 3In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 2） （ 3）二級公路、三級公路 K=[ 8In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 3） 以上式中： K—設(shè)計小時 交通量系數(shù)（ %）； AADT—年平均日交通量（ veh/d）； △ —公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取 0，公路取 %； A—地區(qū)氣象修正系數(shù)， 10%≤ A≤ 10%；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為 %，東北地區(qū)平均值為 %，西北地區(qū)平均值為 %，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。 高速公路通行能力 根據(jù)交通部在北京、廣東、四川、河北、河南、遼寧和新疆等?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)） 52 個高速公路觀測路段的調(diào)查數(shù)據(jù)，建立了高速公路速度 流量關(guān)系和高速公路流量 密度關(guān)系，如圖 3 1 和圖 3 2 所示。 影響通行能力的主要因素隨公路等級與公路設(shè)施類型的不同而異。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質(zhì)量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對通行能力的影響同樣也較大。由于路面使用質(zhì)量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計入這兩種因素。因此，本規(guī)范中的通行能力與服務(wù)水平是在路面使用質(zhì)量良好及氣象條件正常情況下的關(guān)系及參數(shù)值。 圖 3 1 高速公路的速度 流 量散點圖 圖 3 2 高速公路的流量 密度散點圖 另外，需要強調(diào)的是，在進行高速公路規(guī)劃和設(shè)計時，不僅要對高速公路路段通行能力與服務(wù)水平進行分析、評價，還必須對互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進行分析、評價，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產(chǎn)生“瓶頸”的地段，并提出應(yīng)采取的交通工程措施，使全線服務(wù)水平保持一致。 關(guān)于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評價，以及平面交叉的設(shè)計通行能力分析、評價，本規(guī)范僅對這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內(nèi)容，可參閱交通部公路科學研究所 編制的《公路通行能力手冊》及其配套的通行能力分析程序。 一級公路通行能力 一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制 出入 的多車道公路，且必須設(shè)置中央分隔帶。從車輛運行特征來看：一級公路不同方向行駛的車輛互不干擾，車輛的超車行為是在同向超車道上完成，只有當同方向車流密度達到一定程度時，超車行為才會受到限制。所以，在不考慮拖拉機和其他橫向干擾的理想條件下，一級公路的運行特性與高速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、評價的方法。 一級公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級公路根據(jù)需要而采用控制出入措 施的標準路段，設(shè)計通行能力與同設(shè)計速度的高速公路相近；而具集散功能的一級公路由于未排除路側(cè)干擾，車輛需要經(jīng)常變換車道，側(cè)向余寬不足，運行質(zhì)量不如前者，其通行能力和服務(wù)水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級公路為基準，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側(cè)干擾等因素進行修正。 特別是對于城市 出入 口附近的具集散功能的一級公路，因平面交叉較多，車流不能連續(xù)通行，交通特征已類似于快速路或主干線。因此，對其設(shè)計通行能力除應(yīng)考慮路側(cè)干擾、變換車道和側(cè)向余寬不足等因素外，還應(yīng)根據(jù)平面交叉 間 距與 車輛停車延誤予以修正。其修正系數(shù)計算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系數(shù)； SC—平面交叉間距（ m）； vD—設(shè)計速度（ km/h）； Am—車輛啟動時平均加速度，小客車采用 ； Dm—車輛制動時平均減速度，小客車采用 m/s2； Td—車輛在平面交叉處的平均停車延誤時間（ s）。 二級公路、三級公路通行能力 由于《標準》（ 2021）規(guī)定以小客車作為標準車型，故二級公路、三級公路的通行能力數(shù)值較 《 標準》（ 97）變化較大。為此，采用了基于速度 流量分析和延誤率 流量分析兩 種方法分別確定了理想條件下的二級公路、三級公路的通行能力值。 該研究是根據(jù)七省一市所觀測的公路條件數(shù)據(jù)庫、交通狀況數(shù)據(jù)庫的資料，建立速度與各種公路環(huán)境條件變量的統(tǒng)計模型，然后將每一觀測點的實際行駛速度按行車道寬度、路側(cè)干擾和地形條件等具體情況調(diào)整到理想條件下行駛速度，以此建立速度 流量關(guān)系模型（圖3 – 3） 和延誤率 流量關(guān)系模型（圖 3 4）。 “表 二級公路、三級公路路段的設(shè)計通行能力”中的二級公路基本通行能力取值主要反映了不同設(shè)計速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面寬度的影響，而不準超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。因此，同為 40km/h設(shè)計速度的二、三級公路，由于所處地形不同，其不準超車區(qū)比例則會有較大的差異。如位于平原、微丘區(qū) 40km/ h的三級公路，其平、縱線形指標明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h的二級公路，便導致不準超車區(qū)比例顯然要高得多，V/C比亦較大，故設(shè)計通行能力應(yīng)取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h的二級公路則應(yīng)取其下限。 圖 3 – 3 二級公路的速度 流量曲線 圖 3 – 4 二級公路的延誤率 流量曲線 4 總體設(shè)計 一般規(guī)定 總體設(shè)計是公路工程項目的總圖，要求協(xié)調(diào)專業(yè)間內(nèi)外關(guān)系，確定標準、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實現(xiàn)安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標。 高速公路、一級公路應(yīng)進行總體布局和作出設(shè)計，并要求在設(shè)計文件中以一定形式表達出來；二級公路，宜參照總體設(shè)計要點，予以考慮；三級公路、四級公路視具體情況而定。 總體設(shè)計應(yīng)考慮的因素共歸納為 6 點，即： （ l）確定項目起、訖點以及銜接關(guān)系； （ 2）科學確定技術(shù)標準，合理運用技術(shù)指標，保障行車安全； （ 3）最大限度地保護環(huán)境； （ 4）充分利用走 廊帶自然資源，實現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展； （ 5）協(xié)調(diào)各專業(yè)間關(guān)系，注意聽取社會公眾意見； （ 6）按“全壽命設(shè)計”理念，采用綜合效益最佳的設(shè)計方案。 總體設(shè)計要點 高速公路、一級公路同一般公路相比，不但主體的平、縱線形指標高，而且相應(yīng)增加了互通式立體交叉、分離式立體交叉、復雜的平面交叉、交通工程及沿線設(shè)施等諸多工程項目。這些工程項目無論設(shè)計或施工都較一般公路的工程項目復雜得多，所以從技術(shù)上必須加強對這些工程的總體設(shè)計，以確保諸多工程作用連貫、相互協(xié)調(diào)、布局合理。對于路線位置與各控制點、路線平縱線形與地 形及各種構(gòu)造物、路線交叉、各項沿線設(shè)施的設(shè)置位置、間距等的銜接、協(xié)調(diào)與橫斷面之間的關(guān)系等，以及公路工程對自然環(huán)境的保護和協(xié)調(diào)、分期修建的總體布局及實施方案等，應(yīng)在統(tǒng)籌布局的指導下系統(tǒng)地作好各項設(shè)計。據(jù)此擬定了 11 項設(shè)計要點，其思路如下： （ l）確定路線起、訖點。 （ 2）論證并確定公路等級、設(shè)計速度和設(shè)計路段。 （ 3）論證并確定車道數(shù)與設(shè)置慢車道的條件。 （ 4）論證高速公路、一級公路采用分離式路基的可行性。 （ 5）合理確定路堤高度，減小對沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設(shè) 融入 自然。 （ 6）重視并查明該區(qū)域的 工程地質(zhì)與地質(zhì)病害情況，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對策。 （ 7）確定同作為控制點的連接位置、連接方式。 （ 8）收費公路應(yīng)論證收費制式，以確定收費方式與交叉型式等。 （ 9）綜合擬定各重要設(shè)施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運行安全所需的最小距離。 （ 10）確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標準。 （ 11）對擬分期修建的工程，制訂分期修建方案，并作出相應(yīng)的設(shè)計。 5 選線 選線工作所應(yīng)涵蓋的全過程及其工作內(nèi)容。 路線方案是由路線控制點決定的。路線控制點可以是路線起、終點，必須連 接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及橋梁、隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置。其中路線起、終點，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及特定的特大橋、特長隧道等的位置，是項目建議書中指定的路線必經(jīng)之地，也是最主要的控制點。那么由這些控制點所決定的大的路線方案即稱為路線基本走向。 在路線基本走向控制點間，還有若干對路線方案起一定控制因素的點或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側(cè)、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側(cè)展線等。這些控制點都將決定路線的局部方案，因此由這些控制點所決定的路線方 案即稱路線走向。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構(gòu)造物的位置，對路線方案而言，一般不起控制作用。故在確定其位置時，應(yīng)服從路線走向。 不同設(shè)計階段的選線工作重點不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與 深入 ，選線應(yīng)是不斷重復、優(yōu)化的過程。實際工作中，從工程可行性研究開始，直至施工圖設(shè)計都應(yīng)重視這一工作。 選線應(yīng)考慮的因素很多，且變化很大。同一條件下，往往隨設(shè) 計人員 的經(jīng)驗、水平與手法不同，其設(shè)計可能各異，故只能根據(jù)實踐經(jīng)驗的總結(jié)，擬定選線中應(yīng)遵循的一般規(guī)律，作為原則性條文供設(shè) 計人員 使用，并通過 實踐，不斷取得經(jīng)驗、總結(jié)提高。本條擇其主要因素規(guī)定如下： （ 1）必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復比較論證。 （ 2）處理好全局與局部的關(guān)系，注意局部難點突破給全局帶來的影響。 （ 3）注重工程地質(zhì)調(diào)查、勘察，查清對公路工程的影響程度，并采取相應(yīng)工程措施。 （ 4）根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實行土地用途管制制度，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。嚴格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設(shè)用地，控制建設(shè)用地總量，對耕地實行特殊保護。建設(shè)用地是指建造建筑物、構(gòu)筑物的土地，包括城鄉(xiāng)住宅和公共設(shè)施用地、工礦用地、交通水 利設(shè)施用地、旅游用地、軍事設(shè)施用地等。 （ 5）保護文物。根據(jù)《中華人民共和國文物保護法》規(guī)定，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，根據(jù)其歷史、藝術(shù)、科學價值，可以分別確定為全國重點文物保護單位，省級文物保護單位，市、縣級文物保護單位，并予以保護。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準確位置，故應(yīng)根據(jù)文物保護單位的等級，認真調(diào)查，盡可能地予以避讓。 （ 6）保護環(huán)境。 （ 7）協(xié)調(diào)同路線控制點的銜接。 （ 8）選線時就應(yīng)考慮平、縱、橫面的相互間組合 與合理配合。 高速公路、一級公路的選線應(yīng)采用紙上定線、現(xiàn)場核定的方法；二級公路、三級公路受條件限制，多采用現(xiàn)場定線。 選線應(yīng)運用遙感、航測、 GPS、數(shù)字技術(shù)等新技術(shù)，以確?？辈斓膹V度、深度和質(zhì)量，避免遺漏有價值的比較方案。 6 公路橫斷面 一般規(guī)定 公路路基標準橫斷面組成 本條系根據(jù)《標準》（ 2021） ~ 條規(guī)定的橫斷面組成要素而制定。 路基寬度 本條系按《標準》（ 2021） 條規(guī)定了整體式路基寬度。 路基寬度分“一般值”、“最小 值”，正常情況下應(yīng)采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時，可采用“最小值”。“最小值”的使用在長度上沒有限制，這點是同《路規(guī)》（ 94）中規(guī)定的“變化值不得在很長路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 本次修訂根據(jù)調(diào)整后的設(shè)計速度，分別對高速公路的六、八車道和一級公路的六車道的路基寬度作了規(guī)定。 《標準 》（ 2021）中規(guī)定設(shè)計速度為 80km/h 的二級公路路基寬度“一般值”為 ,“最小值”為 。當設(shè)計速度為 80km/h的二級公路位于中、小城鎮(zhèn)城鄉(xiāng)結(jié)合部，其混合交通量大需設(shè)置慢車道的路 段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后路基寬度可采用 。經(jīng)調(diào)查，大部分省、市的二級公路并不是采用 ~ ，多為 或 ，故本次修訂將二級公路的路基寬度歸納為 和 兩種寬度是合適的，要求各地在采用二級公路路基寬度時，也趨于規(guī)范化。 增加的設(shè)計速度為 60km/h的二級公路，根據(jù)調(diào)查分析，重丘、山嶺地區(qū)可以爭取到 60km/ h的平、縱技術(shù)指標，所采用的路基寬度大多為 和 ，在混合交通量大的地段也有采用 。本次修訂將設(shè)計速 度為 60km/h的二級公路的路基寬度規(guī)定為：“一般值”為,“最小值”為 ；對位于城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的路段，其路基寬度經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證可采用 。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級公路，路基寬度達 ~ ，并劃分為四個車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側(cè)還設(shè)置慢車道。當?shù)胤Q這種路基寬度超過 的公路為“寬二級公路”。在這類“寬二級公路”上，行駛很不規(guī)范，非機動車經(jīng)常侵占內(nèi)側(cè)車道，汽車往往越過雙黃線駛 入 對向車道超車。據(jù)管理與公安部門反映， 在這種路上車速高、事故多。通過對東、西部重點省的 263 位專家、 118 位運輸企業(yè)駕駛員的問卷調(diào)查， %的人認為在混合交通量大的路段，或城市 出入 連接線，可采取加寬路基設(shè)置慢車道；對路面寬大于 14m的二級公路， %的人認為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。鑒于上述情況，本次修訂不再推薦 。 特別要指出的是，有些地方在建設(shè)高速公路時，路基寬度雖然按《標準》規(guī)定執(zhí)行，但采取減小土路肩寬度或左側(cè)路緣帶寬度或中央分隔帶寬度，以加大右側(cè)硬路肩寬度，并把加寬了的硬路肩作為一個車道 的做法，其結(jié)果是使橫斷面上各部分應(yīng)有的寬度得不到保證，使其功能減弱、消失，甚至造成事故隱患。為此，本規(guī)范規(guī)定各部分尺寸應(yīng)配套使用，不應(yīng)采用任意搭配的形式組成路基總寬，即“確定路